在汽車產業打拼 40 年，讓你領悟到關於變革的什麼道理

概覽

約翰：在本集節目中，我們邀請到一位非常特別的嘉賓。他在福特公司任職長達 40 年，專注於開發該公司的經典車款「野馬」，現任密西根大學教授。今天在《The Garage 》節目中……亞特·海德，這位「野馬先生」，讓我們開始吧。

約翰：歡迎收聽《The Garage 》。我們正在底特律汽車科技展（Auto Tech Detroit）現場錄製節目，今天非常高興能邀請到一位特別嘉賓。阿特·海德（Art Hyde）曾在福特汽車任職 40 年，於公司各部門從事工程工作，特別是負責其標誌性的野馬（Mustang）品牌。如今，他是密西根大學的汽車工程學教授。阿特·海德，歡迎來到《The Garage 》。

ART：非常感謝你，約翰。很高興能來到這裡。

認識亞特·海德

約翰：我們總是很樂意認識我們的來賓。通常在介紹的後段，我們會請他們分享自己的故事——一個獨一無二的故事。但對你來說，我們最想聽到的那個獨特故事毫無疑問就是：你必須告訴我們，你第一次看到野馬車的情景。我記得那是……1964年來著？是這樣嗎？

ART：1964年，沒錯。

約翰：所以你得把那個故事告訴我們，這就成了今天關於你的趣聞軼事。

ART：我父親是在紐約市長大的，但我們當時住在維吉尼亞州。因此，我們每年都會相當固定地去一趟紐約。有一次，他帶我們去了位於法拉盛草地的「64年世界博覽會」。當時……那些……所有排隊的人龍都非常長。我們全家一共有五個孩子。 我們被引導到其中一個展區排隊。幸運的是，我沒被分到迪士尼的那個展區——也就是「小世界」。那場景會深深烙印在腦海裡。我被分到了福特展區，因為那正是我想要的。所以我大概排了兩小時的隊，那裡有一個野馬跑車，就停在他們設置的池塘上方。 光是看著它，我就意識到，你知道的，這……我將來要經營這門生意。我要以此做點什麼。從那時起，九歲那年，我完全不知道這念頭從何而來。我一直都很喜歡車。我常坐在前廊上看著車子駛過。我能分辨出它們的引擎型號和引擎聲等細節，但野馬車卻成了我生命中特別的存在。

約翰：這真是個令人驚嘆的故事，而且這真是個……這是一個真實的故事：你才九歲時就說：「我要經營這個品牌。我要經營這個產品。」這真是個難以置信的故事。

ART：而我完全不知道那是什麼意思。

約翰：我想深入探討你究竟是如何實現這件事的。你幾乎是憑藉意念將它化為現實。我總是告訴我們的來賓，我必須……我想講個故事，好跟他們建立一點情感連結。 既然你提到自己九歲時的事，我也得跟你分享一個關於我九歲時的有趣軼事。我九歲那年，去了我家鄉匹茲堡市中心的一場貿易展。那時正舉辦著……那是一場電腦貿易展，當時電腦還是大型主機，而我九歲時就親手觸摸過大型主機——我是說，觸摸了它的控制台——從此便一發不可收拾。 我開始，你知道的，隨手摸索那台機器，結果有個工作人員走過來……其中一位工作人員走過來，語氣有點像：「把這孩子從這上面弄開。」但另一位工作人員說：「不、不、不，讓他繼續。他知道自己在做什麼。」從那之後，我就再也沒有回頭。

