自動車業界での40年の経験から学ぶ「変化」について

概要

ジョン：今日のエピソードでは、とても特別なゲストをお迎えしています。彼はフォード社で40年間、同社の象徴的な車であるマスタングの開発に携わり、現在はミシガン大学の教授を務めています。今日の『The Garage 』では……アート・ハイドさん、通称「ミスター・マスタング」、さあ始めましょう。

ジョン：『The Garage 』へようこそ。本日は「オートテック・デトロイト」から生放送でお送りしています。今日は、特別ゲストをお迎えできることを大変嬉しく思います。アート・ハイド氏は、フォード社に40年間在籍し、社内のさまざまな部門でエンジニアリング業務に携わりましたが、とりわけ同社の象徴的なブランドである「マスタング」の分野で活躍しました。現在は、ミシガン大学の自動車工学の教授を務めています。アート・ハイド氏、『The Garage 』へようこそ。

ART：ジョン、どうもありがとうございます。ここに来られて嬉しいです。

アート・ハイドをご紹介します

ジョン：私たちはいつも、ゲストのことをよく知りたいと思っています。通常、自己紹介の後半では、ゲスト自身について、その人ならではのユニークなエピソードを語っていただくようにしています。でも、あなたの場合は、私たちに聞きたいユニークなエピソードは明らかです。マスタングを初めて見た時のことを話してください。確か、1964年だったでしょうか？ そうですよね？

ART：1964年、そうね。

ジョン：じゃあ、その話をぜひ聞かせてよ。それが、今日のお前に関する「面白い豆知識」になるからね。

ART：父はニューヨーク市で育ったんですが、私たちはバージニア州に住んでいました。だから、毎年かなり定期的にニューヨークへ出かけていました。ある年、父は私たちをフラッシング・メドウズで開催された「’64年世界博覧会」に連れて行ってくれました。そこで…あの…どのアトラクションの列も本当に長かったんです。家族は子供5人だったので、 あるアトラクションの列に並ぶように指示されたんです。幸い、ディズニーの「イッツ・ア・スモール・ワールド」には当たらなくて。あれは頭から離れないんですよ。私が選んだのはフォードのアトラクションでした。それが行きたかったからです。それで、たぶん2時間ほど並んでいたんですが、そこにはプールの上にマスタングが浮かんでいる展示があったんです。 ただそれを見つめているうちに、ふと気づいたんです。「これだ……僕はこのビジネスをやっていくんだ。これを使って何かを成し遂げるんだ」と。その瞬間から、9歳の僕にとって――それがどこから来たのか自分でもよくわからないんですが――車への愛は常にありました。いつも家の前庭に座って、通り過ぎる車を見ていました。エンジンの種類や音なども見分けられたのですが、マスタングは私の人生において特別な存在になったのです。

ジョン：本当に素晴らしい話ですね。それに……9歳の時に「このブランドを私が仕切るんだ」「この商品を私が仕切るんだ」と言ったなんて、実話だなんて。信じられない話です。

ART：その意味が全くわからなかったんだ。

ジョン：さて、その作品を実際にどうやって作ったのか、その話に移りたいと思います。あなたはまるでそれを現実のものとして具現化し、実現させたようなものです。私はいつもゲストの方々に、少し親睦を深めるために……何かエピソードを話さなければならない、いや、話したいと思っているんです。 あなたが9歳だったとおっしゃっていたので、私も9歳の頃の面白いエピソードを話させてください。私が9歳の時、故郷のピッツバーグのダウンタウンで開催された見本市に行ったんです。そこは……当時はコンピュータといえばメインフレームしかなかった時代のコンピュータ見本市で、9歳の時にメインフレーム――正確にはコンソールですが――に触れて以来、もう後戻りはできませんでした。 それで、その機械をいじり始めたんですが、するとある男性が近づいてきて……「この子をここから降ろせ」といった感じでした。すると別の男性が「いや、いや、そのままにしておけ。こいつは分かってるから」と言ったんです。それ以来、私はずっとこの道を進み続けています。

ART：それは素晴らしいですね。

ジョン：さて、今日はこんな話をしました。

ART：ほぼ同じような話だ。

ジョン：そうですね。本当にそうです。ええ。では、そこから実際にフォードでキャリアを築くまでの道のりについて教えてください。それもまた、同様に興味深い話ですから。その時点までに、どのようにキャリアを築いてきたのですか？

