Ce que 40 ans dans le secteur automobile vous apprennent sur le changement

Présentation générale

JOHN : Dans l'épisode d'aujourd'hui, nous accueillons un invité très spécial. Il a passé 40 ans chez Ford à travailler sur leur voiture emblématique, la Mustang, et est aujourd'hui professeur à l'université du Michigan. Aujourd'hui, dans « The Garage ». Art Hyde, « M. Mustang », c'est parti.

JOHN : Bienvenue dans « The Garage ». Nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech Detroit, et nous sommes ravis d'accueillir aujourd'hui un invité d'exception. Art Hyde a passé 40 ans chez Ford, où il a occupé divers postes d'ingénierie au sein de l'entreprise, notamment au sein de la célèbre marque Mustang. Il est aujourd'hui professeur d'ingénierie automobile à l'université du Michigan. Art Hyde, bienvenue dans « The Garage ».

ART : Merci beaucoup, John. Je suis ravi d'être ici.

Découvrez Art Hyde

JOHN : On aime toujours faire connaissance avec nos invités. Et généralement, vers la fin de la présentation, on leur demande de nous raconter leur histoire, une histoire qui leur est propre. Mais dans ton cas, l’histoire unique qu’on veut entendre de ta part ne fait aucun doute. Tu dois nous parler de la première fois où tu as vu la Mustang. Je crois que c’était en… quoi ? 1964 ? C’est bien ça ?

ART : 1964, oui.

JOHN : Alors, tu dois nous raconter cette histoire, et ça sera notre anecdote du jour à ton sujet.

ART : Mon père a donc grandi à New York, mais nous vivions en Virginie. Du coup, on allait à New York assez régulièrement chaque année. Et une année, il nous a emmenés à l’Exposition universelle de 1964, à Flushing Meadows. Et nous… Ces… toutes les files d’attente étaient vraiment longues. Donc, chaque membre de la famille – on était cinq enfants – On nous a demandé de faire la queue à l’un des stands. Heureusement, je ne me suis pas retrouvé dans celui de Disney, « It’s A Small World ». Ça, ça reste gravé dans la mémoire. Je suis allé à celui de Ford, parce que c’est ce que je voulais. Je suis donc resté dans la file d’attente pendant probablement deux heures, et il y avait une Mustang au-dessus d’un bassin qu’ils avaient installé. Et rien qu’en la regardant, j’ai réalisé, tu sais, que c’était… que j’allais diriger cette entreprise. Que j’allais faire quelque chose avec ça. Et à partir de ce moment-là, à neuf ans, je ne sais pas d’où ça m’est venu. J’ai toujours adoré les voitures. Je m’asseyais sous le porche et je regardais passer les voitures. Je savais reconnaître leurs moteurs, leurs bruits de moteur et tout ça, mais la Mustang est devenue quelque chose de spécial dans ma vie.

JOHN : Et c'est une histoire tellement incroyable, et c'est tellement… C'est une histoire vraie : à neuf ans, tu as dit : « Je vais diriger cette marque. Je vais diriger ce produit. » C'est une histoire incroyable.

ART : Et je n'avais aucune idée de ce que ça voulait dire.

JOHN : Et j'aimerais qu'on revienne sur la façon dont tu as concrètement réalisé tout ça. Tu as presque concrétisé ce projet et tu l'as fait advenir. Je dis toujours à nos invités que je dois… j'ai envie de raconter une anecdote pour créer un lien avec eux. Et puisque tu as dit que tu avais neuf ans, je vais te raconter une anecdote amusante à propos de mes neuf ans. Quand j’avais neuf ans, je suis allé à un salon professionnel dans le centre-ville de Pittsburgh, d’où je viens, à Pittsburgh. Et il y avait… C’était un salon consacré à l’informatique, à l’époque où les ordinateurs étaient encore des ordinateurs centraux, et j’ai touché un ordinateur central à neuf ans – enfin, la console – et je n’ai plus jamais regardé en arrière. Et j’ai commencé, tu vois, à tripoter un peu l’engin, et, tu sais, un type est venu… L’un des types s’est approché et il a dit un truc du genre : « Éloignez ce gamin de cette machine. » Et l’autre type a répondu : « Non, non, non, laissez-le faire. Il sait ce qu’il fait. » Et je n’ai plus jamais regardé en arrière.

ART : C'est génial.

JOHN : Voilà, c'est l'histoire que je voulais vous raconter aujourd'hui.

ART : C'est presque la même histoire.

JOHN : C'est vrai. C'est tout à fait vrai. Oui. Alors, raconte-nous maintenant ton parcours à partir de là jusqu'à ce que tu commences réellement ta carrière chez Ford, car c'est une histoire tout aussi intéressante. Comment as-tu évolué professionnellement jusqu'à ce stade ?

