Cosa ti insegnano 40 anni nel settore automobilistico sul cambiamento

Panoramica

JOHN: Nella puntata di oggi abbiamo un ospite davvero speciale. Ha lavorato per 40 anni alla Ford alla realizzazione della loro auto iconica, la Mustang, e ora è professore all’Università del Michigan. Oggi su “ The Garage ”. Art Hyde, il “Signor Mustang”, si parte.

JOHN: Benvenuti a “ The Garage ”. Stiamo registrando in diretta dall’Auto Tech Detroit e oggi siamo davvero lieti di dare il benvenuto a un ospite speciale. Art Hyde ha lavorato per 40 anni alla Ford nel settore ingegneristico in vari ruoli all’interno dell’azienda, ma in particolare con il loro iconico marchio Mustang. Ora è professore di ingegneria automobilistica all’Università del Michigan. Art Hyde, benvenuto a “ The Garage ”.

ART: Grazie mille, John. È un piacere essere qui.

Vi presentiamo Art Hyde

JOHN: Beh, ci piace sempre conoscere i nostri ospiti. E di solito, più avanti nella presentazione, ci piace che ci raccontino la loro storia, una storia unica che li riguarda. Ma nel tuo caso, la storia unica che vogliamo sentire da te non c’è bisogno di chiederla. Devi raccontarci della prima volta che hai visto la Mustang. Credo fosse, quando, nel 1964? È giusto?

ART: 1964, sì.

JOHN: Allora, devi raccontarci quella storia, e sarà la curiosità del giorno su di te.

ART: Allora, mio padre è cresciuto a New York City, ma noi vivevamo in Virginia. E così andavamo a New York con una certa regolarità ogni anno. E un anno ci portò all’Esposizione Universale del ’64 a Flushing Meadows. E noi… Quelle… tutte le code erano davvero lunghissime. Quindi ogni membro della famiglia – eravamo cinque bambini – Ci hanno indicato di metterci in fila in uno degli stand. Per fortuna non mi è capitata quella della Disney, ovvero “It’s A Small World”. Quella ti rimane impressa nella mente. Mi è capitata quella della Ford perché era proprio quella che volevo. Così sono rimasto in fila probabilmente per un paio d’ore, e c’era una Mustang sopra una vasca d’acqua che avevano allestito. E semplicemente guardandola, mi sono reso conto, sai, che questo è… Gestirò questa attività. Farò qualcosa con questo. E da quel momento, a nove anni, non ho idea da dove mi sia venuta quell’idea. Ho sempre amato le auto. E mi sedevo sotto il portico a guardare le auto che passavano. Riuscivo a distinguere i motori, i rumori dei motori e cose del genere, ma la Mustang è diventata qualcosa di speciale nella mia vita.

JOHN: Ed è una storia davvero incredibile, ed è così... È una storia vera: a nove anni hai detto: “Sarò io a gestire questo marchio. Sarò io a gestire questo prodotto”. È una storia incredibile.

ART: E non avevo idea di cosa significasse.

JOHN: E vorrei approfondire la storia di come ci sei riuscito davvero. L’hai quasi materializzato e l’hai fatto accadere. Dico sempre ai nostri ospiti che devo… voglio raccontare una storia per creare un po’ di affiatamento con loro. E visto che hai detto che avevi nove anni, devo raccontarti un aneddoto divertente che riguarda proprio i nove anni. Quando avevo nove anni, sono andato a questa fiera nel centro di Pittsburgh, la mia città natale, Pittsburgh. E c’era… Era una fiera dell’informatica, quando i computer erano ancora mainframe, e a nove anni ho toccato un mainframe, cioè la console, e da allora non mi sono più guardato indietro. Ho iniziato, sai, a trafficarci un po’ e, beh, è arrivato un tizio… Uno dei ragazzi si è avvicinato e ha detto più o meno: “Togliete questo ragazzino da lì”. E l’altro ha risposto: «No, no, no, lascialo fare. Sa quello che sta facendo». E da allora non mi sono più guardato indietro.

ART: È fantastico.

JOHN: Ecco, questa è la mia storia di oggi.

ART: È più o meno la stessa storia.

JOHN: È vero. È proprio così. Sì. Allora, raccontaci del percorso che hai intrapreso da quel momento in poi fino a quando hai iniziato a lavorare alla Ford, perché è una storia altrettanto interessante. Come hai sviluppato la tua carriera fino a quel punto?

