在汽车行业工作40年教会你关于变化的什么

概述

约翰：在今天的节目中，我们邀请到了一位非常特别的嘉宾。他在福特公司工作了40年，一直致力于研发该品牌的标志性车型——野马，如今是密歇根大学的教授。今天在《车库》节目中，我们将迎来“野马先生”阿特·海德，让我们开始吧。

约翰：欢迎收听《The Garage》。我们正在底特律汽车技术展（Auto Tech Detroit）现场录制节目，今天非常高兴能迎来一位特别嘉宾。阿特·海德曾在福特公司任职40年，在公司各工程部门工作，尤其专注于其标志性的野马（Mustang）品牌。现在，他是密歇根大学汽车工程专业的教授。阿特·海德，欢迎来到《The Garage》。

ART：非常感谢你，约翰。能来到这里真好。

认识阿特·海德

约翰：我们总是很乐意了解我们的嘉宾。通常在介绍的后半段，我们会请他们讲述自己的故事——一个独一无二的故事。但对你来说，我们需要听到的那个独一无二的故事毋庸置疑。你必须告诉我们，你第一次见到野马车的情景。我记得那是……1964年？对吗？

ART：1964年，没错。

约翰：那你得给我们讲讲那个故事，这就会成为我们今天关于你的趣闻了。

ART：我父亲是在纽约市长大的，但我们当时住在弗吉尼亚州。所以我们每年都会比较定期地去一趟纽约。有一次，他带我们去了在法拉盛草甸举办的1964年世界博览会。当时……那些……所有的队伍都特别长。我们一家人共有五个孩子。 被安排在某个展区排队。幸运的是，我没排到迪士尼的那个展区——也就是“小世界”。那个场景会深深烙印在脑海里。我排的是福特的展区，因为那正是我想要的。所以我大概排了几个小时的队，那里有一个野马跑车停在水池上方。 光是看着它，我就意识到，你知道吗，这就是……我要经营这门生意。我要做点和汽车相关的事情。从那一刻起，虽然我才九岁，也不知道这种想法是从哪里来的。我一直都很喜欢汽车。我常坐在前廊上看着汽车驶过。我能分辨出它们的发动机类型和引擎声之类的，但野马车却成了我生命中一段特别的经历。

约翰：这真是个了不起的故事，而且……这是一个真实的故事：你九岁的时候就说，我要经营这个品牌，我要经营这个产品。这简直是个难以置信的故事。

ART：当时我完全不知道那是什么意思。

约翰：我想聊聊你是如何真正实现这个目标的。你几乎是凭着信念让它变成了现实。我总是告诉我们的嘉宾，我得……我想讲个故事，和大家稍微拉近一下距离。 既然你说你当时九岁，那我也得跟你讲讲我九岁时的一件趣事。我九岁那年，去了我老家匹兹堡市中心的一个贸易展。那是个计算机贸易展，当时电脑还是大型机，我九岁时就摸过大型机——我是说，摸过它的控制台，从此一发不可收拾。 我开始，你知道的，就是随便摆弄那东西，结果有个人走过来……其中一个人走过来，语气有点像：“把这孩子从这儿弄开。”另一个人却说：“不，不，不，让他去吧。他知道自己在做什么。”从此我便一发不可收拾。

ART：太棒了。

约翰：这就是我今天要讲的故事。

ART：这故事几乎一模一样。

约翰：确实如此。真的。是的。那么现在请跟我们讲讲从那以后直到你真正进入福特工作这段历程，因为这同样是一个很有趣的故事。你是如何发展到那一步的？

成为野马首席工程师的道路

ART：嗯，首先是为了在大学期间赚点钱，所以我当了名机械师。所以高中和大学期间，我都在做机械师。后来，我上了大学，但不幸的是，福特公司停止了从那所学校招聘，因为通用汽车的总裁曾就读于此，而通用当时正从那所学校大力招募人才。我不想去通用工作。 我只向福特投了简历。在长达一年的时间里，我写了一大堆信，简直成了产品开发副总裁的“头号烦人精”。那时候，你可以打电话给总机，问：“产品开发负责人是谁？”他们就会告诉你那个人，或者问“野马车型的负责人是谁？”他们也会告诉你……你可以直接联系这些人。 然后……但我通过联系秘书、写信等方式坚持不懈，最终他们让我去面谈。幸运的是，我成功获得了这份工作。但我整个职业生涯的目标就是成为——当时虽然不知道具体头衔叫什么——野马项目的总工程师。所以我向其他总工程师请教，了解：“你们必须掌握哪些知识？ 需要擅长哪些方面，会遇到哪些问题？于是，我围绕涵盖所有这些方面制定了职业规划，并以循序渐进的方式推进，确保自己为每一阶段的晋升做好了准备。不过，这算是一个……怎么说呢，我称之为“宏大计划”。