Le parcours pour devenir ingénieur en chef de la Mustang

ART : Eh bien, pour commencer, pour gagner de l’argent pendant mes études, je suis devenu mécanicien. Du coup, au lycée et à l’université, j’ai exercé ce métier. Après ça, je suis allé dans une université où, malheureusement, Ford avait cessé de recruter, car le président de GM y avait étudié et GM recrutait massivement dans cet établissement. Je ne voulais pas travailler pour GM. Je n’ai postulé qu’à Ford. J’ai écrit une montagne de lettres pendant plus d’un an, au point de devenir un véritable casse-pieds pour le vice-président du développement produit. À l’époque, on pouvait appeler le standard et demander : « Qui est le responsable du développement produit ? » Et ils vous donnaient le nom de cette personne, vous voyez, ou « Qui est responsable de la Mustang ? » Ils vous donnaient… On pouvait parler directement à ces gens-là. Et euh… Mais j’ai envoyé des lettres, j’ai parlé aux secrétaires, et finalement, ils m’ont reçu. Et, par chance, j’ai pu décrocher un poste. Mais j’ai orienté toute ma carrière vers le poste de… à l’époque, je savais ce que ça impliquait, mais j’ignorais le titre exact… l’ingénieur en chef de la Mustang. Alors j’ai discuté avec d’autres responsables pour savoir : « Que faut-il savoir ? Quelles sont les compétences indispensables, quels sont les enjeux ? J’ai donc élaboré mon plan de carrière en tenant compte de tous ces aspects, de manière littéralement progressive, afin d’être prêt pour chacune des étapes successives. Mais c’était, tu vois, ce que j’appellerais un projet d’envergure.

JOHN : Vous avez donc passé 20 ans chez Ford et avez finalement réalisé votre rêve : devenir ingénieur en chef de la Mustang.

ART : Exactement.

JOHN : Alors, pendant que vous occupiez le poste de directeur, quelles mesures avez-vous prises pour redynamiser cette marque emblématique ?

Améliorer la rentabilité de la Mustang

ART : Eh bien, le principal problème qui me rongeait, c’est que nous avions cette superbe marque que tout le monde connaît, mais que nous perdions de l’argent sur tous les modèles. Et qu’est-ce qui cloche dans tout ça ? Et l’une des choses que j’ai réalisées, c’est que le prix, le prix moyen que les gens payaient pour une Mustang, était en réalité inférieur à celui de la Focus.

JOHN : Incroyable.

ART : Et parce que le service marketing pensait que le client, c’était le concessionnaire, alors que selon moi, non : c’est la personne qui achète réellement le véhicule, car c’est d’elle que provient l’argent. Ce sont ces personnes-là sur lesquelles nous devons nous concentrer. Du coup, vous savez, nous avons… J’ai mobilisé tous mes ingénieurs sur les réseaux sociaux, en 1999, et nous avons organisé des ateliers à travers tout le pays pour établir un lien avec les clients et comprendre ce qui se cache derrière la Mustang et tout ça. Parce qu’on ne peut pas compter uniquement sur les gens du marketing pour… vendre grâce à la publicité. On veut vendre en jouant sur le principe suivant : vous la voyez, vous savez ce que c’est. Elle est ce qu’elle est. Et vous… C’est l’évasion instantanée que vous recherchez. C’est un objet de convoitise. Mais une Mustang est à la portée de tous. C’est la grande différence par rapport à, disons, une Porsche.

JOHN : Et il faut créer ces groupes d'affinités, comme le « Mustang Club », par exemple. Je vais sûrement me tromper sur le nom. C'est bien ça ?

ART : Oui. Bon, le Mustang Club comptait déjà un nombre assez important de membres quand on a commencé, mais j’ai rejoint le conseil d’administration du Mustang Club of America et je les ai aidés à se structurer. On a ainsi fait passer le nombre de membres à 20 000 pendant que j’étais là-bas. Et on s’est aussi rendu compte qu’il y avait plus de membres du Mustang Club of America en Suède qu’en Californie. Et pourtant, on ne vendait aucune voiture là-bas. J’ai donc lancé une campagne en demandant : « Qu’est-ce qui ne va pas chez Ford ? » Je veux dire, on devait être capables de vendre ce modèle en Europe. Et les Européens en voulaient. Mais au final, les Européens ont aussi en quelque sorte… Vu la façon dont les affaires se déroulaient, ce n’était pas avantageux pour Ford Europe dans un certain sens, car s’il y avait des recettes, c’était l’Amérique du Nord qui en tirait les bénéfices. Et ils devaient simplement prendre en charge le coût des pièces et de l’entretien. Ce n’est pas la bonne façon de gérer une entreprise. Cela a donc été corrigé depuis. Mais j’ai dû beaucoup m’investir pour y parvenir.

Répondre aux goûts de chacun grâce à la personnalisation

ART : C’était ça, mais il fallait aussi favoriser la personnalisation de masse. Parce que la Mustang, ça doit être… C’est une affaire personnelle. C’est la liberté d’expression. C’est l’épanouissement personnel. Vous savez, c’est une façon d’affirmer qui vous êtes et de faire comprendre, en quelque sorte, qu’il ne faut pas se frotter à vous. Et, vous savez, plus de la moitié des Mustang… Quand j’étais responsable de la gamme Mustang, plus de la moitié des Mustang étaient achetées par des femmes.

JOHN : Waouh.