Il percorso per diventare ingegnere capo della Mustang

ART: Beh, innanzitutto per guadagnarmi da vivere durante l’università, così sono diventato meccanico. Quindi, sia al liceo che all’università, ho lavorato come meccanico. E, dopo aver fatto quell’esperienza, sono andato in un’università dove, sfortunatamente, la Ford aveva smesso di reclutare studenti perché il presidente della GM aveva studiato lì e la GM stava reclutando in modo molto massiccio proprio da quell’ateneo. Io non volevo lavorare per la GM. Ho fatto domanda solo alla Ford. Ho scritto una montagna di lettere nell’arco di un anno, diventando una vera seccatura per il vicepresidente dello sviluppo prodotti. All’epoca potevi chiamare l’operatore e chiedere: «Chi è il responsabile dello sviluppo prodotti?», e loro ti indicavano quella persona, capisci, oppure: «Chi è il responsabile della Mustang?», e ti davano… Potevi parlare direttamente con quelle persone. E ehm… Ma ho mandato, sai, ho parlato con le segretarie e scritto lettere, e alla fine mi hanno convocato. E, per fortuna, sono riuscito a ottenere un lavoro. Ma ho impostato tutta la mia carriera con l’obiettivo di diventare il – all’epoca sapevo il ruolo, ma non ne conoscevo il titolo – ingegnere capo della Mustang. Così, sai, ho parlato con altri responsabili per scoprire, insomma, cosa bisogna sapere? In cosa bisogna essere bravi, quali sono le difficoltà? E così ho costruito il mio piano di carriera puntando a coprire tutti questi aspetti, in modo progressivo, in modo da essere pronto per ciascuno dei passi successivi. Ma era, sai, un piano ambizioso, lo definirei così.

JOHN: Quindi hai lavorato per vent’anni alla Ford e alla fine hai realizzato il tuo sogno di diventare ingegnere capo della Mustang.

ART: Giusto.

JOHN: Allora, durante il periodo in cui eri a capo dell’azienda, quali sono state alcune delle iniziative che hai intrapreso per rilanciare questo marchio iconico?

Migliorare la redditività della Mustang

ART: Beh, il problema principale che continuava a tormentarmi era che avevamo questo marchio fantastico che tutti conoscono, ma stavamo perdendo soldi su tutte le auto. E cosa c’è che non va in questo quadro? Una delle cose di cui mi sono reso conto è che il prezzo, il prezzo medio che la gente pagava per una Mustang, era in realtà inferiore a quello della Focus.

JOHN: Incredibile.

ART: E poiché il reparto marketing pensava che il cliente fosse il concessionario, mentre secondo me non era così: la persona che acquista effettivamente il veicolo è il cliente, perché è da lì che proviene il denaro. Sono loro le persone su cui dobbiamo concentrarci. E così, sapete, abbiamo… Nel 1999 ho coinvolto tutti i miei ingegneri sui social media e stavamo organizzando seminari in tutto il paese per instaurare un legame con i clienti e capire cosa ci fosse dietro alla Mustang e ad altre cose. Perché non possiamo affidarci solo ai ragazzi del marketing per... vendere tramite la pubblicità. Vogliamo venderla in questo modo: la vedi, sai cos’è. È quello che è. E tu... È la vacanza istantanea che stai cercando. È qualcosa a cui aspirare. Ma una Mustang è alla portata di tutti. Questa è la grande differenza, diciamo, rispetto a una Porsche.

JOHN: E bisogna creare questi gruppi di interesse e, diciamo, il Mustang Club. Mi sbaglierò sicuramente nel nome. È così?

ART: Sì. Beh, il Mustang aveva già un club piuttosto grande quando abbiamo iniziato, ma io sono entrato a far parte del consiglio di amministrazione del Mustang Club of America e li ho aiutati a riorganizzarsi. Così, mentre ero lì, siamo arrivati a 20.000 membri. Inoltre, abbiamo scoperto che il Mustang Club of America aveva più soci in Svezia che in California. Eppure lì non vendevamo nessuna auto. Così ho lanciato una campagna chiedendo: «Ma che problema ha la Ford?». Insomma, dovevamo riuscire a vendere questa auto in Europa. E gli europei la volevano. Ma alla fine, anche gli europei in un certo senso... Per come funzionava l’attività, in un certo senso non era vantaggioso per Ford Europa, perché se c’era un ricavo, il profitto andava al Nord America. E loro dovevano semplicemente pagare il costo dei ricambi e dell’assistenza. Il che, insomma, non è il modo giusto di gestire l’azienda. Da allora la situazione è stata risolta. Ma sono stato io a dovermi occupare in gran parte di quella faccenda.

Soddisfare i gusti individuali grazie alla personalizzazione

ART: Era quello, ma doveva anche promuovere una personalizzazione di massa. Perché la Mustang deve essere… È una questione personale. È libertà di espressione. È autorealizzazione. Sai, è un modo per dire chi sei e per affermare, in un certo senso, che non bisogna scherzare con te. E, sai, più della metà delle Mustang… Quando ero a capo della divisione Mustang, più della metà delle Mustang veniva acquistata da donne.

JOHN: Wow.