约翰：所以你在福特工作了20年，最终实现了担任野马首席工程师的梦想。

ART：对。

约翰：那么，在你担任首席期间，为了重振这个标志性品牌，你采取了哪些举措？

提高野马车型的盈利能力

ART：嗯，一直让我耿耿于怀的主要问题是：我们拥有这个家喻户晓的知名品牌，但所有车型的销售却都在亏损。这到底哪里不对劲？我意识到的问题之一是，消费者购买野马（Mustang）的平均价格，实际上比福克斯（Focus）还要低。

约翰：太不可思议了。

ART：而且，因为市场部认为客户就是经销商，而我的观点是：不，真正购买车辆的人才是客户，因为资金就是从那里来的。我们必须关注的就是这些人。所以，你知道，我们……1999年，我让所有工程师都活跃在社交媒体上，还在全国各地举办了以建立客户联系为主题的研讨会，以了解“野马”等车型背后的故事。 因为我们不能仅仅依赖市场部的人……仅靠广告来销售。我们希望通过这样的方式销售：你看到它，就知道它是什么。它就是它本身。而它……正是你所追寻的那种即刻的度假体验。它是一种值得向往的东西。但野马是触手可及的。这正是它与保时捷等品牌之间的最大区别。

约翰：而且你得组建这些兴趣小组，比如“野马俱乐部”之类的。我肯定会把名字说错。是这样吗？

ART：是的。其实，我们刚开始的时候，野马车友会已经规模不小了，但我后来加入了美国野马车友会的董事会，并协助他们理顺了组织架构。在我任职期间，会员人数增长到了2万人。此外，我们还发现，美国野马车友会在瑞典的会员数量竟然比在加利福尼亚州还要多——而我们在那里根本没有销售任何汽车。 于是，我发起了一场运动，质问：“福特到底怎么了？”我的意思是，我们必须能在欧洲销售这款车。而且欧洲人确实想要它。但最终，欧洲方面也……从商业运作的角度来看，这在某种程度上对福特欧洲并不有利，因为即使有收入产生，利润却都归北美所有。 而他们只能承担零部件和服务的成本。这显然不是正确的经营方式。后来这个问题已经得到了解决。但当时很多事情都是由我来推动的。

通过定制化服务满足个人口味需求

ART：不仅如此，还必须推动大规模定制。因为野马必须是……它是一种个性化的象征。它是自由表达，是自我实现。 你知道，这是展现自我的一种方式，也是一种宣示——就像在说“别惹我”。而且，你知道吗，超过一半的野马……在我担任野马项目负责人期间，超过一半的野马都是由女性购买的。

约翰：哇。

ART：后来我们去采访女性时，问她们：“你们为什么……为什么要买这辆车？为什么不买科迈罗呢？”因为她们确实没买科迈罗。你知道的，我们查明了原因。 其中很大一部分原因在于，你知道，野马虽然算得上是一款经典车型，但我们也特意将其设计得更适合女性驾驶。她们能清楚地看清车外的情况。她们可以把鞋子留在车里，因为她们的鞋子颜色各不相同。而且，你知道，在野马里放东西——比如她们的手提包——要容易得多。但这些都是我们刻意设计的。这些都不是偶然，也不是意外。

约翰：你还提到，你曾特意将某些零部件的规格提供给第三方，以便他们能够生产定制部件。

ART：是的。所以我带领了一个团队——我们正是这么做的——在Mustang公司，我们称之为“Mustang7”。当时有七家经过认证的售后改装商，这样当他们出售一辆车时，客户并不知道这辆车是由Shelby America还是Saleen设计的，或者其他什么公司。他们只知道这是一辆福特。因此，如果他们的零部件出现问题，责任就落在了我们身上。 因此，我们希望确保他们能够帮助提升产品质量。我们不得不与他们合作，共同探讨：如何衡量质量？质量意味着什么？如何验证质量？这确实是一项相当大的工作，但非常值得。