マスタングのチーフエンジニアへの道のり

ART：そうですね、まず第一に、大学在学中に金を稼ぐために、整備士になりました。だから高校と大学時代は、整備士として働いていました。そうしてその仕事をしていたのですが、私が通っていた大学は、残念ながらフォードが採用活動を中止してしまったところでした。というのも、GMの社長がその大学出身で、GMがその大学から非常に積極的に人材を採用していたからです。私はGMで働きたくなかったんです。 私はフォードにしか応募しませんでした。1年以上の間、山ほどの手紙を書き続け、製品開発担当副社長にとってはまさに「厄介者」になってしまいました。当時は、オペレーターに電話して「製品開発の責任者は誰ですか？」と尋ねれば、その人の名前を教えてくれたものです。あるいは「マスタングの責任者は誰ですか？」と聞けば、教えてくれた……そういう人たちと直接話すことができたんです。 そして、えーと……でも、秘書に話しかけたり手紙を書いたりした結果、最終的に呼び出してもらえたんです。そして幸運にも、採用されることができました。しかし、私は自分のキャリア全体を――当時はその役職名が何なのかは知らなかったのですが――「マスタングのチーフエンジニア」になることを目標に据えました。だから、他のチーフエンジニアたちに話を聞き、「何を知っておく必要があるのか？ 何に長けていなければならないのか、どんな課題があるのか？ そこで、それらの要素をすべて網羅するようにキャリアプランを立て、文字通り段階的に進めることで、次々と訪れるステップに備えるようにした。でも、それは……まあ、大きな計画だったと言えるだろうね。

ジョン：つまり、フォードで20年間キャリアを積み、ついにマスタングのチーフエンジニアになるという夢を実現したわけですね。

ART：そうですね。

ジョン：では、あなたがチーフを務めていた当時、この象徴的なブランドを再生させるために、具体的にどのような取り組みを行いましたか？

マスタングの収益性の向上

ART：そうですね、私がずっと気にかかっていた最大の問題は、誰もが知る素晴らしいブランドがあるにもかかわらず、すべての車種で赤字を出していたことです。一体どこがおかしいのでしょうか？そして、私が気づいたことの一つは、マスタングの平均販売価格が、実はフォーカスよりも低かったということです。

ジョン：すごいな。

ART：マーケティング部門は、顧客とはディーラーだと考えていましたが、私の見解は違いました。実際に車を購入するのは顧客その人であり、そこが現金が入ってくる源だからです。私たちが注力すべきは、彼らなのです。そこで、1999年には、社内のエンジニア全員をソーシャルメディアに動員し、マスタングの背景にあるものなどを理解するために、全国各地で顧客とのつながりを深めるためのワークショップを開催しました。 だって、マーケティング担当者にただ……広告だけで売ってくれと頼るわけにはいかないからね。私たちが目指すのは、こうやって売るんだ。「これを見れば、それが何なのか分かる。ありのままの姿だ。そして……これこそが、君が求めている『一瞬の休暇』なんだ。憧れの対象でもある。でも、マスタングなら手の届く存在なんだ」。これこそが、例えばポルシェとの大きな違いなんだ。

ジョン：それに、こうした親睦グループや、いわゆる「マスタング・クラブ」みたいなものを立ち上げる必要があるんだ。この名前、間違えそうだけど。これで合ってる？

ART：ええ。まあ、私たちが活動を始めた時点で、マスタングにはすでにかなり大きなクラブが存在していましたが、私は実際に「マスタング・クラブ・オブ・アメリカ」の理事会に加わり、組織の体制を整える手助けをしました。その結果、私が在籍している間に会員数を2万人にまで拡大させることができました。また、スウェーデンの「マスタング・クラブ・オブ・アメリカ」の会員数が、カリフォルニア州のそれよりも多いという事実も判明しました。しかも、スウェーデンでは車を1台も販売していなかったのです。 そこで私は、「フォードはどうなっているんだ？」というキャンペーンを始めたんだ。つまり、この車をヨーロッパでも販売できるようにしなければならない。ヨーロッパの人たちはそれを欲しがっていた。しかし結局のところ、ヨーロッパ側もまたある意味で……ビジネスの仕組み上、フォード・ヨーロッパにとっては有利ではなかった。なぜなら、売上が上がっても、利益は北米に流れていくからだ。 そして、フォード・ヨーロッパは部品やサービスのコストを負担するしかなかった。つまり、それはビジネスを運営すべき正しい方法ではない。その後、この問題は修正された。しかし、その多くの部分を私が主導して進めなければならなかったのだ。

カスタマイズにより、一人ひとりの好みに応える

ART：それだけでなく、マス・カスタマイゼーションも推進しなければならなかったんです。だってマスタングってのは……個性を表現するものでしょう。自己表現であり、自己実現なんです。 つまり、自分がどんな人間かを示す手段であり、いわば「俺に手を出すな」という主張を打ち立てる手段でもあるんです。それに、マスタングの半分以上は……私がマスタング部門の責任者だった頃、マスタングの購入者の半分以上は女性でした。