ART: E quando siamo andati a parlare con le donne, abbiamo chiesto: “Perché… Perché comprate questa auto? E perché non comprate le Camaro?” Perché non compravano le Camaro. Sai, abbiamo scoperto i motivi. E in gran parte era perché, sai, la Mustang era una sorta di classico, ma l’avevamo anche progettata in modo che fosse accessibile alle donne. Potevano vedere bene fuori dall’abitacolo. Potevano tenere le scarpe, perché le loro scarpe sono di colori diversi. E, sai, possono metterci dentro le loro cose – le borse – molto più facilmente in una Mustang. Ma l’abbiamo progettata appositamente. Niente di tutto ciò è stato un errore o un caso.

JOHN: E hai anche detto di aver deliberatamente fornito le specifiche di alcuni componenti a una terza parte affinché potesse realizzare componenti personalizzati.

ART: Sì. Allora, ho guidato un team… Abbiamo fatto esattamente questo… Alla Mustang lo chiamavamo “Mustang7”. C’erano sette installatori aftermarket autorizzati, in modo che, quando vendevano un’auto, i clienti non sapessero se fosse stata progettata da Shelby America, da Saleen o da chiunque altro. Sapevano solo che era una Ford. E quindi, se c’era un problema con i loro ricambi, la responsabilità ricadeva su di noi. Volevamo quindi assicurarci che potessero contribuire a migliorare la loro qualità. Abbiamo dovuto lavorare con loro per capire: come si misura la qualità? Cosa significa qualità? Come si verifica quella qualità? È stato uno sforzo piuttosto impegnativo, ma ne è valsa la pena.

La Mustang Bullitt

JOHN: Hai anche stretto alcune collaborazioni davvero interessanti; sai, nel famoso film *Bullitt* c'era una Mustang iconica.

ART: Sì.

JOHN: E mi sembra che tu abbia realizzato un programma per dare una mano, hai venduto il modello che era simile a quello del film, giusto?

ART: Sì. È stato… Allora, una volta eravamo nello studio di design e uno degli stilisti ha detto che ci serviva un nuovo cerchione perché con i cerchioni si guadagna un sacco. Così è arrivato questo tizio con un nuovo cerchione, ed era esattamente uguale a quello della Mustang Bullitt, nel film *Bullitt*: è un cerchione “torque thrust”, come lo chiamiamo noi. E così noi... Dopo la riunione in cui l’abbiamo approvata, sai, abbiamo dovuto occuparci del resto dell’auto. E così uno dei nostri designer se ne è preso la responsabilità e ha realizzato una sorta di... ecco... Se dovessimo fare una Bullitt, ecco come sarebbe. E l’abbiamo esposta al Salone dell’Auto di Los Angeles, in modo davvero segreto. Cioè, credo che il capo del reparto design ne fosse a conoscenza. Ne eravamo a conoscenza solo in pochi, ma era una cosa tenuta molto segreta. Nessuno era coinvolto perché, se l’avessi fatto sapere in giro, mi avrebbero fermato. E così, sapete, l’abbiamo portata al Salone dell’Auto di Los Angeles e la cosa ha spiccato il volo.

JOHN: Wow.

ART: E questo avvenne nel 2001.

JOHN: Sì.

ART: E abbiamo venduto solo una serie limitata di 5.400 unità, se non ricordo male. E quei modelli, quei veicoli, erano più redditizi rispetto al resto della gamma. Inoltre, registravano un livello di soddisfazione dei clienti superiore del 10%. Il che rappresentava un altro problema importante, perché all’epoca la soddisfazione non era buona a causa della scarsa qualità.

JOHN: È fantastico. E so che sei arrivato persino a mettere a punto il suono dello scarico in modo che corrispondesse a quello del film.

ART: Sì, l’abbiamo fatto, era… Si suona proprio come uno strumento a fiato. È esattamente come uno strumento a fiato. E così, sai, abbiamo esaminato i diversi punti di carico in base alla velocità e l’abbiamo messa a punto. Poi, quando siamo andati a San Francisco per la presentazione, c’era il vero stuntman che aveva guidato nel film, perché – contrariamente a quanto si crede – a Steve McQueen non era stato permesso di guidare nel film. Il primo giorno ha distrutto una delle auto. E così non ha più guidato per il resto delle riprese. E ci ha detto: «Siete pazzi, perché quel suono, il suono dello scarico, non era della Mustang. Era la NASCAR stocker di Richard Petty. In realtà era un motore Chrysler Hemi. Se lo avessimo saputo, non so se l’avremmo fatto. Ma è fantastico. E questo ha davvero dimostrato, sapete, che secondo me il rombo dello scarico fa parte dell’essenza della Mustang. È una di quelle caratteristiche della Mustang che prima non c’era davvero.

Sistema globale di sviluppo dei prodotti

JOHN: Allora, per avvicinarci un po’ all’argomento di The Garage, come sai, parliamo molto di software per veicoli e di tecnologie automobilistiche davvero all’avanguardia. Una delle cose che hai realizzato nella fase finale della tua carriera alla Ford, credo sia molto pertinente a ciò di cui stiamo parlando oggi. Hai lanciato un programma chiamato GDPS, e spero che tu possa parlarci un po’ di questo.