《极速风流》中的野马

约翰：你们还开展过一些非常有趣的合作，比如那部著名的电影《布利特》，片中就出现了一辆标志性的野马跑车。

ART：是的。

约翰：而且我记得你做过一个节目，算是为了帮帮大家，你卖过那种和电影里一模一样的模型，对吧？

ART：是的。那次……有一次我们在设计工作室，一位造型师说我们需要一款新轮毂，因为轮毂能带来可观的利润。于是有个人拿来了一款新轮毂，那款轮毂和电影《布利特》里野马布利特版上的轮毂一模一样——我们称之为“扭矩推进”轮毂。 于是我们……在会议上批准了这个方案后，接下来就要着手设计整车了。当时我们其中一位设计师自发地做了一个概念方案，大概就是……如果我们要打造一辆“布利特”版，大概会是这个样子。我们把它带到了洛杉矶车展上展示，那完全是地下操作。我是说，我觉得设计总监应该知道这件事。 只有我们几个人知道这件事，但处理得非常低调。没人参与其中，因为如果我让这件事广为人知，他们肯定会阻止我。所以，你知道的，我们把它带到了洛杉矶车展，结果这辆车一炮而红。

约翰：哇。

ART：那是2001年的事了。

约翰：是啊。

ART：而且据我记得，当时我们只售出了5400辆该款车型。这些车型的利润率比产品线中的其他车型都要高。此外，它们的客户满意度也高出10%。这当时也是一个大问题，因为当时由于质量不佳，客户满意度并不理想。

约翰：太棒了。而且我知道你们甚至还特意调整了排气声，使其与电影中的声音相匹配。

ART：是的，我们确实这么做了，那感觉……就像吹奏木管乐器一样。完全就像木管乐器。所以，你知道的，我们研究了不同的速度负载点，并进行了调校。后来我们去旧金山参加新车发布时，请来了电影里实际负责特技驾驶的特技车手——因为与普遍认为的不同，史蒂夫·麦奎因并没有在片中亲自驾驶。 他在拍摄的第一天就把其中一辆车撞毁了。所以电影剩下的部分他就没再开车了。他说：“你们疯了，因为那个声音——那个排气声——根本不是野马发出的。那是理查德·佩蒂的纳斯卡赛车。实际上装的是克莱斯勒Hemi发动机。”如果我们早知道这一点，我不知道我们还会不会这么做。 不过，这效果很棒。而且这确实说明，你知道，我认为排气声是野马车独有的特色之一。这是野马特有的那种感觉，而此前它其实并不存在。

全球产品开发体系

约翰：那么，说到《The Garage》这个话题，你知道的，我们经常讨论车载软件和非常先进的汽车技术。你后来在福特任职期间做过的一件事，我认为与我们今天讨论的内容非常相关。你推出了一项名为GDPS的项目，希望你能向我们介绍一下。

ART：是的。全球产品开发体系（GPDS）。我参与了工程部分的创建，随后负责统筹管理整个企业，协调全球九个工程中心来落实该体系。该体系涵盖了开发一款车所需的各项流程步骤、顺序及技术规范。因此，在担任该职务期间，我必须审批每个车型项目，并监督所有工程中心通过每个里程碑，而这些里程碑大致相隔六个月。

约翰：对。

ART：所以，这里的思路是，我们需要吸引工程师加入，这样才能确保流程可重复，按时交付高质量的产品。因为如果项目周期不断延长、进度一再推迟——尤其是出现计划外的延误——成本会变得非常高昂。 正因如此，你知道，当我们讨论时，我听了你的播客，这真的让我印象深刻——我们曾面临的一个大问题是，虽然我们在缩短工期、提升质量方面做得非常出色，但突然间却表现不佳。到底发生了什么？其实很大程度上是因为我们在努力让汽车的机电一体化系统正常运转。 每当有新技术引入时，组织必须真正消化并理解它。而且你必须具备——我称之为——相当明确的执行规范，因为这可不是……这可不是《爱乐之城》。在汽车行业，我们的利润率仅在5%到10%之间。