ART : Et quand on est allés parler aux femmes, on leur a demandé : « Pourquoi… Pourquoi achetez-vous cette voiture ? Et pourquoi n’achetez-vous pas de Camaro ? » Parce qu’elles n’achetaient pas de Camaro. Vous savez, on a découvert les raisons. Et cela tenait en grande partie au fait que, vous savez, la Mustang était en quelque sorte un classique, mais aussi que nous l’avions conçue pour qu’elle soit accessible aux femmes. Elles avaient une bonne visibilité depuis l’intérieur. Elles pouvaient y ranger leurs chaussures, car celles-ci sont de couleurs différentes. Et, vous savez, elles peuvent y mettre des affaires – leurs sacs à main – beaucoup plus facilement dans une Mustang. Mais nous l’avons conçue exprès ainsi. Rien de tout cela n’était une erreur ou un hasard.

JOHN : Et tu as également déclaré avoir délibérément communiqué les spécifications de certaines pièces à un tiers afin qu'il puisse fabriquer des pièces sur mesure.

ART : Oui. J’ai donc dirigé une équipe… C’est exactement ce que nous avons fait… Chez Mustang, nous l’appelions le « Mustang7 ». Il y avait donc sept préparateurs agréés du marché secondaire, de sorte que lorsqu’ils vendaient une voiture, les clients ne savaient pas si elle avait été conçue par Shelby America, Saleen ou n’importe qui d’autre. Ils savaient simplement que c’était une Ford. Et donc, s’il y avait un problème avec leurs pièces, c’était nous qui en assumions la responsabilité. Nous voulions donc nous assurer qu’ils puissent contribuer à améliorer leur qualité. Nous avons dû travailler avec eux pour comprendre : comment mesure-t-on la qualité ? Que signifie la qualité ? Comment la vérifie-t-on ? Cela a donc représenté un effort considérable. Mais cela en valait la peine.

La Mustang Bullitt

JOHN : Vous avez également mis en place des partenariats vraiment intéressants. Par exemple, dans le célèbre film *Bullitt*, on voyait une Mustang emblématique.

ART : Ouais.

JOHN : Et je crois que tu avais mis en place un programme pour aider les gens, tu avais vendu le modèle qui ressemblait à celui du film, c'est ça ?

ART : Ouais. C’était… Un jour, on était dans l’atelier de conception et l’un des stylistes a dit qu’il nous fallait une nouvelle jante, parce que ça rapporte beaucoup d’argent. Du coup, un type est arrivé avec une nouvelle jante, et elle était exactement la même que celle de la Mustang Bullitt, dans le film *Bullitt* ; c’est ce qu’on appelle une jante « Torque Thrust ». Et donc on était… Après la réunion où on l’a approuvée, tu vois, on a pu s’attaquer au reste de la voiture. Et l’un de nos designers a pris les choses en main et a créé une sorte de… « Voilà… Si on devait faire une Bullitt, ça donnerait ça. » Et on l’a présentée au Salon de l’auto de Los Angeles, de manière vraiment discrète. Je veux dire, je pense que le directeur du design était au courant. Nous étions quelques-uns à être au courant, mais c’était vraiment tenu secret. Personne n’était impliqué, car si j’avais laissé la nouvelle se répandre, on m’aurait arrêté. Et donc, vous savez, on l’a présentée au Salon de l’automobile de Los Angeles et ça a fait un tabac.

JOHN : Waouh.

ART : C'était en 2001.

JOHN : Ouais.

ART : Et nous n'avons vendu, si je me souviens bien, qu'un total de 5 400 unités. Or, ces modèles étaient plus rentables que le reste de la gamme. De plus, ils affichaient un taux de satisfaction client supérieur de 10 %. Ce qui constituait un autre enjeu majeur, car à l'époque, la satisfaction client n'était pas bonne, la qualité n'étant pas au rendez-vous.

JOHN : C'est génial. Et je sais que tu es même allé jusqu'à régler le son de l'échappement pour qu'il corresponde à celui du film.

ART : Oui, on l’a fait, c’était… On s’y prend comme avec un instrument à vent. C’est exactement comme ça. Du coup, on a examiné les différents points de charge en fonction de la vitesse et on l’a réglé. Et puis, quand on est allés à San Francisco pour le dévoilement, on avait le véritable cascadeur qui avait conduit dans le film, parce qu’on n’avait pas laissé Steve McQueen conduire dans le film, contrairement à ce que tout le monde croit. Il a eu un accident dès le premier jour, avec l’une des voitures. Du coup, il n’a plus conduit pendant le reste du tournage. Et il nous a dit : « Vous êtes fous, parce que ce son, ce bruit d’échappement, ce n’était pas celui de la Mustang. C’était la voiture de course NASCAR de Richard Petty. En fait, c’était un moteur Chrysler Hemi. Si on avait su ça, je ne sais pas si on l’aurait fait. Mais c’est génial. Et ça a vraiment montré, vous savez, que le bruit d’échappement fait partie intégrante de l’esprit Mustang. C’est l’un de ces éléments caractéristiques de la Mustang qui n’existait pas vraiment auparavant.