ART: Sì. Il Sistema Globale di Sviluppo Prodotto. GPDS. Ho contribuito a crearne la parte ingegneristica e poi ho gestito l’intera iniziativa, coordinando i nove centri di ingegneria globali per la sua attuazione. Si trattava delle fasi e delle sequenze dei processi e delle discipline necessarie per la realizzazione di un veicolo. In quel ruolo, quindi, dovevo approvare ogni programma relativo a un veicolo e tutti i nostri centri di ingegneria in corrispondenza di ogni milestone, che si susseguivano a intervalli di circa sei mesi.

JOHN: Giusto.

ART: Quindi, l’idea è questa: vogliamo coinvolgere gli ingegneri per garantire la ripetibilità e fornire qualità nei tempi previsti. Perché diventa molto costoso se si iniziano a prolungare i programmi e a ritardarli, soprattutto se si tratta di un ritardo non programmato. Ed è per questo che, sai, mentre parlavamo e stavo ascoltando il tuo podcast, mi ha davvero colpito il fatto che, sai, uno dei grandi problemi che abbiamo avuto è stato che siamo riusciti molto bene a ridurre i tempi e a migliorare la qualità. E poi, all’improvviso, non stavamo andando più così bene. E cosa stava succedendo? Beh, gran parte di ciò che stava succedendo era il tentativo di far funzionare il sistema meccatronico dell’auto. E ogni volta che arriva una nuova tecnologia, deve essere davvero assimilata dall’organizzazione e compresa dall’organizzazione. E bisogna avere, le definirei delle discipline piuttosto chiare, associate all’esecuzione perché non è… Questo non è La La Land. E nell’industria automobilistica, i nostri margini sono compresi tra il 5% e il 10%.

JOHN: Giusto.

ART: Insomma, non è che abbiamo molto margine di manovra. Non ce l'abbiamo proprio.

JOHN: Giusto.

ART: E quindi non possiamo permetterci di commettere errori. Insomma, in un certo senso non possiamo comportarci come fa Apple.

Meccatronica: il punto d'incontro tra hardware e software

JOHN: Beh, vorrei soffermarmi su questo punto. Hai menzionato il concetto di “meccatronica”. Penso che sia un termine interessante. Non l’avevo mai sentito prima. Ma credo che con questo tu intenda l’intersezione tra hardware e software necessaria per far funzionare, in un certo senso, questo robot praticamente gigantesco. Parlaci di questa intersezione e di come l’hai percepita verso la fine della tua carriera.

ART: Beh, ha cominciato a diffondersi circa dieci anni prima che andassi in pensione – nel ‘17, intendo – su larga scala. Esaminavamo i componenti hardware e facevamo quella che si chiama “analisi dei modi e degli effetti di guasto”. E si analizzavano tutti i modi in cui quel componente avrebbe potuto guastarsi. Giusto?

JOHN: Giusto.

ART: Il problema del software è che presenta così tante interazioni che non è possibile effettuare un’analisi FMEA; a ragione, sarebbe lunga quanto un libro.

JOHN: Giusto.

ART: E quindi la domanda è: quali sono quelli importanti su cui concentrarsi? E nessuno è davvero in grado di rispondere a questa domanda, perché non si comprende appieno il ciclo di funzionamento né i requisiti relativi alla vita utile. È quindi una vera sfida. E se si lascia la decisione a un ingegnere, questi continuerà a fare test su test su test su test. E alla fine qualcosa gli sfuggirà comunque.

JOHN: Giusto.

ART: E poi arriviamo al momento del lancio e siamo costretti a rimandarlo. E questo comporta dei costi elevati. Quindi è stata una sfida.

Veicoli definiti dal software

JOHN: Insomma, credo che questo sia un passaggio perfetto per parlare dei veicoli definiti dal software. Secondo me, probabilmente quasi tutte le auto su cui hai lavorato erano quelle che chiameremmo veicoli definiti dall’hardware, ovvero, come sai, un dispositivo con una funzione specifica e dotato di software al suo interno. Ma è limitato a quella funzione specifica. Guardando al futuro dei veicoli definiti dal software, visto che sei nel settore da così tanto tempo, si potrebbe supporre che tu sia decisamente a favore di quel modello. Ma quando ne abbiamo parlato, la tua prospettiva era molto diversa. Mi piacerebbe sentire il tuo punto di vista sul futuro degli SDV.

Gli SDV sono inevitabili

ART: Beh, io… No. Penso che l’SDV in realtà… sarà d’aiuto agli OEM. Sarà d’aiuto ai clienti. Chi non lo vorrebbe?

JOHN: Giusto.

ART: La domanda è: come? Ritengo che l’SDV sia uno strumento eccellente per migliorare il valore, la soddisfazione e la sostenibilità dell’azienda. Per questo ne sono un convinto sostenitore.