约翰：对。

ART：所以，我们并没有多少回旋余地。确实没有。

约翰：对。

ART：所以，我们绝不能犯错。你知道，从某种意义上说，我们不能像苹果那样行事。

机电一体化：硬件与软件的交汇点

约翰：好吧，我来谈谈这个话题。你提到了“机电一体化”这个概念。我觉得这个名字挺有意思的，以前没听人这么说过。但我认为，你所指的应该是硬件与软件的交汇，正是这种交汇使这个——某种意义上来说——巨型机器人得以有效运行。请跟我们谈谈这种交汇，以及你在职业生涯后期是如何看待它的。

ART：嗯，这大概是在我退休前十年左右开始出现的——我是说17年——而且规模很大。我们会检查硬件，并进行所谓的“失效模式与影响分析”。也就是分析这个部件可能发生的所有失效方式。对吧？

约翰：对。

ART：软件的问题在于，其中的交互环节多得令人难以进行FMEA分析——说句公道话，那份分析报告的厚度恐怕得有整整一本书那么厚。

约翰：对。

ART：因此，问题在于应该重点关注哪些关键因素？其实没有人能真正回答这个问题，因为大家既不真正了解工作循环，也不真正了解使用寿命的要求。所以这确实是一个挑战。如果把这件事交给工程师，他们会一遍又一遍地测试，但最终还是会遗漏某些环节。

约翰：对。

ART：然后到了发射阶段，我们却不得不推迟发射。这会造成巨大的经济损失。所以这一直是个难题。

软件定义车辆

约翰：所以我的意思是，我觉得这恰好为过渡到“软件定义汽车”提供了绝佳的契机。依我之见，你经手的几乎每一辆车，大概都属于我们所说的“硬件定义汽车”——也就是，你知道的，一个具有特定功能且内置软件的“盒子”。 但它的功能仅限于该特定用途。展望软件定义汽车的未来，鉴于你在这一领域深耕已久，人们……人们可能会认为你会非常支持这种模式。但我们交谈时，你的观点却大不相同。我很想听听你对软件定义汽车（SDV）未来的看法。

SDV是不可避免的

ART：嗯，我……不。我觉得SDV实际上……会帮助OEM厂商。也会帮助客户。谁会不想要呢？

约翰：对。

ART：问题在于，具体该怎么做？我认为SDV是提升企业价值、客户满意度以及业务可持续性的绝佳途径。因此，我对此大力支持。

JOIHN：因为我昨天刚参加了一场会议，我觉得在那里能听到截然不同的观点。我认为，你会听到一些人的观点——而且就在今天上午的主题演讲中也提到过——有不少公司正非常积极地全面押注软件，全面押注例如电气化等领域。而另一些公司，我认为，则在抵制这种趋势，坚持原地不动。但在我看来，向软件定义车辆（SDV）的转型是不可避免的。

ART：这是不可避免的。所以……但恐惧总是存在的。总会有早期采用者，随后其他人也会跟进。这是很自然的。 现在电动汽车就是这样，对吧？虽然这和软件定义的汽车略有不同。有些人买了就爱不释手，但也有人担心续航里程，对吧？还有充电基础设施的问题。这里是加利福尼亚州，毕竟我们这里可没有你们那里那么多的快充站。

约翰：确实如此。不过，回到软件的话题，我的意思是，随着我们将其他行业的创新成果引入汽车领域……我们认为，简化汽车的潜力——尽管确实会带来一些新的复杂性，但同时也由此产生了一些新的简化——是非常有吸引力的。

ART：是的。

约翰：那你认为哪些领域最有价值呢？

从疫情期间的供应链危机中汲取的教训

ART：嗯，你知道，首先就是要精简处理器数量。我们之前有太多处理器了。疫情期间发生了一件挺有意思的事，当时正面临芯片短缺，对吧？我们甚至不知道车辆上到底装了多少颗芯片。于是，我的一位挚友负责领导福特公司开展这项工作。当时我们连这些芯片具体是什么都不知道。我们去找一级供应商询问，他们却说： “我们不知道是从哪里弄来的……那些芯片到底来自哪里。”他花了很长时间才理清头绪。他做得非常出色。但归根结底，你知道，这关系到钱。当你面对5%或10%的利润率时，你根本负担不起任何浪费。我的意思是，在汽车行业，为了区区一个季度利润，我们可是会不惜一切代价的。