Système mondial de développement de produits

JOHN : Bon, pour revenir un peu plus près du sujet de The Garage, on parle beaucoup des logiciels automobiles et des technologies automobiles de pointe. L’une des initiatives que vous avez menées vers la fin de votre carrière chez Ford me semble tout à fait pertinente par rapport à ce dont nous discutons aujourd’hui. Vous avez en effet lancé un programme appelé GDPS, et j’aimerais que vous nous en parliez.

ART : Oui. Le Système mondial de développement de produits (GPDS). J'ai participé à la mise en place de la partie ingénierie, puis j'ai dirigé l'ensemble du projet, en coordination avec les neuf centres d'ingénierie mondiaux, pour le mener à bien. Il s'agissait des étapes et des enchaînements de processus et de disciplines nécessaires à la réalisation d'un véhicule. À ce poste, je devais donc valider chaque programme de véhicule et l'ensemble de nos centres d'ingénierie à chaque étape clé, ces étapes étant espacées d'environ six mois.

JOHN : Exactement.

ART : Donc, l’idée ici, c’est qu’on veut s’entourer d’ingénieurs pour pouvoir garantir la reproductibilité et livrer un travail de qualité dans les délais. Parce que ça revient très cher si on commence à allonger les programmes et à les retarder, surtout s’il s’agit d’un retard imprévu. Et c’est pourquoi, vous savez, quand nous discutions et que j’écoutais votre podcast, j’ai vraiment été frappé par le fait que, vous savez, l’un des principaux problèmes que nous avons rencontrés, c’est que nous avions très bien réussi à réduire les délais et à améliorer la qualité. Et puis, tout à coup, nous n’y arrivions plus aussi bien. Que se passait-il donc ? Eh bien, cela tenait en grande partie au fait que nous essayions de faire fonctionner le système mécatronique de la voiture. Et chaque fois qu’une nouvelle technologie fait son apparition, elle doit être véritablement assimilée par l’entreprise et comprise par celle-ci. Et il faut disposer de ce que j’appellerais des règles très claires, associées à la mise en œuvre, car ce n’est pas… On n’est pas dans La La Land. Et dans l’industrie automobile, nos marges se situent entre 5 % et 10 %.

JOHN : Exactement.

ART : On n'a donc pas vraiment de marge de manœuvre. On n'en a pas.

JOHN : Exactement.

ART : On ne peut donc pas se permettre de faire une erreur. Tu sais, on ne peut pas agir comme Apple, en quelque sorte.

Mécatronique : à la croisée du matériel et du logiciel

JOHN : Bon, je vais aborder ce sujet. Vous utilisez ce concept de « mécatronique », comme vous l’avez mentionné. Je trouve que c’est un terme intéressant. Je ne l’avais jamais entendu auparavant. Mais je pense que vous entendez par là la rencontre entre le matériel et les logiciels pour permettre, en quelque sorte, à ce robot gigantesque de fonctionner. Parlez-nous de cette rencontre et de la façon dont vous l’avez perçue vers la fin de votre carrière.

ART : Eh bien, ça a commencé à se développer environ dix ans avant mon départ à la retraite – en 2017, je veux dire – et ça a pris une ampleur considérable. On examinait le matériel et on effectuait ce qu’on appelle une analyse des modes de défaillance et de leurs effets. Et on passait en revue toutes les façons dont cette pièce pouvait tomber en panne. N’est-ce pas ?

JOHN : Exactement.

ART : Le problème avec les logiciels, c'est qu'ils comportent tellement d'interactions qu'il est impossible de réaliser une FMEA ; en toute logique, elle ferait l'épaisseur d'un livre.

JOHN : Exactement.

ART : La question est donc de savoir quels sont les éléments importants à prendre en compte. Et personne ne peut vraiment y répondre, car on ne comprend pas vraiment le cycle de service ni les exigences en matière de durée de vie utile. C'est donc un véritable défi. Et si on laisse cette tâche à un ingénieur, il ne cessera de faire des tests, encore et encore. Et malgré tout, il passera à côté de quelque chose.

JOHN : Exactement.

ART : Et puis, on arrive au moment du lancement et on est obligés de le reporter. Et ça coûte cher. Ça a donc été un véritable défi.

Véhicules définis par logiciel

JOHN : Bon, je trouve que ça nous amène parfaitement au sujet des véhicules définis par logiciel. À mon avis, je pense que presque toutes les voitures sur lesquelles vous avez travaillé étaient ce qu’on appellerait des véhicules définis par le matériel, c’est-à-dire, vous savez, un boîtier qui a une fonction spécifique et qui contient un logiciel. Mais ce logiciel est limité à cette fonction spécifique. Alors que nous nous tournons vers les véhicules définis par logiciel, et compte tenu de votre longue expérience, on pourrait supposer que vous seriez très favorable à ce modèle. Mais lorsque nous en avons discuté, votre point de vue était très différent. J’aimerais beaucoup connaître votre opinion sur l’avenir des SDV.

Les SDV sont inévitables

ART : Eh bien, je… Non. Je pense que le SDV va en fait… aider les équipementiers. Il aidera les clients. Qui ne voudrait pas ça ?

JOHN : Exactement.

ART : La question est : comment ? Je pense que le SDV est un excellent moyen d'améliorer la valeur, la satisfaction et la pérennité de l'entreprise. C'est pourquoi j'en suis un fervent défenseur.