ART：太棒了。

約翰：這就是我今天要跟大家分享的故事。

ART：這故事幾乎一模一樣。

約翰：確實如此。真的。嗯。那麼，現在請跟我們談談從那時起，直到你真正進入福特展開職涯這段歷程，因為這同樣是個引人入勝的故事。你是如何逐步發展到那個階段的呢？

邁向野馬首席工程師之路

ART：嗯，首先，為了在大學期間賺錢，我當起了汽車技師。所以從高中到大學期間，我都在做這份工作。後來我進入了一所大學就讀，但不幸的是，福特當時已經停止從那所學校招募人才，因為通用汽車的總裁曾就讀於該校，而通用汽車當時正大力從那所學校招募人才。但我不想為通用汽車工作。 我只向福特提出申請。在長達一年的時間裡，我寫了整整一疊信件，簡直成了產品開發副總裁的頭疼人物。那時候你可以打電話給總機，問：「誰是產品開發主管？」他們就會告訴你那個人，你知道的，或者問：「誰是野馬車型的負責人？」他們也會告訴你……你可以直接跟那些人聯繫。 然後……但我透過聯絡秘書、寄送信件等方式持續努力，最後他們終於約我面談。幸運的是，我成功獲得了這份工作。但我當時將整個職涯規劃都建立在成為——雖然當時我還不知道這個職稱是什麼——「野馬車型的首席工程師」之上。所以我會和其他首席工程師交流，了解：「你們必須具備哪些專業知識？ 需要精通哪些技能？會遇到哪些問題？於是，我圍繞著涵蓋所有這些面向來規劃我的職涯，而且確實是以循序漸進的方式，確保自己能為每個接續的階段做好準備。不過，這可說是……嗯，我稱之為一個宏大的計畫。

約翰：所以你在福特工作了二十年，最終實現了擔任野馬車系首席工程師的抱負。

ART：沒錯。

約翰：那麼，在您擔任總裁的那段期間，您採取了哪些措施來重振這個標誌性品牌呢？

提升 Mustang 的獲利能力

ART：嗯，一直讓我耿耿於懷的主要問題是：我們擁有這個家喻戶曉的頂尖品牌，卻在所有車型上都虧損。這其中究竟出了什麼問題？而我意識到的一點是，消費者購買野馬（Mustang）的平均價格，實際上竟然比福克斯（Focus）還要低。

約翰：太不可思議了。

ART：而且，因為行銷部門認為客戶就是經銷商，但我卻不這麼認為——真正購買車輛的人才是客戶，因為現金就是從那裡來的。我們必須專注於這群人。所以，你知道的，我們……早在1999年，我就讓所有工程師都投入社群媒體，並在全國各地舉辦以「客戶連結」為主題的研討會，藉此了解「野馬」等車款背後的真正需求。 因為我們不能只依賴行銷人員……光靠廣告來銷售。我們希望透過這樣的理念來銷售：你看到它，就知道它是什麼。它就是它本身。而你……它正是你所尋覓的那種「瞬間假期」。它是值得嚮往的事物。但野馬卻是觸手可及的。這正是它與保時捷等車款之間的最大差異。

約翰：而且你得建立這些興趣團體，比如說「野馬俱樂部」之類的。我可能會把這個名字念錯。是這樣嗎？

ART：沒錯。其實，當我們剛開始時，Mustang 已經有一個規模頗大的車友會了，但我實際上加入了美國野馬車友會（Mustang Club of America）的董事會，並協助他們理順運作。因此，在我任內，我們將會員人數擴增至 20,000 人。此外，我們還發現，美國野馬車友會在瑞典的會員人數竟然比在加州還多——而我們在那裡根本沒有銷售任何車輛。 於是我發起了一場運動，質問：「福特到底怎麼了？」我的意思是，我們總該能在歐洲銷售這款車吧。而且歐洲人確實想要這款車。但最終，歐洲方面也……從商業運作的角度來看，這在某種程度上對福特歐洲並不有利，因為即使有營收進帳，利潤卻全歸北美所有。 而他們只能承擔零件和服務的成本。這顯然不是正確的經營方式。後來這個問題已經解決了。但當時我不得不親自推動許多相關事宜。

透過客製化滿足個人喜好

ART：不僅如此，還必須推動大規模客製化。因為野馬（Mustang）必須是……它是一種個人化的象徵。它是自我表達的自由，也是自我實現。 你知道，這是一種展現真實自我的方式，也是一種宣示主權的姿態，就像在說：「別惹我。」而且，你知道嗎，超過一半的野馬……在我擔任野馬車系總監期間，超過一半的野馬都是由女性購買的。