ジョン：うわっ。

ART：そこで、女性たちに話を聞きに行ったんです。「なぜ……なぜこの車を買うんですか？」「なぜカマロを買わないんですか？」と。というのも、彼女たちはカマロを買っていなかったからです。そうして、その理由がわかったんです。 その理由の多くは、マスタングがクラシックな車だったということもありますし、同時に、女性が使いやすく設計したからでもあります。視界が良く、靴の色が違う場合でも靴をそのまま収納できますし、マスタングならハンドバッグなどの荷物をずっと簡単に積み込めるんです。これらはすべて意図的に設計したもので、間違いでも偶然でもありません。

ジョン：それに、一部の部品の仕様を意図的に第三者に公開し、その第三者がカスタマイズした部品を製造できるようにしたともおっしゃっていましたね。

ART：ええ。それで、私がチームを率いて――まさにその通りに行ったんです――マスタング社では、それを「マスタング7」と呼んでいました。つまり、認定されたアフターマーケットのフィッターが7社あり、彼らが車を販売した際、顧客はそれがシェルビー・アメリカ社やサリーン社など、どこのデザインなのかは知りませんでした。ただ、それがフォードの車だということだけを知っていたのです。ですから、もし彼らの部品に問題があれば、その責任は私たちに返ってくることになっていました。 そこで、私たちはパートナー各社が品質向上に取り組めるよう支援したいと考えました。そして、彼らと協力して、「品質をどのように測定するのか？」「品質とは何を意味するのか？」「その品質をどのように検証するのか？」といった点を理解する必要がありました。それを実現するにはかなりの労力を要しましたが、それだけの価値はありました。

「ブリット・マスタング」

ジョン：それに、すごく興味深い提携もいくつか行いましたよね。あの有名な映画『ブリット』には、象徴的なマスタングが登場していました。

ART：うん。

ジョン：それに、君は何か支援のための企画をやったんだっけ？　映画に出てきたモデルと似たようなモデルを販売したんだろ？

ART：ああ。あれは……ある時、デザインスタジオにいたんだけど、スタイリストの一人が「ホイールを新しくすべきだ」って言ったんだ。だって、ホイールでかなりの利益が出てるから。それで、ある男が新しいホイールを持ってきて、それが映画『ブリット』に出てくるマスタング・ブリットのホイールと全く同じだったんだ。いわゆる「トルク・スラスト」ホイールってやつさ。 それで僕らは……それを承認した会議の後、残りの車のデザインに取り掛かることになったんだ。そこで、デザイナーの一人が独断で、ある種の……「もし『ブリット』を作るなら、こんな感じになるだろう」というコンセプトモデルを作ったんだ。それをロサンゼルス・オートショーで展示したんだけど、本当に極秘裏にね。デザイン部門のトップは知っていたと思うけど。 数人の仲間は知っていたけど、極秘裏に進められていた。誰も関与させていなかった。もし広く知れ渡っていたら、きっと止められていただろうから。それで、ロサンゼルス・オートショーに出展したところ、その車は一気に話題になったんだ。

ジョン：うわっ。

ART：それは2001年のことでした。

ジョン：うん。

ART：当時、販売台数は5400台程度だったと記憶しています。そして、それらの車両は、他の車種よりも利益率が高かったのです。さらに、顧客満足度も10％高かった。これはもう一つの大きな問題でした。というのも、当時は品質が芳しくなかったため、顧客満足度が低かったからです。

ジョン：それは素晴らしいですね。しかも、映画に合わせて排気音まで調整したそうですね。

ART：ええ、そうしましたよ。あれは……木管楽器のように演奏するんです。まさに木管楽器そのものです。それで、さまざまな速度での負荷ポイントを検証して、調整したんです。そして、サンフランシスコでの発表会に出向いた際、実際に映画で運転を担当したスタントドライバーを呼んだんです。一般的な認識とは違って、スティーブ・マックイーンは映画の中で運転を許されていなかったんですよ。 彼は初日に、一台の車を大破させてしまったんだ。だから、残りの撮影では運転しなかった。彼は「お前たちは頭がおかしい」と言ったよ。だって、あの排気音はマスタングのものではなかったんだ。あれはリチャード・ペティのNASCARストックカーだった。実際にはクライスラーのヘミエンジンだったんだ。もしそれを知っていたら、僕たちはそんなことしなかったかもしれないね。 でも、素晴らしい仕上がりだ。そして、排気音こそがマスタングの醍醐味の一つだと、本当に実感させてくれた。以前はそうではなかったけれど、今やマスタングの象徴的な要素の一つになっているんだ。

グローバル製品開発システム

ジョン：さて、話を『The Garage 』のテーマに少し戻しますが、私たちは自動車用ソフトウェアや最先端の自動車技術についてよく議論しています。あなたがフォードでのキャリアの後半に取り組んだことの一つに、今日の話題と非常に関連性が高いものがあると思います。GDPSというプログラムを立ち上げたそうですが、それについてお話しいただけると幸いです。