JOIHN : Parce que j’ai participé à une session hier encore, et je pense qu’on y entend des points de vue très différents. Je pense qu’on entend certains points de vue de la part de certaines personnes… Et justement, le discours d’ouverture de ce matin le soulignait : il y a un certain nombre d’entreprises qui se lancent avec beaucoup d’enthousiasme dans les logiciels, qui misent tout, par exemple, sur l’électrification. Et d’autres qui, je pense, y résistent et campent sur leurs positions. Mais il me semble que le passage aux SDV est inévitable.

ART : C’est inévitable. Bon… Mais la peur sera toujours présente. Il y aura d’abord les précurseurs, puis d’autres suivront plus tard. C’est tout à fait naturel. On le voit bien avec les véhicules électriques aujourd’hui, n’est-ce pas ? C’est un peu différent d’un véhicule défini par logiciel. Mais certaines personnes en achètent un et adorent ça. D’autres, en revanche, disent : « L’autonomie m’inquiète », n’est-ce pas ? Et les infrastructures. On est en Californie. Je veux dire, ici, on n’a pas toutes les bornes de recharge rapide dont vous disposez.

JOHN : C'est vrai. Mais pour en revenir aux logiciels, je veux dire, je pense que, à mesure que nous voyons la possibilité d'intégrer dans les véhicules les innovations issues d'autres secteurs… De notre point de vue, le potentiel de simplification des véhicules – et certes, cela entraîne une certaine complexité, mais cela apporte aussi une nouvelle simplification – est très séduisant.

ART : C'est vrai.

JOHN : Et quels sont, selon toi, les domaines les plus intéressants ?

Les enseignements tirés de la crise de la chaîne d'approvisionnement liée à la pandémie

ART : Eh bien, tu sais, pour commencer, il a fallu simplement réduire le nombre de processeurs. On en avait tellement. Et c’était drôle pendant la pandémie, quand on a connu cette pénurie de puces : on ne savait même pas combien il y en avait dans un véhicule. Un de mes très bons amis dirigeait donc cette initiative pour le compte de Ford. Et on ne savait même pas de quelles puces il s’agissait. On allait demander à nos fournisseurs de premier rang, et ils répondaient : « On ne sait pas où on les trouve… D’où viennent ces puces. » Et ça lui a pris un temps fou pour s’y retrouver. Et il a fait un sacré boulot. Mais au final, tu sais, c’est de l’argent. Et quand on tourne avec une marge de 5 % ou 10 %, on ne peut pas se permettre de gaspiller quoi que ce soit. Je veux dire, dans l’industrie automobile, on se bat pour chaque centime.

JOHN : Exactement.

ART : Et c’est… ça diffère peut-être un peu de ce qui se passe dans d’autres secteurs, mais, vous savez… il est important de parvenir à cette intégration, mais je pense aussi que la possibilité d’ajouter de nouvelles fonctionnalités est vraiment très séduisante. C’est ce que veulent les gens. Ils s’attendent désormais à cela grâce à leurs téléphones. N’est-ce pas ? Le smartphone a changé beaucoup de choses. N’est-ce pas ? Mais les voitures ne sont pas régies par la loi d’Ohm. Elles sont régies par les lois de Newton. Nous devons donc procéder de manière à ce que les utilisateurs en tirent profit. Et les voitures, vous savez, d’une manière ou d’une autre, doivent vous propulser. Et elles doivent vous protéger.

JOHN : Exactement.

ART : Et les équipements, c'est bien beau, mais si le véhicule n'est pas performant et s'il n'assure pas la sécurité, et je parle là de toute la durée de vie du véhicule…

JOHN : Bien sûr, bien sûr.

ART : – Alors tu ne fais pas ton travail.

Réduire la durée des cycles de conception

JOHN : Oui. C'est intéressant, car je pense qu'il y a une crainte. Vous avez parlé de ces, disons, retardataires. Et je pense donc qu'on craint que, oh mon Dieu, les véhicules définis par logiciel soient moins sûrs. Oh, qu'ils soient moins fiables. En réalité, ils offrent la possibilité d'être, dans un certain sens, plus sûrs et mieux compris. Je pense que bon nombre des approches de validation que nous utilisons aujourd’hui, ainsi que celles d’autres secteurs que l’on peut mettre à profit, peuvent bénéficier au cycle de développement automobile. On observe une forte réduction des délais de conception, notamment en Asie. Ils raccourcissent vraiment les cycles de conception. Et nous pensons que le logiciel est un moyen d’y parvenir à l’échelle de l’ensemble du secteur.

ART : Mais il faut vraiment qu'on réfléchisse à la manière de systématiser tout ça.

JOHN : Exactement.

ART : Donc, la personne lambda… Parce qu’à l’heure actuelle, tu sais, je sais que tout le monde, tous les ingénieurs, pensent aux plus brillants, à ceux qui ont le travail le plus difficile, et tout ça. Mais au final, c’est de la personne lambda dont on a besoin, celle qui est capable de mener à bien cette tâche, et ce de manière reproductible.

JOHN : Exactement.