JOIHN: Proprio ieri ho partecipato a una sessione e credo che si sentano punti di vista molto diversi. Credo che si sentano alcuni punti di vista da parte di alcune persone… E proprio nel discorso di apertura di questa mattina si diceva che ci sono diverse aziende che stanno puntando con grande entusiasmo sul software, puntando, ad esempio, sull’elettrificazione. E altre che, credo, stanno opponendo resistenza e non vogliono cedere. Ma mi sembra che il passaggio agli SDV sia inevitabile.

ART: È inevitabile. Quindi… Ma la paura ci sarà sempre. Ci saranno i primi ad adottarlo, e poi altri seguiranno più tardi. È naturale. Lo vediamo ora con i veicoli elettrici, giusto? È un po’ diverso dai veicoli definiti dal software. Ma alcune persone li acquistano e ne sono entusiaste. Altre invece dicono: “Mi preoccupa l’autonomia”, giusto? E le infrastrutture. Siamo in California. Insomma, qui non abbiamo tutti i caricatori rapidi che avete voi.

JOHN: È vero. Ma tornando al software, voglio dire, penso che, man mano che vediamo la possibilità di integrare nei veicoli le innovazioni provenienti da altri settori… La nostra opinione è che il potenziale di semplificazione dei veicoli – e in effetti ci sono alcune nuove complessità, ma ne derivano anche nuove semplificazioni – sia davvero allettante.

ART: È vero.

JOHN: E quali sono, secondo te, i settori più redditizi?

Lezioni da trarre dalla crisi della catena di approvvigionamento causata dalla pandemia

ART: Beh, sai, innanzitutto è stato semplicemente eliminare il numero di processori. Ne avevamo tantissimi. Ed è stato buffo durante la pandemia, quando c’era la carenza di chip: non sapevamo nemmeno quanti chip ci fossero sul veicolo. Quindi un mio carissimo amico ha guidato quell’iniziativa per capirlo per conto della Ford. E non sapevamo nemmeno cosa fossero quei chip. Andavamo a chiedere ai nostri fornitori di primo livello, e loro rispondevano: «Non sappiamo dove li prendiamo… Da dove provengano quei chip». E ci è voluto molto tempo per fare chiarezza sulla situazione. E lui ha fatto un lavoro davvero eccellente. Ma alla fine, sai, si tratta di soldi. E quando hai a che fare con un margine del 5% o del 10%, non puoi permetterti di sprecare nulla. Voglio dire, nell’industria automobilistica, ci diamo da fare per ogni quarto di dollaro.

JOHN: Giusto.

ART: E cioè… forse è un po’ diverso rispetto ad altri settori, ma, insomma… è importante riuscire a ottenere quell’integrazione, ma anche, credo, la possibilità di aggiungere nuove funzionalità è davvero molto interessante. La gente lo vuole. Ormai se lo aspetta, grazie ai propri telefoni. Giusto? Lo smartphone ha cambiato molte cose. Giusto? Ma le auto non seguono la legge di Ohm. Seguono le leggi di Newton. E quindi dobbiamo farlo in modo che gli utenti ne traggano beneficio. E le auto, sapete, in un modo o nell’altro, devono spingervi avanti. E devono proteggervi.

JOHN: Giusto.

ART: E le caratteristiche sono tutte belle e buone, ma se non si garantisce la propulsione e la protezione, e mi riferisco all’intero ciclo di vita del veicolo…

JOHN: Certo, certo.

ART: –Allora non stai facendo il tuo lavoro.

Riduzione dei tempi di progettazione

JOHN: Sì. È interessante perché credo che ci sia un timore. Hai detto che ci sono, sai, i ritardatari. E quindi penso che ci sia il timore che, oh Dio, i veicoli definiti dal software saranno meno sicuri. Oh, saranno meno affidabili. La realtà è che offrono l’opportunità di essere, in un certo senso, più sicuri e più comprensibili. Molti degli approcci di validazione che adottiamo oggi, e quelli provenienti da altri settori che si possono applicare, credo possano apportare benefici al ciclo di sviluppo automobilistico. Stiamo assistendo a una forte riduzione dei tempi dei cicli di progettazione, soprattutto in Asia. Lì stanno davvero comprimendo i cicli di progettazione. E riteniamo che il software sia uno dei modi in cui possiamo farlo in tutto il settore.

ART: Ma dobbiamo davvero riflettere su come sistematizzare tutto questo.

JOHN: Giusto.

ART: Quindi la persona media… Perché al momento, sai, so che tutti, tutti gli ingegneri, pensano a quelli più brillanti, a quelli che hanno il lavoro più difficile e cose del genere. Ma alla fine, abbiamo bisogno della persona media che sia in grado di portare a termine questo compito, e in modo ripetibile.

JOHN: Giusto.

ART: E non è facile farlo. Non è facile farlo.

JOHN: Non c'è dubbio che ciò stia determinando un cambiamento nella metodologia di progettazione. Sta facendo sì che un numero maggiore di reparti dell'azienda debba comprendere il software rispetto a prima.