約翰：哇。

ART：當我們去詢問女性時，問她們：「為什麼……為什麼要買這輛車？為什麼不買卡馬羅呢？」因為她們根本不買卡馬羅。你知道的，我們查明了原因。 其中很大一部分原因在於，你知道，野馬（Mustang）雖是經典車款，但我們在設計時也特別考量到女性的使用需求。她們能清楚看清車外狀況；還能把鞋子放在車內，因為她們的鞋子顏色各不相同。而且，你知道的，在野馬車內放東西——比如她們的手提包——要容易得多。但這些都是我們刻意設計的，絕非偶然或失誤。

約翰：你還提到，你曾刻意向第三方公開某些零件的規格，以便他們能製造客製化零件。

ART：沒錯。所以我帶領了一支團隊——我們確實就是這麼做的——在 Mustang，我們稱之為「Mustang7」。當時有七家經過認證的改裝廠，這樣一來，當他們賣出一輛車時，客戶就無法分辨這輛車是 Shelby America 設計的、還是 Saleen 設計的，或是其他什麼廠牌。他們只知道這是一輛福特車。因此，如果這些零件出現問題，責任就會回頭到我們身上。 因此，我們希望確保他們能夠協助提升產品品質。我們必須與他們合作，深入理解：究竟該如何衡量品質？品質的定義是什麼？又該如何驗證品質？這確實是一項相當龐大的工作，但非常值得。

《布利特》野馬

約翰：你們還進行過一些非常有趣的合作，你知道的，那部著名的電影《布利特》裡就出現了一輛標誌性的野馬跑車。

ART：對。

約翰：而且我記得你曾推出一個企劃來提供協助，你販售的那款模型，就是和電影裡一模一樣的，對吧？

ART：對啊。那時候是……有一次我們在設計工作室，其中一位造型師說我們需要一款新輪圈，因為輪圈能帶來可觀的利潤。於是這傢伙拿著一個新輪圈進來，那輪圈跟電影《布利特》裡野馬布利特款上的輪圈一模一樣，我們稱之為「扭力推進輪圈」。 於是我們……在會議通過後，我們便著手處理車身的其餘部分。當時有位設計師自發地進行了一項嘗試，打造出……如果要我們打造一輛「布利特」風格的車，大概就是這個樣子。我們在洛杉磯車展上展示了這輛車，那時還非常低調。我的意思是，我想設計總監應該知道這件事。 我們當中只有幾個人知道這件事，但處理得非常低調。沒有人參與其中，因為如果我讓這件事廣為人知，他們肯定會阻止我。所以，你知道的，我們把它帶到了洛杉磯車展，結果這車一炮而紅。

約翰：哇。

ART：那是2001年的事了。

約翰：嗯。

ART：而且我們當時只售出了 5400 台試產車型，我記得是這個數字。這些車款的獲利能力比產品線中的其他車型都要高。此外，它們的客戶滿意度也高出 10%。這點同樣是個大問題，因為當時的滿意度並不理想，原因在於品質不佳。

約翰：太棒了。而且我知道你們甚至還特地調整了排氣聲，讓它與電影中的音效相符。

ART：沒錯，我們確實這麼做了，那感覺……就像演奏木管樂器一樣。完全就像木管樂器。所以，你知道的，我們研究了不同的速度負載點，並對其進行了調校。後來當我們前往舊金山參加新車發表會時，我們請到了電影中實際負責駕駛的特技車手——因為與普遍認知相反，片方並未讓史蒂夫·麥奎因親自駕車。 他在拍攝第一天就撞毀了一輛車。所以之後的拍攝期間他都沒再開車了。他說：「你們瘋了，因為那個聲音——那個排氣聲——根本不是野馬的。那是理查德·佩蒂的 NASCAR 賽車。那其實是克萊斯勒 Hemi 引擎。」如果我們當時知道這件事，我不確定我們還會不會這麼做。 不過，這效果很棒。而且這確實證明了，你知道，我認為排氣聲是野馬的特色之一。這是野馬特有的特質之一，而這在之前其實並不存在。