约翰：对。

ART：而且——这可能与其他一些行业略有不同，但你知道——实现这种集成固然重要，不过我认为，能够添加新功能这一点，确实非常具有吸引力。 人们想要这些功能。因为智能手机的普及，他们现在已经对此习以为常了。对吧？智能手机改变了许多事情。对吧？但汽车并不受欧姆定律的约束，而是受牛顿定律的约束。因此，我们必须以一种能让用户受益的方式来实现这些功能。而且，你知道，无论以何种方式，汽车都必须驱动你前进，同时也必须保护你。

约翰：对。

ART：这些功能固然都很不错，但如果你既不能提供推进力，又不能提供保护——我是说在车辆的整个使用寿命期间——

约翰：当然，当然。

ART：——那你就没尽到职责。

缩短设计周期

约翰：是的。这很有意思，因为我认为人们心中存在一种担忧。你说过，你知道，有些人在这方面进展较慢。所以我认为人们担心：天哪，软件定义的车辆会更不安全，或者可靠性会更低。但事实上，从某种意义上说，它们反而带来了让车辆更安全、更易于理解的机会。 我们今天采用的许多验证方法，以及其他行业可以借鉴的经验，我认为都能为汽车开发周期带来益处。我们看到设计周期正在大幅缩短，尤其是亚洲地区。他们确实在大幅压缩设计周期。而我们认为，软件正是整个行业实现这一目标的一种途径。

ART：但我们确实得好好想想，该如何将这一点系统化呢？

约翰：对。

ART：所以，普通人……因为现在，你知道，我明白大家——所有工程师——都会想到那些最聪明的人，认为他们的工作最难，诸如此类。但归根结底，我们需要的是能够以可重复的方式执行这项工作的普通人。

约翰：对。

ART：这可不容易。这可不容易。

约翰：毫无疑问，这正在引发设计方法论的变革。与以往相比，公司内需要了解软件的部门变得更多了。

ART：是的。不过，我觉得，你知道，你刚才提到了工具。目前市面上既有许多优秀的软件工具，也有许多优秀的硬件工具。

约翰：对。

ART：但我并不确定我们是否真的在这些要素的整合方面付出了很大努力。而这正是我目前最热衷的事情——想办法让这两者——模拟和虚拟循环——保持一致。 现在，一级方程式赛车（F1）正在大量开展这类工作，因为他们不得不这样做——毕竟他们已经无法进行测试，也没有赛道时间了。汽车行业同样可以做到这一点。归根结底，这些正是我们缩短开发周期、提升质量的途径。

不断发展的车辆架构

约翰：有意思。那我们换个话题，来谈谈汽车架构吧。因为正如我们所说，传统的汽车架构非常分散，布满了各种控制模块——高端车型中甚至多达150个。但随着我们迈向未来的新架构，我认为并不存在唯一的赢家。我的观点是，这是一个渐进的过程。你对汽车架构将如何演变有什么看法？

ART：嗯，我也认为这是一个过程。这里存在权衡取舍，对吧？我的意思是，理想情况下，你当然希望处理尽可能集中化，因为这样就能省去芯片，对吧？无论是内存芯片还是处理芯片。但归根结底，我们负担不起让车辆搭载大量冗余内存和处理能力出厂。 我的意思是，对于小批量生产车辆或特殊定制车型之类的情况，我们或许可以做到。但从长远来看，我们必须对此进行优化。

约翰：是啊。

ART：正因如此，我认为他们会多方探索。对于某些车型，由于可选配置不多，可以采取更集中的生产方式。比如Escape这款车，我们在全球各地都有生产。全球大概有14家工厂在生产Escape。而且版本种类繁多。比如东南亚市场的版本就没有空调和暖风。 而在这里销售的车型则配备了ABS和ADAS这类自动驾驶技术。我们必须设计出既能满足这两种情况需求的架构，不仅要在成本上可行，还要确保验证工作顺利进行。

约翰：对。

ART：因为，你知道，你几乎得先构建这些函数，然后再将它们整合起来。

约翰：对。

ART：但对于软件来说，情况并没有那么简单，因为各个功能之间存在大量交互。而且，如果可以避免的话，你肯定不希望为这些内核编写唯一的代码……所以，容器化这一理念，我认为确实具有很大的潜力。区域化方法同样具有很大的潜力。但我同意你的观点，这是一个漫长的过程。 我不知道解决方案是什么，也不确定是否会有一套放之四海皆准的方案。