ART: Sì. Ma penso anche, sai, che tu abbia parlato degli strumenti. Ci sono un sacco di ottimi strumenti disponibili per il software e ce ne sono altrettanti per l'hardware.

JOHN: Giusto.

ART: Ma non credo che ci siamo davvero impegnati molto, in realtà, nell’integrazione di questi elementi. Ed è proprio qui che risiede la mia passione in questo momento: capire come far coincidere questi due aspetti – la simulazione e i cicli virtuali. Ora, la Formula Uno sta facendo molte cose di questo tipo perché è costretta a farlo: non ha più a disposizione i test, non ha più tempo in pista. E anche l’industria automobilistica può farlo. E, in definitiva, questi sono i modi in cui ridurremo i tempi e miglioreremo la qualità.

Architettura dei veicoli in continua evoluzione

JOHN: Interessante. Allora, magari cambiamo argomento e parliamo dell’architettura dei veicoli, perché l’architettura dei veicoli tradizionale, come abbiamo detto, era molto distribuita, con tutte quelle centraline – sai, 150 centraline nei veicoli di fascia alta. Ma man mano che ci avviciniamo alle nuove architetture del futuro, non credo che ci sia un unico vincitore. E penso che si tratti di un percorso. Qual è la tua opinione su come si evolverà l’architettura dei veicoli?

ART: Beh, condivido l’idea che si tratti di un percorso. Ci sono dei compromessi da accettare, giusto? Voglio dire, idealmente si vorrebbe avere un’elaborazione il più centralizzata possibile perché così si potrebbero eliminare i chip, giusto? Sia i chip di memoria che quelli di elaborazione. Ma, in fin dei conti, non possiamo permetterci di spedire questi veicoli con tanta memoria e capacità di elaborazione in eccesso. Voglio dire, potremmo farlo magari per veicoli prodotti in piccoli volumi o per modelli speciali unici o qualcosa del genere. Ma, a lungo termine, dobbiamo ottimizzare questo aspetto.

JOHN: Sì.

ART: Ed è proprio per questo che penso che cercheranno diverse soluzioni. Per alcuni veicoli, che non hanno molte opzioni, si può puntare su un approccio più centralizzato. Veicoli come, ad esempio, l’Escape: lo produciamo in tutto il mondo. Probabilmente ci sono 14 stabilimenti in tutto il mondo che producono l’Escape. E ci sono tantissime versioni diverse. Ad esempio, quelle del Sud-Est asiatico che non hanno né aria condizionata né riscaldamento. E quelle che si trovano qui, dotate di ABS e tecnologie di guida autonoma di tipo ADAS. Dobbiamo quindi ideare architetture che funzionino in entrambi i casi, non solo in termini di costi, ma anche dal punto di vista della verifica.

JOHN: Giusto.

ART: Perché, insomma, bisogna quasi costruire le funzioni e poi integrarle.

JOHN: Giusto.

ART: Ma con il software non è così semplice, perché ci sono tantissime interazioni tra le funzionalità. E se si vuole evitare di avere un codice unico per quei kernel, se possibile… Quindi l’idea dei container è, sai, qualcosa che secondo me ha un grande potenziale. Anche l’approccio regionale ha un grande potenziale. Ma sono d’accordo con te sul fatto che si tratti di un percorso. Non so quale sia la soluzione e non so se ci sarà una soluzione valida per tutti.

Il calcolo centralizzato non è l’unica soluzione

JOHN: Giusto. E prima, mentre parlavamo, hai detto che è anche controintuitivo perché si potrebbe pensare: “Beh, basterebbe installare un computer centrale, se fosse possibile farlo – cosa che, come sai, forse non siamo ancora in grado di fare, ma se fosse possibile, sarebbe proprio la soluzione ideale”. Ma ci sono anche dei vincoli fisici nel veicolo che rendono la cosa piuttosto difficile.

ART: Sì. Beh, innanzitutto la scatola è grande. Il raffreddamento di quella scatola è complicato. E il cablaggio… Il cablaggio è un grosso problema nel settore automobilistico perché non è possibile piegare i cavi con facilità. Quindi è un problema dal punto di vista ergonomico per i lavoratori. Inoltre occupa anche molto spazio. E, sai, gran parte dei nostri interventi in garanzia sono dovuti a collegamenti mancanti, cavi logorati e cose del genere, giusto? Quindi dobbiamo trovare il giusto equilibrio. E sono sicuro che… Sai, l’uso del multiplexing farà parte della soluzione. E vedremo. Quindi, in un certo senso, si tratta di un approccio a zone.