ART：ええ。「グローバル製品開発システム」、略してGPDSですね。私はそのエンジニアリング部門の立ち上げに携わり、その後、世界9カ所のエンジニアリングセンターを統括して、このシステムを運用しました。これは、車両を開発するためのプロセスや手順、各工程を体系化したものでした。その役職では、すべての車両プログラムと各エンジニアリングセンターについて、およそ6か月ごとに設定されたマイルストーンごとに承認を行う必要がありました。

ジョン：そうだな。

ART：つまり、ここでの考え方は、エンジニアを確保して、再現性を高め、高品質な成果物を期日通りに納品できるようにすることです。なぜなら、プロジェクトが長期化したり遅延したりすると、特に予定外の遅延の場合、非常にコストがかさむことになるからです。 だからこそ、以前お話しした際や、あなたのポッドキャストを聴いた時、あることに強く気づかされたんです。私たちにとって大きな課題の一つは、当初は工期の短縮や品質の向上に非常に成功していたのに、ある時突然、うまくいかなくなってしまったことでした。一体何が起きていたのでしょうか？その多くは、自動車のメカトロニクスシステムを機能させようとしていたことに関係していました。 新しい技術が導入されるたびに、組織がそれをしっかりと消化し、理解しなければなりません。そして、実行にあたっては、私が「明確な規律」と呼ぶようなものが不可欠です。なぜなら、ここは…『ラ・ラ・ランド』のような世界ではないからです。自動車業界では、利益率は5％から10％の間なのですから。

ジョン：そうだな。

ART：つまり、私たちにはそれほど余裕があるわけではない。ないんだ。

ジョン：そうだな。

ART：だから、私たちには失敗する余裕がないんです。ある意味、アップルのようなやり方はできないんですよ。

メカトロニクス：ハードウェアとソフトウェアの融合

ジョン：そうですね、その点について少し触れたいと思います。先ほど「メカトロニクス」という概念について言及されましたが、これは興味深い名称だと思います。これまで聞いたことがありませんでした。しかし、おそらくあなたが言いたいのは、ハードウェアとソフトウェアの融合によって、ある意味では巨大なロボットとも言えるものを効果的に動作させることだと思います。その融合について、またキャリアの終盤にそれをどのように捉えていたのか、お聞かせください。

ART：そうですね、私が退職する約10年前――つまり2017年頃――から、本格的に導入され始めました。私たちはハードウェアを検証する際、いわゆる「故障モード影響解析」を行っていました。その部品がどのような形で故障し得るかを、あらゆる角度から検討するのです。そうですよね？

ジョン：そうだな。

ART：ソフトウェアの問題点は、相互作用があまりにも多いため、FMEAを実施することができないことです。現実的に考えて、その報告書は本一冊分の分量になってしまうでしょう。

ジョン：そうだな。

ART：そこで問題となるのは、どの要素を重点的に検討すべきかということです。しかし、デューティサイクルや耐用年数の要件を十分に理解していない以上、この問いに明確な答えを出すことは誰にもできません。ですから、これは非常に難しい課題なのです。もしこれをエンジニアに任せてしまえば、彼らは延々とテストを繰り返すでしょう。それでもなお、何かを見落としてしまうことになるでしょう。

ジョン：そうだな。

ART：そして、いよいよ打ち上げの段階になって、打ち上げを延期せざるを得なくなってしまいます。それには多額の費用がかかります。ですから、それが課題となっています。

ソフトウェア定義車両

ジョン：つまり、これは「ソフトウェア定義型車両」の話へと完璧に繋げるきっかけになると思います。私の見解では、あなたがこれまで手掛けてきた車のほとんどは、いわゆる「ハードウェア定義型車両」だったのではないでしょうか。つまり、特定の機能を持つボックスの中にソフトウェアが組み込まれているというものです。 しかし、その機能は特定の範囲に限定されています。ソフトウェア定義車両（SDV）の未来を見据えると、あなたは長年この業界に携わってきたわけですから、当然そのモデルを大いに支持しているだろうと…誰もが思うかもしれません。しかし、以前お話しした際、あなたの見解はそれとは大きく異なっていました。SDVの未来について、あなたの見解をぜひお聞かせください。

SDVの登場は避けられない

ART：ええと、私は……いえ。SDVは実際には……OEM各社にとって有益になると思います。顧客にとっても有益です。そんなことを望まない人なんていないでしょう？

ジョン：そうだな。

ART：問題は、その「方法」です。SDVは、ビジネスの価値や満足度、そして持続可能性を高める上で素晴らしい取り組みだと考えています。ですから、私はその強力な支持者です。