ART : Et ce n'est pas facile à faire. Ce n'est pas facile à faire.

JOHN : Il ne fait aucun doute que cela entraîne une évolution de la méthodologie de conception. Cela oblige davantage de services au sein de l'entreprise à maîtriser les logiciels qu'auparavant.

ART : Oui. Mais je pense aussi, tu sais, tu as parlé des outils. Il existe de nombreux outils formidables dans le domaine des logiciels, et il en existe tout autant dans celui du matériel.

JOHN : Exactement.

ART : Mais je ne sais pas si nous avons réellement beaucoup travaillé sur l’intégration de ces éléments. Et c’est justement là que réside ma passion en ce moment : trouver comment faire coïncider ces deux éléments – la simulation et les cycles virtuels. Aujourd’hui, la Formule 1 s’investit beaucoup dans ce genre de projets, car elle n’a pas d’autre choix : elle ne dispose plus de séances d’essais ni de temps de piste. Et l’industrie automobile peut en faire autant. En fin de compte, ce sont ces méthodes qui nous permettront de gagner du temps et d’améliorer la qualité.

Évolution de l'architecture des véhicules

JOHN : Intéressant. Alors peut-être qu’on pourrait changer de sujet et parler de l’architecture des véhicules, car l’architecture historique des véhicules, comme nous l’avons dit, était très décentralisée, avec toutes ces boîtes – tu sais, jusqu’à 150 dans les véhicules haut de gamme. Mais à mesure que nous évoluons vers de nouvelles architectures, je ne pense pas qu’il y ait un seul gagnant. Et je pense que c’est tout un parcours. Comment vois-tu l’évolution de l’architecture des véhicules ?

ART : Eh bien, je partage cet avis : c’est un processus évolutif. Il y a des compromis à faire, n’est-ce pas ? Je veux dire, dans l’idéal, on aimerait avoir un traitement aussi centralisé que possible, car cela permettrait de se passer des puces, n’est-ce pas ? Des puces mémoire comme des puces de traitement. Mais, en fin de compte, on ne peut pas se permettre de livrer ces véhicules équipés d’une mémoire et d’une capacité de traitement excédentaires. Je veux dire, c’est peut-être possible pour des véhicules produits en petites séries, des modèles uniques ou quelque chose de ce genre. Mais à long terme, nous devons optimiser cela.

JOHN : Ouais.

ART : Et c’est pour ça que je pense qu’ils vont explorer différentes pistes. Pour certains véhicules, qui n’offrent pas beaucoup d’options, on peut opter pour une approche plus centralisée. Prenons l’exemple de l’Escape : on le fabrique partout dans le monde. Il y a probablement 14 usines qui produisent l’Escape à travers le globe. Et il existe une multitude de versions différentes. Par exemple, en Asie du Sud-Est, il y en a qui n’ont ni climatisation ni chauffage. Et d’autres, ici, qui sont équipées de l’ABS et de technologies de conduite autonome de type ADAS. Nous devons donc concevoir des architectures qui fonctionnent dans ces deux cas de figure, non seulement en termes de coûts, mais aussi en matière de validation.

JOHN : Exactement.

ART : Parce que, tu sais, il faut presque créer les fonctions une à une, puis les intégrer.

JOHN : Exactement.

ART : Mais avec les logiciels, ce n’est pas si simple, car il y a énormément d’interactions entre les fonctionnalités. Et si l’on veut éviter d’avoir un code unique pour ces noyaux, dans la mesure du possible… Je pense donc que le concept de conteneurisation recèle un grand potentiel. L’approche régionale recèle également un grand potentiel. Mais je suis d’accord avec toi : c’est un long chemin à parcourir. Je ne sais pas quelle est la solution et je ne pense pas qu’il y en ait une qui convienne à tout le monde.

Le calcul centralisé n'est pas la seule solution

JOHN : Exactement. Et on en parlait tout à l’heure, et tu as mentionné que c’était aussi contre-intuitif, parce qu’on pourrait se dire : « Oh, eh bien, il suffirait d’installer un ordinateur central, si c’était possible – ce qui, tu sais, n’est peut-être pas encore le cas, mais si c’était possible, ce serait une solution idéale. » Mais il y a aussi des contraintes physiques au sein du véhicule qui rendent cela difficile.

ART : Oui. Bon, tout d’abord, le boîtier est volumineux. Le refroidissement de ce boîtier est compliqué. Et le câblage… Le câblage est un gros problème dans le secteur automobile, car on ne peut pas plier les fils très facilement. C’est donc mauvais pour l’ergonomie des travailleurs. Et ça prend aussi beaucoup de place. Et, tu sais, une grande partie de nos interventions sous garantie est due à des problèmes de connexion, à des fils usés par frottement et ce genre de choses, n’est-ce pas ? Il faut donc trouver le bon équilibre. Et je suis sûr que… Tu sais, le multiplexage fera partie de la solution. On verra bien. C'est donc une question de zones, en quelque sorte.