集中式计算并非唯一解决方案

约翰：没错。刚才我们聊的时候，你提到这一点也违反直觉，因为人们可能会想：“哦，只要安装一台中央计算机就行了，如果能做到的话——虽然，你知道，我们可能还没达到那个阶段，但如果真能做到，那绝对是个绝佳的解决方案。”但车辆本身也存在物理限制，这同样给方案的实施带来了挑战。

ART：是的。首先，这个盒子很大。它的散热很困难。还有布线……布线在汽车行业是个大问题，因为电线很难弯曲。这会影响工人的操作舒适度。而且它还占用了大量空间。你知道的，我们很多保修问题都是因为接头脱落、电线磨损之类的原因，对吧？ 所以我们必须找到一个合适的平衡点。我确信……你知道，采用多路复用技术将是解决方案的一部分。我们拭目以待。所以从某种意义上说，这属于分区管理。

约翰：是的。没错。这就是我正想说的。我们认为分区式架构是一个非常合理的进化步骤。尤其是当企业正寻求从直接连接转向汽车以太网时，正如你所说，那些像脐带一样粗的巨型线束根本无法弯曲。 如果能改用多路复用、多功能电缆，这种布线方式不仅能显著减轻车辆重量，还能降低装配成本。所以这可谓是多方共赢。

ART：而且这种线本身就很贵。

约翰：对。是啊。铜价简直疯了。你刚才提到了成本管理的重要性。我觉得有时候——我们这些有计算机背景的人会认为——应该为应用程序预留未来扩展空间，比如通过OTA升级来添加新功能。但由于利润率很低，这其实是一个比较复杂的权衡问题。

ART：是的，没错。所以我们其实负担不起增加额外内存和处理能力的成本。而且，你知道的，我们确实必须确保在发布前验证所有功能。有时这需要时间。而且很多时候，系统是在不断演进的，对吧？在设计该系统时，你其实并不完全了解它未来能实现的所有功能。 因此，对于这种演进过程，我们必须加以控制，以确保车辆在其整个生命周期内都能安全运行，并满足各项要求。不过，你知道，可升级性正是软件定义车辆的一大优势。所以我们不想错失这个良机，但必须确保不会给人们带来风险。

约翰：对。

ART：而且，我们在商业往来中也始终秉持负责任的态度。

约翰：是的。我常说，我们需要为那些我们尚不了解的应用程序和功能进行设计。

ART：是的。

约翰：所以，我们确实需要构建相关功能来添加这些内容。这也是我们致力于网络等领域的原因之一——既要能够提供最初并未存在的服务，同时又要保持你所提到的安全性和有效性验证。

ART：是的。所以，当我们设计一款车型时，我们总会思考：这款车还有哪些我们尚未想到的版本呢？

约翰：对。

面向多种车型衍生版本的设计

ART：那么，以Escape为例，2016年我们推迟推出这款车时，当时就已经知道该平台将用于生产福克斯、Escape和Bronco Sport。我们还知道它将用于生产一款在中国市场销售的大型轿车，以及皮卡车型Maverick。

约翰：对。

ART：所以，我们对这些情况都了如指掌。那么，管理层对这些事项是否达成了一致？我们是否制定了包含这些内容的商业计划？没有，但我们知道市场的发展趋势就是如此。

约翰：对。

ART：因此，我们采用模块化设计方法，使该车辆能够实现这一功能。

约翰：对。

ART：我认为我们必须这样深入思考。所以，你确实需要看看“水晶球”。但要明白，“水晶球”的内容会发生变化，因此没有人能预测事情最终会如何发展。

约翰：对。

ART：所以你要尽可能面面俱到。至于那些最终行不通的，比如我们在美国不销售Focus。好吧，那这一块就缺了。但我们还有Maverick，当时谁都没想到我们能推出这款车。

约翰：我觉得这非常成功。

ART：而且非常成功。是的。

约翰：所以你提到了模块化，我想你指的是硬件层面的模块化。但我认为这种模块化同样适用于软件。

ART：是的，完全正确。但我们必须将其作为一个整体来仔细考虑。而且还有很多问题，比如，这些功能的软件归谁所有？又该如何进行整合？所以，你在另一期播客中提到的很多内容——我真的很喜欢你的播客——