JOIHN：というのも、ちょうど昨日セッションに参加したのですが、そこでは実に多様な視点が語られていたと思います。人によってさまざまな見解があるのですが――今朝行われた基調講演でも言及されていましたが――ソフトウェアや、例えば電動化などに、非常に積極的に全面的に注力している企業が数多くあります。一方で、それに抵抗し、頑なに踏みとどまろうとしている企業もあると思います。しかし、SDVへの移行は避けられない流れだと私には思えます。

ART：それは避けられないことです。ですから……とはいえ、不安は常に付き物でしょう。いち早く取り入れる人たちがいて、その後、他の人たちが追随してくる。それは自然な流れです。 今、電気自動車でも同じようなことが起きていますよね？ソフトウェア定義の車両とは少し事情が異なりますが。購入して気に入っている人もいれば、「航続距離が心配だ」と言う人もいますよね？それにインフラの問題もあります。ここはカリフォルニアですから。つまり、皆さんのところほど急速充電器が充実していないんです。

ジョン：その通りです。さて、ソフトウェアの話に戻りますが、他の業界のイノベーションを自動車に取り入れる可能性が見えてきた今……私たちの見解としては、自動車をシンプルにする可能性――確かに新たな複雑さも生じますが、そこから生まれる新たな簡素化もある――は非常に魅力的だと考えています。

ART：その通りです。

ジョン：では、あなたが最も価値があると思う分野にはどのようなものがありますか？

パンデミックによるサプライチェーンの逼迫から得られた教訓

ART：そうですね、まず第一に、プロセッサの数を減らすことでした。当時、プロセッサの数が多すぎたんです。パンデミックの最中にチップ不足が起きた時の話ですが、実に面白い話でした。車に何個のチップが搭載されているのか、私たち自身も把握していなかったんです。そこで、私の親しい友人がフォードのためにその実態を解明する取り組みを主導してくれました。当時はチップが何なのかさえ分からなかったんです。ティア1サプライヤーに尋ねても、彼らはこう言うだけでした。 「どこから仕入れているのか…そのチップがどこから来ているのか、私たちにも分かりません」と。彼が状況を把握するまでには長い時間がかかりました。彼は本当に素晴らしい仕事をしてくれました。でも結局のところ、あれはコストの問題なんです。利益率が5％や10％しかない状況では、何一つ無駄にする余裕はありません。つまり、自動車業界では、たった1クォーター（四半期）の利益のために必死になるんです。

ジョン：そうだな。

ART：そして、これは――他の業界とは少し異なるかもしれませんが、まあ――そうした統合を実現できることは重要ですが、同時に、新機能を追加できるという点も、実に非常に魅力的だと思います。 人々はそれを求めています。スマホに慣れ親しんだ今、それを当然のこととして期待しているんです。そうでしょう？ スマートフォンは多くのことを変えました。そうでしょう？ しかし、自動車はオームの法則ではなく、ニュートンの法則に従っています。ですから、ユーザーにメリットをもたらす形でそれを実現しなければなりません。そして自動車は、いずれにせよ、人を前進させなければなりません。そして、人を守らなければならないのです。

ジョン：そうだな。

ART：機能はどれも素晴らしいですが、推進力や保護機能がなければ――つまり、車両のライフサイクル全体を通じて――

ジョン：ああ、もちろん。

ART：――それじゃ、仕事をしていないのね。

設計サイクルの短縮

ジョン：そうですね。興味深いのは、そこにはある種の不安があると思うからです。先ほど、いわゆる「後れを取っている企業」がいるとおっしゃいましたね。ですから、「ソフトウェア定義の車両は安全性が低下するのではないか」「信頼性が落ちるのではないか」といった不安があるのだと思います。しかし実際には、それらはある意味で、より安全になり、より理解されやすくなるという可能性をもたらすのです。 現在、私たちが実施している検証手法や、他の業界で活用されている手法の多くは、自動車の開発サイクルに有益なものになると思います。特にアジアでは、設計サイクルタイムの大幅な短縮が進んでいます。彼らは本当に設計サイクルを短縮しているんです。そして、ソフトウェアこそが、業界全体でそれを実現するための手段の一つだと私たちは考えています。

ART：でも、それをどう体系化するかについては、真剣に考えなければならないですね。

ジョン：そうだな。

ART：つまり、平均的な人材って……というのも、今のところ、みんな、エンジニアといえば、一番頭が良くて、一番大変な仕事をこなしている人たちを思い浮かべるでしょう。でも結局のところ、必要なのは、この仕事を確実に、しかも繰り返し実行できる平均的な人材なんです。