JOHN : Oui. C’est vrai. C’est exactement ce que j’allais dire. Nous considérons l’architecture zonale comme une étape évolutive très judicieuse. D’autant plus que les constructeurs cherchent à passer à l’Ethernet automobile plutôt qu’aux connexions directes, car, comme vous le dites, ces énormes faisceaux de câbles, qui ont à peu près la taille d’un cordon ombilical, sont impossibles à plier. Si l’on pouvait passer à un câble multiplexé et polyvalent, la possibilité d’utiliser ces câbles allégerait considérablement le véhicule, tout en réduisant les coûts d’assemblage. C’est donc une solution triplement gagnante.

ART : Et le fil en lui-même coûte cher.

JOHN : Exactement. Oui. Les prix du cuivre sont exorbitants. Tu as évoqué tout à l'heure l'importance de la gestion des coûts. Et je pense que parfois, ceux d'entre nous qui ont une formation en informatique ont tendance à croire qu'il faut concevoir des applications à l'épreuve du temps et prévoir, par exemple, des mises à jour OTA pour intégrer de nouvelles fonctionnalités. Mais c'est un compromis plus délicat à trouver en raison des marges très serrées.

ART : Oui. Exactement. On ne peut donc pas vraiment se permettre d’ajouter de la mémoire supplémentaire ni de la puissance de calcul supplémentaire. Et puis, tu sais, on doit s’assurer de valider toutes les fonctionnalités avant leur mise sur le marché. Et parfois, ça prend du temps. Et souvent, le système évolue en quelque sorte, n’est-ce pas ? On ne comprend pas vraiment toutes les possibilités offertes par ce système au moment où on le conçoit. C’est pourquoi nous devons contrôler toute cette évolution afin que le véhicule puisse être utilisé en toute sécurité tout au long de sa durée de vie et que nous répondions aux exigences requises. Mais, tu sais, la possibilité de mise à niveau est l’un des grands atouts des véhicules définis par logiciel. Nous ne voulons donc pas passer à côté de cette opportunité, mais nous devons simplement nous assurer de ne pas mettre les gens en danger.

JOHN : Exactement.

ART : Et c'est exactement ce que nous faisons : nous agissons de manière responsable dans nos relations commerciales également.

JOHN : Oui. Je dis souvent qu'il faut concevoir en pensant aux applications et aux fonctionnalités dont on ignore encore l'existence.

ART : Ouais.

JOHN : Il nous faut donc intégrer les fonctionnalités permettant de les ajouter. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous travaillons sur des aspects tels que la mise en réseau, afin de pouvoir fournir des services qui n’existaient pas au départ, tout en garantissant la sécurité et la validation dont vous avez parlé.

ART : Oui. Donc, quand on conçoit un véhicule, on se demande toujours : « Quelles sont les autres versions de ce véhicule auxquelles on n’a pas encore pensé ? »

JOHN : Exactement.

Conception pour plusieurs variantes de véhicules

ART : Prenons l’Escape comme exemple : lorsque nous avons reporté la sortie de ce modèle en 2016, nous savions déjà à l’époque que cette plateforme allait servir à la Focus, à l’Escape, au Bronco Sport, à une grande berline destinée au marché chinois, ainsi qu’au pick-up Maverick.

JOHN : Exactement.

ART : Donc, on était au courant de tout ça. Maintenant, est-ce que la direction était sur la même longueur d’onde concernant tous ces points ? Avions-nous des plans d’affaires qui tenaient compte de ces éléments ? Non, mais on savait que c’était dans cette direction que le marché évoluait.

JOHN : Exactement.

ART : Nous avons donc conçu le véhicule de manière à ce qu'il soit capable de le faire en utilisant des techniques modulaires.

JOHN : Exactement.

ART : Et je pense qu'il faut raisonner ainsi. Il faut donc se tourner vers la boule de cristal. Mais il faut comprendre que la boule de cristal évolue, et que personne ne peut donc prédire comment les choses vont se passer.

JOHN : Exactement.

ART : Il faut donc couvrir le plus de segments possible. Et puis, il y a ceux qui ne marchent pas, comme le Focus, qu’on ne vend pas aux États-Unis. Bon, d’accord, il nous manque ce modèle-là. Mais on a le Maverick, que personne ne pensait qu’on allait obtenir à ce moment-là.

JOHN : Je trouve que c'est une grande réussite.

ART : Et ça a été un véritable succès. Oui.

JOHN : Tu parles donc de modularité, et je pense que tu fais référence à la modularité au niveau matériel. Mais je pense que cette même modularité s'applique également aux logiciels.

ART : Oui, tout à fait. Mais il faut y réfléchir de manière globale. Et il y a beaucoup de questions, tu sais, comme : à qui appartient le logiciel pour ces fonctionnalités ? Et comment l’intégrer ? Donc, beaucoup de choses abordées dans ton autre podcast… J’ai vraiment beaucoup aimé tes podcasts, d’ailleurs…

JOHN : Driving Innovation, ouais.

ART : Oui. Eh bien, c’est… Il faut de la collaboration. Il faut des normes. Il faut que… Il faut mettre ces éléments en place pour concrétiser ce dont on parle ici.

Génie automobile à l'Université du Michigan

JOHN : Nous avons donc passé un moment à parler de votre parcours chez Ford. Mais aujourd’hui, vous êtes professeur à l’université du Michigan, où vous formez, comme vous le savez, la prochaine génération d’ingénieurs automobiles.