全球產品開發系統

約翰：那麼，讓我們稍微回到「The Garage 」這個主題，我們經常討論車輛軟體以及非常先進的車輛技術。您在福特職涯後期所推動的一項計畫，我認為與我們今天討論的內容非常相關。您當時推出了一項名為 GDPS 的計畫，希望您能向我們介紹一下。

ART：沒錯。就是「全球產品開發系統」（GPDS）。我協助建立了工程部分，隨後負責統籌整個企業，協調全球九個工程中心來執行該系統。這套系統涵蓋了開發一輛車所需的各項流程步驟、順序及技術規範。因此，在該職位上，我必須審批每個車款計畫，並確保所有工程中心都能通過每個里程碑——這些里程碑大約相隔六個月。

約翰：沒錯。

ART：所以，這裡的核心概念是，我們希望透過工程師的參與，確保流程可重複，並能準時交付高品質的產品。因為一旦專案開始延宕，特別是遇到未預期的延誤時，成本將會大幅增加。 正因如此，你知道的，當我們討論時，我聽了你的播客節目，這點真的讓我印象深刻：我們曾面臨的一個重大問題是，我們在縮短工期、提升品質方面表現得相當出色。但後來卻突然表現不佳。究竟發生了什麼事？其實很大一部分原因在於，我們正努力讓汽車的機電整合系統正常運作。 每當有新技術引入時，組織必須真正消化並理解它。而且你必須具備——我稱之為相當明確的紀律規範——來確保執行到位，因為這不是……這可不是《愛樂之城》。在汽車產業中，我們的利潤率僅介於 5% 到 10% 之間。

約翰：沒錯。

ART：所以，我們並沒有太多餘地可以發揮。確實沒有。

約翰：沒錯。

ART：因此，我們絕對不能犯錯。你知道，在某種程度上，我們不能像蘋果那樣行事。

機電整合：硬體與軟體的交匯點

約翰：嗯，我來談談這個話題。你提到了「機電整合」這個概念。我覺得這名稱很有意思，我之前從未聽過這個說法。但我認為你所指的，是硬體與軟體的交匯，藉此讓這種某種意義上可說是巨型機器人的裝置得以運作。請跟我們談談這種交匯，以及你在職業生涯後期是如何看待這一點的。

ART：嗯，這大概是在我退休前十年左右開始出現的——我是說在 2017 年——而且規模頗大。我們會檢視硬體，並進行所謂的「失效模式與影響分析」。也就是要檢視這個零件可能失效的所有情況。對吧？

約翰：沒錯。

ART：軟體的問題在於，其中的互動關係實在太多，根本無法進行 FMEA；說實話，那份報告厚得簡直像一本書。

約翰：沒錯。

ART：因此，問題在於該鎖定哪些重要的項目？但其實沒有人能真正回答這個問題，因為你既不真正了解工作週期，也不真正了解使用壽命的要求。所以這確實是一大挑戰。如果把這件事交給工程師，他們會不斷地測試、測試、再測試、再測試，但最終還是會遺漏某些環節。

約翰：沒錯。

ART：接著到了發射階段，我們卻不得不推遲發射。這會造成高額成本，因此這一直是個挑戰。

軟體定義車輛

約翰：所以我的意思是，我認為這是一個完美的過渡，引出「軟體定義車輛」這個話題。依我之見，你過去參與開發的幾乎每一輛車，大概都屬於我們所謂的「硬體定義車輛」——也就是，你知道的，一個具備特定功能的盒子，裡面裝有軟體。 但它的功能僅限於那個特定範疇。展望軟體定義車輛的未來，鑒於你在這個領域深耕已久，人們……可能會認為你會非常支持這種模式。但當我們交談時，你的觀點卻截然不同。我很想聽聽你對 SDV 未來的看法。