ジョン：そうだな。

ART：でも、それは簡単なことじゃない。本当に簡単じゃないんだ。

ジョン：これが設計手法に変化をもたらしていることは間違いない。その結果、以前よりも社内のより多くの部門がソフトウェアについて理解する必要に迫られている。

ART：そうですね。でも、先ほどツールについてお話しされていましたよね。ソフトウェア用の優れたツールもたくさんありますし、ハードウェア用の優れたツールもたくさんあります。

ジョン：そうだな。

ART：でも、実際にそれらの要素を統合するために、私たちがそれほど懸命に取り組んできたとは思いません。そして今、私が情熱を注いでいるのは、シミュレーションとバーチャルサイクルというこの2つを、どうやったら整合させられるかを突き止めることです。 現在、F1ではこうした取り組みが盛んに行われています。テスト走行やサーキットでの走行時間がもはや確保できないため、やむを得ず行っているのです。自動車業界でも同様のことが可能です。そして最終的には、こうした手法こそが、開発期間を短縮し、品質を向上させるための鍵となるのです。

進化する車両アーキテクチャ

ジョン：興味深いですね。では、話題を変えて、車両アーキテクチャについて話しましょう。先ほども述べたように、従来の車両アーキテクチャは、数多くのボックスが分散配置されており、ハイエンド車では150個ものボックスが搭載されていました。しかし、新しい未来のアーキテクチャへと移行していく中で、唯一の正解があるとは思いません。私としては、これは一つの「道のり」だと考えています。車両アーキテクチャが今後どのように進化していくかについて、あなたはどうお考えですか？

ART：そうですね、私もそれが「道のり」だという見解には同意します。ここにはトレードオフがありますよね？ つまり、理想を言えば、チップをなくせるので、処理はできるだけ一元化したいところですよね？ メモリチップも処理チップもです。しかし、結局のところ、余分なメモリや処理能力をたくさん搭載した車両を出荷する余裕はありません。 もちろん、生産台数の少ない車種や、特別な1台限りのモデルなどなら可能かもしれませんが。しかし、継続的な生産においては、それを最適化しなければならないのです。

ジョン：うん。

ART：だからこそ、彼らはあちこち探していくことになると思います。オプションがあまりない車種なら、より中央集約型の体制で対応できます。「エスケープ」のような車種は、世界中で生産されています。おそらく世界中の14の工場でエスケープが製造されています。そして、そのバリエーションも膨大です。例えば、東南アジア向けのモデルにはエアコンや暖房が装備されていません。 一方で、ここ（北米）で販売されているモデルには、ABSや自動運転用のADAS（先進運転支援システム）技術が搭載されています。私たちは、こうした両方のケースに対応できるアーキテクチャを考案しなければなりません。コスト面だけでなく、検証の面でも機能するものでなければなりません。

ジョン：そうだな。

ART：だって、機能を作り上げてから、それらを統合しなければならないようなものだからね。

ジョン：そうだな。

ART：でも、ソフトウェアの場合は、機能間の相互作用が非常に多いため、それほど単純ではありません。そして、もし可能なら、それらのカーネルに対して固有のコードを使わずに済ませたいのであれば……ですから、コンテナ化という考え方は、非常に大きな可能性を秘めていると思います。地域ごとのアプローチも、大きな可能性を秘めています。ただ、これは長い道のりであるという点については、私も同感です。 解決策が何なのかは分かりませんし、万人に通用する唯一の解決策があるとも思いません。

中央集約型コンピューティングだけが唯一の解決策というわけではない

ジョン：そうですね。さっき話していた時、あなたも「直感に反する」と言っていましたね。というのも、多くの人は「まあ、中央コンピュータを設置すればいいだけじゃないか」と思うかもしれません。もちろん、まだその段階には至っていないかもしれませんが、もしそれが可能なら、それはまさに理想的な解決策になるでしょう。しかし、車両には物理的な制約もあり、それが実現を難しくしているのです。

ART：そうですね。まず第一に、そのボックスは大きいんです。そのボックスの冷却は難しいですし。それに配線も……自動車業界では配線が大きな問題なんです。ワイヤーを簡単に曲げられないからですね。だから作業員にとって作業効率の面で良くありませんし、スペースもかなり取ってしまうんです。それに、ご存知の通り、当社の保証請求の多くは、接続不良やワイヤーの擦れなどが原因ですよね？ だから、適切なバランスをどう見つけるかが課題なんだ。きっと……そう、マルチプレクシングの活用も解決策の一部になるだろうね。どうなるか見てみよう。ある意味、これはゾーンごとの問題なんだ。