ART : Exactement.

JOHN : Que vois-tu, et quelles sont les activités intéressantes auxquelles tu participes au Michigan ?

ART : Eh bien, en ce moment, nous mettons en place un centre dédié aux véhicules électriques. Je suis donc très impliqué dans ce projet. Et, vous savez, nous menons beaucoup de recherches – je dirais – sur la combustion interne et les carburants alternatifs. Donc, des carburants non à base de carbone. Il se passe donc beaucoup de choses, en fait, à l’université. Par ailleurs, je suis en quelque sorte… Au sein de mon groupe, je suis en quelque sorte la référence en matière de dynamique des véhicules à l’université, à bien des égards. Je collabore donc avec bon nombre de ces groupes. Mais je pense que le domaine sur lequel j’essaie vraiment de me concentrer, même s’il est difficile de trouver des experts, c’est celui du véhicule défini par logiciel.

JOHN : Vraiment ?

ART : Je voudrais suivre une formation sur la conception d'un véhicule défini par logiciel. Comment s'y prend-on ? Comment le mettre en œuvre ? Comment en concevoir l'architecture ?

JOHN : Exactement.

ART : Je suis actuellement un cours sur la conception architecturale traditionnelle. Mais, entre nous, je sais que c'est un peu comme regarder dans le rétroviseur. Et puis… On se projette sur les cinq prochaines années. Moi, je veux me projeter sur trente ans. Je ne me projette pas sur cinq ans.

JOHN : Oui. Nous traversons actuellement une phase de changement très rapide. Cette approche « cloud native », qui consiste à concevoir dans le cloud et à déployer le véhicule tant au stade de la validation qu’à celui du déploiement et de l’exploitation, va tout changer, et pour le mieux. Mais c’est tout un parcours.

ART : Et nous devons trouver comment mettre en place l'infrastructure et les méthodes de vérification nécessaires, et améliorer la fiabilité. C'est là tout le problème.

JOHN : Nous avons quelques diplômés de l'université du Michigan chez Sonatus , et ce sont d'excellents collègues.

ART : Allez les Bleus !

JOHN : Ouais. Merci. Et ouais. Alors, est-ce que tu es… Les gens qui viennent s’installer dans le Michigan, est-ce qu’ils sont enthousiastes à l’idée de travailler dans le secteur automobile ? Est-ce que ça redevient « tendance », en quelque sorte ?

ART : Je ne sais pas si c'est aussi sexy qu'avant, pour être honnête, mais les gens sont quand même très enthousiastes.

JOHN : D’après mon expérience, et, vous savez, il existe plusieurs centres de conception appartenant à pratiquement tous les équipementiers de la région de la Baie, où se trouve le siège d’ Sonatus , et c’est vraiment passionnant de constater une telle effervescence en matière d’innovation, sous toutes ses formes, chez les différents équipementiers de la région de la Baie. Je trouve donc cela très stimulant.

ART : Eh bien, ce qui se passe ici est encore plus passionnant, je trouve, parce qu’on s’intéresse davantage aux aspects fondamentaux, vraiment aux bases du véhicule.

JOHN : Exactement.

ART : Et je pense que c'est un système vraiment énorme. C'est important pour le pays. C'est important pour le monde.

JOHN : Ouais.

Conclusion

ART : Et donc, vous savez, je pense personnellement que l'industrie automobile est l'un des secteurs véritablement clés pour l'ensemble du pays et pour la majeure partie du monde industrialisé.

JOHN : Je pense que oui. Et je sais que nous sommes actuellement engagés dans cette transition vers les véhicules électriques. C'est peut-être un parcours semé d'embûches. Les infrastructures ne sont pas encore tout à fait au point, mais elles finiront par l'être. Et je pense que c'est une transition qui en vaut la peine.

ART : Oui, tout à fait. Mais il y a de la place pour plein de choses différentes.

JOHN : C'est vrai.

ART : Donc, les carburants non à base de carbone. Ils ont aussi leur place. Et vous savez, on a besoin de toutes les solutions possibles.

JOHN : C'est vrai. Oui. Je veux dire, en ce qui concerne la technologie « Sonatus », nous sommes présents sur les véhicules électriques à batterie, les véhicules à moteur thermique, les hybrides et, vous savez, toutes les solutions intermédiaires. Nous n'avons aucune préférence particulière à ce sujet. Mais nous sommes en faveur de l'innovation.

ART : Ouais.

JOHN : Et nous sommes ravis de constater qu’il y a tant d’innovation partout dans le monde.

ART : Et c'est, tu sais, je peux dire la même chose de ce que je fais actuellement.

JOHN : C'est génial. Art, ça fait vraiment plaisir de discuter avec toi. Merci de t'être joint à nous pour ce podcast et d'être venu nous parler.

ART : John, c'était super. Merci beaucoup. Et continue comme ça. Tu t'en sors très bien.

JOHN : Merci beaucoup. Nous espérons que vous avez apprécié l'épisode d'aujourd'hui, diffusé en direct depuis le salon Auto Tech Detroit. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt dans un prochain épisode de « The Garage ».