JOHN: Sì. Esatto. È proprio quello che stavo per dire. Consideriamo l’architettura a zone un passo evolutivo molto sensato. Soprattutto ora che le aziende stanno cercando di passare all’Ethernet automobilistico invece che al collegamento diretto, perché, come dici tu, questi enormi fasci di cavi, grandi quasi quanto un cordone ombelicale, sono impossibili da piegare. Se si potesse passare a un cavo multiplex multiuso, la possibilità di utilizzare quei cavi alleggerirebbe significativamente il veicolo, riducendo al contempo anche i costi di assemblaggio. Si tratta quindi di una soluzione vantaggiosa sotto tutti i punti di vista.

ART: E poi il cavo in sé è costoso.

JOHN: Giusto. Sì. I prezzi del rame sono alle stelle. Prima hai parlato dell’importanza di gestire i costi. E penso che a volte noi, che veniamo dal mondo dell’informatica, tendiamo a credere che dovremmo progettare applicazioni a prova di futuro e prevedere, ad esempio, aggiornamenti OTA per nuove funzionalità. Ma si tratta di un compromesso più complicato a causa dei margini ridotti.

ART: Sì. Esatto. Quindi non possiamo davvero permetterci di aggiungere memoria extra e capacità di elaborazione aggiuntiva. Inoltre, sai, dobbiamo assicurarci di poter testare tutte le funzionalità prima che vengano rilasciate. E, a volte, ci vuole tempo. E spesso si tratta di un processo in continua evoluzione, giusto? Non si comprendono appieno tutte le potenzialità di questo sistema nel momento in cui lo si progetta. E quindi, per quanto riguarda tutta questa evoluzione, dobbiamo controllarla in modo che il veicolo sia sicuro da utilizzare per tutta la sua vita utile e che soddisfi i requisiti richiesti. Ma, sai, la possibilità di aggiornamento è uno dei grandi vantaggi dei veicoli definiti dal software. E quindi non vogliamo perdere questa opportunità, ma dobbiamo solo assicurarci di non mettere a rischio le persone.

JOHN: Giusto.

ART: Ed è proprio quello che facciamo, agendo in modo responsabile anche nei nostri rapporti commerciali.

JOHN: Sì. Dico spesso che dobbiamo progettare tenendo conto delle applicazioni e delle funzionalità che ancora non conosciamo.

ART: Sì.

JOHN: Quindi dobbiamo davvero integrare le funzionalità necessarie per aggiungerli. Questo è uno dei motivi per cui ci occupiamo di aspetti come il networking: per poter fornire servizi che all’inizio non c’erano, mantenendo al contempo la sicurezza e la convalida di cui parlavi.

ART: Sì. Quindi, quando progettiamo un veicolo, ci chiediamo sempre: quali altre versioni di questo veicolo non abbiamo ancora preso in considerazione?

JOHN: Giusto.

Progettazione per diverse varianti di veicoli

ART: Quindi, se prendo l’Escape come esempio calzante, quando nel 2016 stavamo ritardando il lancio di quel veicolo, sapevamo già all’epoca che quella piattaforma avrebbe dato vita a una Focus, a un’Escape, a un Bronco Sport. Sapevamo che sarebbe diventata una berlina di grandi dimensioni, destinata al mercato cinese, e il pick-up, il Maverick.

JOHN: Giusto.

ART: Quindi sapevamo già tutto questo. Ora, la dirigenza era allineata su tutti questi aspetti? Avevamo piani aziendali che tenessero conto di questi aspetti? No, ma sapevamo che era quella la direzione che stava prendendo il mercato.

JOHN: Giusto.

ART: E così abbiamo progettato il veicolo in modo che fosse in grado di farlo utilizzando tecniche modulari.

JOHN: Giusto.

ART: E credo che dobbiamo ragionare proprio in questo modo. Quindi bisogna guardare nella sfera di cristallo. Ma bisogna capire che la sfera di cristallo cambia, e quindi nessuno può prevedere come andranno le cose.

JOHN: Giusto.

ART: Quindi bisogna coprire il maggior numero possibile di fronti. E poi ci sono quelle che alla fine non funzionano, come il fatto che non vendiamo la Focus negli Stati Uniti. Va bene, ci manca quel tassello. Ma abbiamo la Maverick, che a quel punto nessuno pensava avremmo ottenuto.

JOHN: Credo che sia un grande successo.

ART: E ha riscosso un grande successo. Sì.

JOHN: Quindi stai parlando di modularità e credo che tu ti riferisca alla modularità a livello hardware. Ma penso che quella stessa modularità si applichi anche al software.

ART: Sì, assolutamente. Ma dobbiamo considerarlo come un insieme integrato. E ci sono molte questioni, sai, tipo: chi possiede i diritti sul software per quelle funzionalità? E come si fa a integrarlo? Quindi molte delle cose di cui parlavi nell’altro tuo podcast – i tuoi podcast mi piacciono davvero molto –

JOHN: Driving Innovation, sì.

ART: Sì. Beh, è che… Ci vuole collaborazione. Ci vogliono standard. Dobbiamo… Queste cose devono essere messe in atto per poter realizzare ciò di cui stiamo parlando qui.