ジョン：ええ、その通りです。まさに私が言おうとしていたことです。私たちは、ゾーン型アーキテクチャを非常に理にかなった進化の一歩だと考えています。特に、企業がダイレクト接続から自動車用イーサネットへの移行を目指している今、ご指摘の通り、へその緒のような大きさの巨大なワイヤーハーネスは曲げることもできないからです。 もし多機能な多用途ケーブルに移行できれば、それらの配線を敷設することで車両の軽量化が大幅に図れるだけでなく、組み立てコストも削減できます。つまり、あらゆる面でメリットがあるのです。

ART：それに、ワイヤー自体も高価なんです。

ジョン：そうですね。確かに、銅の価格はとんでもないことになっていますね。先ほど、コスト管理の重要性についてお話しされていましたね。コンピューティングのバックグラウンドを持つ私たちの中には、将来を見据えたアプリケーションを構築すべきだ、あるいは新機能のためのOTAアップグレード機能を組み込むべきだと考える人もいると思います。しかし、利益率が厳しい状況では、それはより複雑なトレードオフになります。

ART：ええ、その通りです。ですから、余分なメモリや処理能力を追加する余裕は実際にはありません。また、ご存知の通り、すべての機能をリリース前に確実に検証し、実証しなければなりません。そして、それには時間がかかることもあります。多くの場合、機能は徐々に進化していくものです。このシステムで何ができるか、設計段階ではその全能力を実際に把握しきれていないのです。 ですから、そうした進化のすべてにおいて、車両がライフサイクルを通じて安全に稼働し、要求事項を満たせるよう、その進化を適切に制御しなければなりません。とはいえ、アップグレードのしやすさは、ソフトウェア定義車両の大きな魅力の一つでもあります。ですから、その利点を失いたくはありませんが、人々の安全を脅かさないように注意を払わなければならないのです。

ジョン：そうだな。

ART：そして、私たちもまた、ビジネス上の取引において責任ある姿勢を貫いています。

ジョン：そうだな。僕はよく、「まだ知らないアプリケーションや機能を見据えてデザインする必要がある」と言っているんだ。

ART：うん。

ジョン：つまり、それらを追加するための機能を組み込む必要があるわけですね。それが、私たちがネットワークなどの分野に取り組んでいる理由の一つです。当初は存在しなかったサービスを提供できるようにしつつ、同時に、あなたが言及した安全性や検証も維持していくためです。

ART：そうですね。ですから、車両を設計する際は、いつも「この車両について、まだ考えていない他のバリエーションは何か？」ということを常に念頭に置いています。

ジョン：そうだな。

複数の派生車種に対応した設計

ART：例えば、エスケープを良い例として挙げると、2016年にその車の発売を延期した際、当時すでに、そのプラットフォームがフォーカスになること、エスケープになること、ブロンコ・スポーツになることは分かっていた。また、中国市場向けの大型セダンや、ピックアップトラックのマーベリックになることも分かっていた。

ジョン：そうだな。

ART：つまり、そうしたことはすべて把握していたわけですね。さて、経営陣はそれらすべてについて足並みを揃えていたのでしょうか？それらを盛り込んだ事業計画はあったのでしょうか？いいえ、ありませんでしたが、市場がその方向に向かっていることは分かっていました。

ジョン：そうだな。

ART：そこで、モジュール式の手法を用いてそれを実現できるように、この車両を設計しました。

ジョン：そうだな。

ART：そうやってじっくり考える必要があると思います。つまり、未来を予測することは確かに必要なんです。ただ、その予測は常に変化するものだと理解しておくべきで、結局のところ、将来がどうなるかを正確に予測できる人は誰もいないのです。

ジョン：そうだな。

ART：つまり、できるだけ多くの分野をカバーしたいということですね。そして、結局うまくいかなかったもの、例えば米国では「フォーカス」を販売していないようなケースもあります。まあ、その1つは欠けているわけですが、その一方で、当時は誰も実現するとは思っていなかった「マーベリック」を手に入れることができました。

ジョン：とても成功していると思います。

ART：そして、大成功を収めています。ええ。

ジョン：つまり、モジュール性について話しているわけですね。おそらくハードウェアにおけるモジュール性のことを指しているのだと思いますが、そのモジュール性はソフトウェアにも当てはまると思います。

ART：ええ、その通りです。でも、それを包括的なものとしてじっくり考えなければなりません。それに、あの機能のソフトウェアの所有権は誰にあるのかとか、どうやって統合するのかといった問題もたくさんありますよね。ですから、あなたの他のポッドキャストで取り上げられていたことの多くは――あなたのポッドキャスト、本当に楽しませていただいていますけど――

ジョン：Driving Innovation 、そうね。

ART：うん。まあ、それは……協力が必要だ。基準も必要だ。僕たちは……ここで話していることを実現するためには、そうしたものを整えなければならない。

ミシガン大学 自動車工学専攻

ジョン：これまで、フォードでのあなたの経歴について話してきました。しかし、現在はミシガン大学の教授として、次世代の自動車エンジニアの育成に携わっているわけですね。