约翰：Driving Innovation ，是的。

ART：是啊。嗯，这……需要合作，也需要标准。我们必须……只有把这些都落实到位，才能实现我们在这里讨论的目标。

密歇根大学汽车工程系

约翰：刚才我们主要聊了聊你在福特的经历。但如今，你已是密歇根大学的一名教授，负责培养下一代汽车工程师。

ART：对。

约翰：你看到了什么？在密歇根大学，你正在做些什么有趣的事情？

ART：嗯，目前我们正在筹建一个电动汽车研究中心。所以我正全力投入其中。此外，你知道的，我们还有很多——我称之为“内燃机研究”的项目，主要针对替代燃料，也就是非碳基燃料。所以实际上，大学里正在进行很多相关研究。 另外，我算是——在我的研究组里，从很多方面来说，我算是校内车辆动力学领域的核心人物。因此，我参与了许多相关研究组的工作。但我认为，我目前真正致力于推进、却很难找到专家的领域，是“软件定义汽车”。

约翰：真的吗？

ART：我想开设一门课程，讲授如何打造软件定义的车辆？如何实施？如何进行架构设计？

约翰：对。

ART：我目前正在上一个关于“如何采用传统方式进行架构设计”的课程。不过，说实话，我知道那其实就像是在看后视镜一样。而且嘛……大家都在关注未来五年，而我想着眼于未来30年。我可不是只关注五年。

约翰：是的。我们目前正处于一个变化如此迅速的阶段。这种云原生设计——即在云端进行设计，并在车辆的验证阶段乃至部署和运营阶段都进行部署——将彻底改变一切，而且是向好的方向发展。但这需要一个过程。

ART：而且我们必须想办法建立基础设施和验证方法，并提高可靠性。这就是问题所在。

约翰：Sonatus 里有几位密歇根大学的毕业生，他们都是很棒的队友。

ART：为蓝队加油！

约翰：是的。谢谢。对了，你是……那些来到密歇根州的人，他们对进入汽车行业感到兴奋吗？这个行业是不是又变得有吸引力了呢？

ART：老实说，我不知道它现在是否还像以前那样有魅力，不过大家对此还是非常兴奋。

约翰：就我个人的经历而言，你知道，在Sonatus 所在的湾区，几乎每家原始设备制造商（OEM）都设有设计中心。看到湾区各家OEM涌现出如此之多的创新，而且创新形式各异，这真的非常有趣。所以我认为这令人兴奋。

ART：嗯，我觉得这里发生的事情甚至更令人兴奋，因为我们更多地是在处理车辆的基础部分，确实是基础中的基础。

约翰：对。

ART：而且我认为这是一个非常庞大的系统。它对国家很重要，对世界也很重要。

约翰：是啊。

结论

ART：所以，你知道，我个人认为，汽车工业是整个国家乃至大多数工业化国家真正至关重要的支柱产业之一。

约翰：我也是这么认为的。我知道我们目前正走在电动汽车的发展道路上。这条路或许有些坎坷，基础设施还不够完善，但终将完善。而且我认为，这是一段值得走下去的旅程。

ART：是的，完全正确。不过，各种不同的东西都有它们的用武之地。

约翰：没错。

ART：所以，非碳基燃料。这方面也有其用武之地。而且你知道，我们需要尽可能多的解决方案。

约翰：没错。是的。我的意思是，Sonatus 技术适用于纯电动汽车、燃油汽车、混合动力汽车，以及介于它们之间的各种车型。我们对此完全持开放态度。但我们支持创新。

ART：没错。

约翰：看到世界各地涌现出如此多的创新，我们感到非常兴奋。

ART：你知道，关于我现在做的事，我也可以这么说。

约翰：太好了。阿特，能和你交谈真是太棒了。感谢你参加我们的播客节目，并来和我们畅谈。

ART：约翰，这次交流很棒。非常感谢。继续保持，你做得很好。

约翰：非常感谢。希望大家喜欢今天从底特律汽车科技展现场直播的这期节目。我们期待很快在《车库》的下一期节目中再次与大家见面。