SDV 是勢在必行的

ART：嗯，我……不。我認為 SDV 其實……會對原廠設備製造商有所幫助。它也會對客戶有所幫助。誰會不想要這樣呢？

約翰：沒錯。

ART：問題在於，該如何做到？我認為 SDV 是一項極佳的措施，能提升企業的價值、客戶滿意度以及業務的永續性。因此，我對此大力支持。

JOIHN：因為我昨天才參加了一場座談會，我認為在那裡能聽到截然不同的觀點。我認為會聽到一些人的觀點——而且就在今天上午稍早的主題演講中也提到——有不少企業正非常積極地全面投入軟體領域，例如全面投入電動化。而另一些企業則，我認為，正在抵制這股趨勢並頑強抵抗。但在我看來，向軟體定義車輛（SDV）的轉型似乎是不可避免的。

ART：這是不可避免的。所以……但恐懼總是會存在的。總會有早期採用者，接著其他人才會跟進。這是很自然的。 現在我們在電動車上就看到這種現象，對吧？這跟軟體定義車輛稍微有些不同。有些人買了之後非常喜歡；但也有人說：「我擔心續航力，對吧？」還有基礎設施的問題。這裡是加州，我是說，我們這裡並沒有像你們那裡那樣齊全的快速充電站。

約翰：這是真的。不過，回到軟體這個話題，我的意思是，我認為隨著我們看到將其他產業的創新成果導入車輛的能力……從我們的角度來看，簡化車輛的潛力——雖然確實會帶來一些新的複雜性，但同時也會衍生出新的簡化方案——這一點非常具有吸引力。

ART：是的。

約翰：那麼，你認為哪些領域最具價值呢？

從疫情期間的供應鏈危機中汲取的教訓

ART：嗯，你知道的，首先就是減少處理器的數量。我們原本有太多處理器了。而且疫情期間還發生了一件有趣的事——當時正值晶片短缺，我們甚至不知道車上到底有多少顆晶片。所以我的一位摯友當時正帶領團隊為福特釐清這件事。我們連那些晶片是什麼都不知道。我們去找一級供應商詢問，他們卻說： 「我們不知道是從哪裡弄來的……那些晶片到底從哪裡來。」花了很多時間才理清頭緒。他做得非常出色。但歸根結底，你知道，這關乎成本。當你的利潤率只有 5% 或 10% 時，根本無法承受任何浪費。我的意思是，在汽車產業，我們為了每分錢都拼得你死我活。

約翰：沒錯。

ART：而且這——雖然可能與其他產業有些不同，但你知道——能夠實現這種整合固然重要，但我認為，能夠新增功能這一點，其實非常具有吸引力。 人們就是想要這些。正因為他們習慣了智慧型手機，現在也理所當然地期待這些功能。對吧？智慧型手機改變了很多事情。對吧？但汽車並非受歐姆定律支配，而是受牛頓定律支配。因此，我們必須以能讓使用者受益的方式來實現這些功能。而且，你知道的，無論如何，汽車都必須帶你前進，也必須保護你。

約翰：沒錯。

ART：這些功能固然都很不錯，但若無法提供推進力，也無法提供保護——我是說在車輛的整個使用壽命期間——

約翰：當然，當然。

ART：——那你就沒盡到你的職責。

縮短設計週期

約翰：是的。這很有意思，因為我認為其中存在一種擔憂。你提到有這些，你知道的，落後者。所以我認為人們擔心：「天啊，軟體定義的車輛會比較不安全。」「哦，它們的可靠性會較低。」但實際上，它們在某種程度上帶來了更安全、更易於理解的機會。 我們今天採用的許多驗證方法，以及其他產業所能提供的經驗，我認為都能為汽車開發週期帶來益處。我們看到設計週期時間正大幅縮短，特別是來自亞洲的案例。他們確實正在大幅壓縮設計週期。而我們認為，軟體正是全產業實現這一點的一種途徑。