ART：そうですね。

ジョン：どんなことを見ているのか、そしてミシガン大学ではどんな興味深い活動をしているのか教えてくれる？

ART：ええと、現在、電気自動車センターを立ち上げています。ですから、私はその仕事に深く関わっています。それに、ご存知のように、代替燃料に関する、いわゆる内燃機関の研究もたくさん行われています。つまり、炭素系ではない燃料の研究ですね。実際、大学ではさまざまな取り組みが進んでいます。 もうひとつは、私が——私の研究グループでは、ある意味で大学における車両ダイナミクスの中心的な存在だということです。そのため、こうした多くのグループに関わっています。ただ、私が特に力を入れようとしているのが「ソフトウェア定義車両」なのですが、その分野の専門家を見つけるのが難しいのが現状です。

ジョン：本当？

ART：ソフトウェア定義型車両をどのように実現するのか、というテーマの講座を開講したいと思っています。具体的には、どのように実行するのか、どのようにアーキテクチャを設計するのか、といった点についてです。

ジョン：そうだな。

ART：今、「伝統的な方法でアーキテクチャを設計するにはどうすればよいか」というコースを受講しているんです。でも、内緒の話ですが、それはまるでバックミラーを覗いているようなものだと分かっています。まあ、それは……皆さんは今後5年間を見据えているのでしょうが、私は30年先を見据えたいのです。5年後なんて、考えていません。

ジョン：そうですね。今はまさに急速な変化の真っ只中にいます。クラウド上で設計を行い、検証段階からデプロイ、さらには運用段階に至るまで、すべてをクラウド上で完結させるという「クラウドネイティブ」なアプローチ。これはすべてを、より良い方向へと変えていくでしょう。しかし、それは長い道のりでもあります。

ART：そして、インフラや検証手法を整備し、信頼性を向上させる方法を考え出さなければなりません。そこが課題なのです。

ジョン：Sonatus にはミシガン大学の卒業生が何人かいて、みんな素晴らしいチームメイトです。

ART：ブルーを応援しよう！

ジョン：うん。ありがとう。そうなんだ。それで、君は……ミシガン州にやって来た人たちは、自動車業界に携われることにワクワクしているの？ また魅力的になってきているのかな？

ART：正直なところ、以前ほどセクシーかどうかはわからないけど、みんなすごく盛り上がってるよ。

ジョン：私の経験から言うと、Sonatus が拠点を置くベイエリアには、ほぼすべてのOEMの設計センターが数多くあります。ベイエリアの各OEMで、これほど多くの革新や多様な革新が見られるのは、本当に興味深いことです。ですから、それはとても刺激的だと思います。

ART：そうですね、ここで進められている取り組みは、さらにエキサイティングだと思います。というのも、私たちは車両のより根本的な部分、まさに基本そのものに焦点を当てているからです。

ジョン：そうだな。

ART：それに、これは本当に大規模なシステムだと思います。国にとっても重要ですし、世界にとっても重要なものです。

ジョン：うん。

結論

ART：つまり、私個人としては、自動車産業は、この国全体、そして工業国の大部分にとって、まさに中核となる産業の一つだと考えています。

ジョン：そう思います。そして、私たちは今、EVという旅の真っ最中にあることも分かっています。その道のりは、多少紆余曲折があるかもしれません。インフラはまだ十分には整っていませんが、いずれ整うでしょう。そして、この旅は取り組む価値があるものだと思います。

ART：ええ、その通りです。でも、いろんなものにはそれぞれの居場所があるんです。

ジョン：その通りです。

ART：つまり、炭素を主成分としない燃料ですね。それにも存在意義はあるでしょう。それに、できる限りの解決策はすべて必要なんです。

ジョン：その通りです。ええ。つまり、Sonatus の技術は、バッテリー式電気自動車、内燃機関車、ハイブリッド車、そしてその中間にあるあらゆる車両に対応しています。その点については、完全に中立の立場をとっています。しかし、私たちはイノベーションを支持しています。

ART：うん。

ジョン：そして、世界中でこれほど多くの革新が見られることに、私たちは胸を躍らせています。

ART：そうなんです、今僕がやっていることについても、同じことが言えるんですよ。

ジョン：それは素晴らしいですね。アート、あなたとお話しできて本当に嬉しいです。このポッドキャストにご参加いただき、お話を聞かせてくださってありがとうございます。

ART：ジョン、本当に楽しかったよ。どうもありがとう。これからも頑張ってね。すごくうまくいってるよ。

ジョン：どうもありがとうございました。「Auto Tech Detroit」からの生放送、今日のエピソードをお楽しみいただけたでしょうか。「The Garage 」の次のエピソードでも、またお会いできるのを楽しみにしています。