Ingegneria automobilistica presso l'Università del Michigan

JOHN: Abbiamo parlato a lungo della tua esperienza alla Ford. Ma oggi sei professore all’Università del Michigan e ti occupi, come ben sai, della prossima generazione di ingegneri automobilistici.

ART: Giusto.

JOHN: Cosa vedi e quali sono alcune delle cose interessanti che stai facendo al Michigan?

ART: Beh, al momento stiamo creando un centro dedicato ai veicoli elettrici. Quindi sono molto impegnato in questo progetto. E, sai, abbiamo molte attività di ricerca – che definirei “sui motori a combustione interna” – incentrate sui combustibili alternativi. Quindi combustibili non a base di carbonio. In realtà ci sono molte cose in corso all’università. L’altra cosa è che, nel mio gruppo, sono in un certo senso il… il referente principale per la dinamica dei veicoli all’università sotto molti aspetti. E quindi collaboro con molti di questi gruppi. Ma penso che quello su cui sto davvero cercando di lavorare, anche se è difficile trovare esperti, sia il veicolo definito dal software.

JOHN: Davvero?

ART: Vorrei seguire un corso su come si realizza un veicolo software-defined. Come si mette in pratica? Come si progetta l'architettura?

JOHN: Giusto.

ART: Al momento sto seguendo un corso su come si progetta in modo tradizionale. Ma, detto tra noi, so che è un po’ come guardare nello specchietto retrovisore. E beh, è che… Tu stai guardando ai prossimi cinque anni. Io voglio guardare ai prossimi 30 anni. Non mi interessa guardare ai prossimi cinque anni.

JOHN: Sì. In questo momento stiamo vivendo una fase di cambiamento davvero rapida. Questo approccio “cloud native”, che prevede la progettazione nel cloud e l’implementazione del veicolo sia nella fase di validazione che in quella operativa, cambierà tutto, e in meglio. Ma è un percorso da compiere.

ART: E dobbiamo capire come realizzare le infrastrutture e i metodi di verifica e migliorare l’affidabilità. È questo il punto.

JOHN: Su Sonatus ci sono alcuni laureati dell’Università del Michigan, ed sono dei compagni di squadra fantastici.

ART: Forza, blu!

JOHN: Sì. Grazie. E poi... Allora, tu sei un... Le persone che sono venute nel Michigan sono entusiaste di lavorare nel settore automobilistico? Sta tornando ad essere un settore attraente, direi?

ART: A dire il vero, non so se sia ancora così attraente come una volta, ma la gente ne è comunque molto entusiasta.

JOHN: Le mie esperienze e, sai, ci sono diversi centri di progettazione di praticamente tutti i produttori OEM nella Bay Area, dove ha sede Sonatus , ed è davvero interessante vedere tanta innovazione e diversi tipi di innovazione tra i vari produttori OEM nella Bay Area. E quindi penso che sia entusiasmante.

ART: Beh, quello che sta succedendo qui è ancora più entusiasmante, credo, perché ci stiamo occupando maggiormente degli aspetti fondamentali, anzi, proprio delle basi del veicolo.

JOHN: Giusto.

ART: E penso che sia un sistema davvero imponente. È importante per il Paese. È importante per il mondo.

JOHN: Sì.

Conclusione

ART: Insomma, sai, personalmente ritengo che l’industria automobilistica sia uno dei settori davvero fondamentali per l’intero Paese e per gran parte del mondo industrializzato.

JOHN: Credo di sì. E so che in questo momento stiamo percorrendo il percorso verso i veicoli elettrici. E forse è una strada accidentata. Le infrastrutture non sono ancora del tutto pronte, ma lo saranno. E penso che sia un percorso che vale la pena intraprendere.

ART: Sì, assolutamente. Ma c'è spazio per tante cose diverse.

JOHN: Esatto.

ART: Quindi i combustibili non a base di carbonio. Anche quelli hanno la loro importanza. E, sai, abbiamo bisogno di tutte le soluzioni possibili.

JOHN: Esatto. Sì. Insomma, per quanto riguarda la tecnologia “ Sonatus ”, operiamo nel settore dei veicoli elettrici a batteria, dei veicoli a combustione, degli ibridi e, insomma, in tutte le soluzioni intermedie. Su questo siamo completamente agnostici. Ma siamo a favore dell’innovazione.

ART: Sì.

JOHN: E siamo entusiasti di vedere tanta innovazione in tutto il mondo.

ART: E, insomma, posso dire la stessa cosa di quello che sto facendo adesso.

JOHN: Fantastico. Art, è davvero un piacere parlare con te. Grazie per aver accettato di partecipare al nostro podcast e di essere qui con noi.

ART: John, è stato fantastico. Grazie mille. E continua così. Stai andando alla grande.

JOHN: Grazie mille. Speriamo che l’episodio di oggi, in diretta da Auto Tech Detroit, vi sia piaciuto. Non vediamo l’ora di rivedervi molto presto in un altro episodio di “ The Garage ”.