ART：但我們必須認真思考，該如何將這一切系統化呢？

約翰：沒錯。

ART：所以說，普通人……因為現在嘛，你知道的，我明白大家——所有工程師——都會想到那些最聰明的人，認為他們的工作最艱難，諸如此類。但歸根結底，我們需要的正是那些能夠執行這項工作，而且能以可重複方式執行的人。

約翰：沒錯。

ART：這可不是件容易的事。這可不是件容易的事。

約翰：毫無疑問，這正在引發設計方法論的轉變。這使得公司內需要了解軟體的部門比以往更多。

ART：是的。不過我也覺得，你知道的，你剛才提到工具這件事。目前市面上既有許多很棒的軟體工具，也有許多很棒的硬體工具。

約翰：沒錯。

ART：但我並不確定我們是否真的在這些事物的整合上付出了很大努力。而這正是我目前最熱衷的事情——想方設法讓這兩者——模擬與虛擬循環——能夠相互對齊。 現在，一級方程式賽車（F1）正在大量進行這類工作，因為他們別無選擇——畢竟他們已經無法進行測試，也無法獲得賽道測試時間了。汽車產業同樣可以做到這一點。歸根結底，這些正是我們將來用來縮短開發時間、提升品質的方法。

不斷演進的車輛架構

約翰：很有意思。那麼，或許我們換個話題，來談談車輛架構吧。因為正如我們所說，傳統車輛的架構非常分散，由許多獨立模組組成——你知道的，高階車款甚至多達 150 個模組。但隨著我們邁向未來的新型架構，我認為並不會出現單一的勝出方案。我的看法是，這是一個漸進的過程。你對車輛架構未來的演進有何見解？

ART：嗯，我也認同這是一段歷程。這其中存在取捨，對吧？我的意思是，理想情況下，你當然希望處理能力盡可能集中化，因為這樣就能省去晶片，對吧？無論是記憶體晶片還是處理晶片。但歸根結底，我們無法負擔讓這些車輛在出廠時配備大量額外的記憶體和處理能力。 我的意思是，對於小批量生產的車輛、特殊訂製車款或類似情況，或許還行。但就長期而言，我們必須對此進行優化。

約翰：嗯。

ART：正因如此，我認為他們會四處尋求解決方案。有些車款選擇不多，可以採取更集中化的做法。例如像 Escape 這樣的車款，我們在全球各地都有生產。全球大概有 14 家工廠在生產 Escape，而且版本多不勝數。比如東南亞市場的車款，就沒有空調和暖氣。 而在這裡銷售的車型則配備 ABS 以及自動駕駛的 ADAS 類技術。我們必須設計出能同時適用這兩種情況的架構，而且不僅要在成本上可行，還得通過驗證。

約翰：沒錯。

ART：因為，你知道的，你幾乎必須先建立這些函式，然後再將它們整合起來。

約翰：沒錯。

ART：但對於軟體來說，情況沒那麼簡單，因為各項功能之間存在著許多交互作用。而且，如果能避免的話，你可能不希望這些核心都擁有獨一無二的程式碼……所以，我認為「容器化」這個概念具有很大的潛力。區域化方法同樣具有很大的潛力。但我同意你的看法，這是一段漫長的旅程。 我不知道解決方案是什麼，也不確定是否會有「一刀切」的方案。

集中式運算並非唯一的解決方案

約翰：沒錯。我們剛才聊到這個，你提到這點也違反直覺，因為人們可能會想：「哎，只要安裝一台中央電腦，如果能做到的话——雖然你知道，我們可能還未達到那個階段，但如果真能做到，那將是絕佳的解決方案。」但車輛本身也存在物理上的限制，這同樣讓實現起來頗具挑戰性。

ART：沒錯。首先，那個機箱很大。要為那個機箱散熱很困難。還有走線……走線在汽車產業是個大問題，因為電線很難彎折。這對工人的人體工學很不利。而且它也佔用很多空間。你知道的，我們很多保固案件都是因為接頭脫落、電線磨損這類問題造成的，對吧？ 所以我們必須找出合適的平衡點。我確信……你知道的，採用多工技術將會是解決方案的一部分。我們走著瞧吧。所以這在某種程度上屬於分區設計。

約翰：是的，沒錯。這正是我想說的。我們認為分區式架構是一個非常合理的演進步驟。尤其是當企業正尋求從直接連接轉向汽車乙太網路時，因為正如你所說，那些像臍帶一樣粗的巨型線束根本無法彎折。 如果能改用多工、多用途的纜線，這種佈線方式不僅能大幅減輕車輛重量，還能降低組裝成本。所以這可說是三贏的局面。

ART：而且那根線本身就很貴。

約翰：沒錯。是的。銅價簡直瘋了。你剛才提到成本管控的重要性。我認為有時候——像我們這些擁有電腦背景的人——會認為應該為應用程式預留未來擴充空間，例如在設計時就納入透過 OTA 升級新增功能的機制。但由於利潤空間很緊，這其實是一個更複雜的權衡取捨。

ART：沒錯。所以我們其實負擔不起額外的記憶體和處理能力。而且，你知道的，我們確實必須確保在所有功能發布之前，都能先驗證其可行性。這有時需要時間，而且很多時候功能是逐步演進的，對吧？在設計系統時，你其實還無法完全理解這個系統能做些什麼。 因此，在這種演進過程中，我們必須加以管控，確保車輛在其整個使用壽命期間都能安全運作，並符合各項要求。不過，你知道的，可升級性正是軟體定義車輛的一大優勢。所以我們不希望錯失這個良機，但同時也必須確保不會讓使用者面臨風險。

約翰：沒錯。

ART：而我們確實也是如此，在商業往來中同樣秉持負責任的態度。

約翰：沒錯。我常說，我們在設計時必須預先考量那些目前尚不了解的應用情境與功能。

ART：對。

約翰：所以我們確實需要建立相關功能來加入這些元素。這正是我們致力於網路架構等領域的原因之一——既能提供初期尚未存在的服務，同時又能維持你所提到的安全性與驗證機制。

ART：沒錯。所以當我們設計一款車時，總會思考：這款車還有哪些我們尚未想到的其他版本呢？

約翰：沒錯。

針對多種車型衍生款的設計

ART：那麼，以 Escape 作為一個好例子，當我們在 2016 年推遲該車型的上市時，但當時我們已經知道，該平台將用於 Focus、Escape 和 Bronco Sport。我們也知道它將用於一款大型轎車——也就是中國市場的車型——以及皮卡車款 Maverick。

約翰：沒錯。

ART：所以我們對這些都了然於胸。那麼，管理層對這些事項是否達成共識？我們是否有針對這些事項制定的商業計畫？沒有，但我們知道市場正朝著那個方向發展。

約翰：沒錯。

ART：因此，我們採用模組化設計技術，使這輛車具備實現此功能的能力。

約翰：沒錯。

ART：我認為我們必須這樣深入思考。所以，你確實得透過水晶球來觀察。但要明白的是，水晶球所顯示的畫面會不斷變化，因此沒有人能預測事情最終會如何發展。

約翰：沒錯。

ART：所以你要盡可能涵蓋所有方面。至於那些最終行不通的，比如我們在美國沒有銷售 Focus。好吧，這塊拼圖確實缺了。但我們有 Maverick，而當時根本沒人料到我們會推出這款車。

約翰：我覺得這非常成功。

ART：而且非常成功。沒錯。

約翰：所以你提到的是模組化，我想你指的是硬體方面的模組化。但我認為這種模組化同樣也適用於軟體。

ART：沒錯，絕對是這樣。但我們必須將其視為一個整體來仔細思考。而且還有很多問題，比如說，這些功能的軟體歸誰所有？又該如何整合？所以，你另一檔播客節目中提到的許多內容——我真的很喜歡你的播客節目——

約翰：Driving Innovation ，沒錯。

ART：是啊。嗯，這……需要合作。需要標準。我們必須……必須先把這些事情落實到位，才能實現我們現在所談論的目標。

密西根大學汽車工程系

約翰：我們剛才花了不少時間談論你在福特的經歷。但如今，你已是密西根大學的教授，負責培育——你知道的——下一代汽車工程師。

ART：沒錯。

約翰：你看到了什麼？你在密西根大學做些什麼有趣的事情呢？

ART：嗯，目前我們正在籌建一個電動車研究中心。所以我對此投入了大量心力。此外，你知道的，我們有許多——我姑且稱之為「內燃機研究」——正在進行，內容涉及替代燃料，也就是非碳基燃料。所以其實在大學裡，這方面的研究相當多。 另外，在我們研究團隊中，我可說是——從許多方面來看，我算是這所大學在車輛動力學領域的關鍵人物。因此，我參與了許多相關研究團隊的工作。但我認為，目前我真正致力於推動、卻很難找到相關專家的領域，就是「軟體定義車輛」。

約翰：真的嗎？

ART：我想開設一門課程，探討如何打造軟體定義車輛？該如何落實？又該如何進行架構設計？

約翰：沒錯。

ART：我目前正在上一個關於「如何以傳統方式進行架構設計」的課程。但說實話，我知道那有點像是在看後視鏡。而且嘛……你關注的是未來五年，但我想要放眼三十年，我可不是只看五年而已。

約翰：沒錯。我們目前正處於一個變化極其迅速的階段。這種雲原生設計——在雲端進行設計，並將車輛從驗證階段，乃至部署與營運階段都納入其中——將會改變一切，而且是往更好的方向發展。但這是一段漫長的旅程。

ART：而且我們必須想辦法建立相關基礎設施和驗證方法，並提升可靠性。這才是問題所在。

約翰：Sonatus 團隊裡有幾位密西根大學的畢業生，他們都是很棒的夥伴。

ART：藍色萬歲！

約翰：嗯。謝謝。對了，所以你是……那些來到密西根州的人，他們對投身汽車產業感到興奮嗎？我想，這個行業是不是又變得有吸引力了呢？

ART：老實說，我不知道這是否還像以前那樣性感，但大家對此確實非常興奮。

約翰：根據我的經驗，你知道的，在Sonatus 總部所在的灣區，幾乎每家原始設備製造商（OEM）都設有設計中心，看到灣區各家OEM展現出如此豐富的創新成果，而且創新形式各異，實在令人著迷。所以我認為這非常令人振奮。

ART：嗯，我認為這裡正在進行的工作甚至更加令人興奮，因為我們更多地是在處理車輛的基本部分——確實是那些最基礎的部分。

約翰：沒錯。

ART：而且我認為這是一個非常龐大的系統。它對國家至關重要，對世界也至關重要。

約翰：嗯。

結論

ART：所以，這……你知道的，我個人認為汽車產業是整個國家乃至大多數工業化國家中，真正至關重要的支柱產業之一。

約翰：我也是這麼認為的。我知道我們目前正踏上這段電動車的旅程。或許這條路顛簸不平，基礎設施尚未完全到位，但終將完善。我認為這是一段值得投入的旅程。

ART：是啊，絕對沒錯。但各種不同的事物都有它們的容身之處。

約翰：沒錯。

ART：所以說，非碳基燃料。這方面也有其存在的空間。而且你知道，我們需要所有能找到的解決方案。

約翰：沒錯。是的。我的意思是，關於「Sonatus 」這項技術，無論是純電動車、燃油車、混合動力車，還是介於其中的各種車型，我們都涵蓋在內。我們對這些車型完全不持偏見。但我們支持創新。

ART：沒錯。

約翰：看到世界各地有如此多的創新，我們感到非常興奮。

ART：而這，你知道的，我現在所做的事也是如此。

約翰：太棒了。阿特，能和你交談真是太好了。感謝你加入我們的播客節目，並前來與我們暢談。

ART：約翰，這次合作很棒。非常感謝。繼續保持，你做得很好。

約翰：非常感謝。希望各位喜歡今天從「底特律汽車科技展」現場直播的這集節目。我們期待很快能在《The Garage 》的下一集節目中再次與各位見面。