Was man aus 40 Jahren in der Automobilbranche über Veränderungen lernen kann

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JOHN: In der heutigen Folge haben wir einen ganz besonderen Gast. Er hat 40 Jahre lang bei Ford an deren legendärem Auto, dem Mustang, gearbeitet und ist heute Professor an der University of Michigan. Heute bei „ The Garage “. Art Hyde, Mr. Mustang, los geht’s.

JOHN: Willkommen bei „ The Garage “. Wir senden live von der Auto Tech Detroit und freuen uns sehr, heute einen besonderen Gast begrüßen zu dürfen. Art Hyde war 40 Jahre lang bei Ford tätig und arbeitete im gesamten Unternehmen im Bereich Ingenieurwesen, insbesondere jedoch bei der legendären Marke Mustang. Heute ist er Professor für Fahrzeugtechnik an der University of Michigan. Art Hyde, willkommen bei „ The Garage “.

ART: Vielen Dank, John. Es ist schön, hier zu sein.

Lernen Sie Art Hyde kennen

JOHN: Wir lernen unsere Gäste ja immer gerne kennen. Und normalerweise bitten wir sie später in der Einführung, uns ihre Geschichte zu erzählen – eine ganz besondere Geschichte über sich selbst. Aber in deinem Fall steht außer Frage, welche einzigartige Geschichte wir von dir hören müssen. Du musst uns erzählen, wann du den Mustang zum ersten Mal gesehen hast. Ich glaube, das war, wann, 1964? Stimmt das?

ART: 1964, ja.

JOHN: Dann musst du uns diese Geschichte erzählen, und das wird dann unsere lustige Anekdote des Tages über dich sein.

ART: Mein Vater ist also in New York City aufgewachsen, aber wir lebten in Virginia. Deshalb fuhren wir jedes Jahr ziemlich regelmäßig nach New York. Und eines Jahres nahm er uns mit zur Weltausstellung ’64 in Flushing Meadows. Und wir … Diese … alle Warteschlangen waren wirklich lang. Also musste sich jeder aus der Familie – wir waren fünf Kinder – Wir wurden angewiesen, uns an einer der Attraktionen anzustellen. Zum Glück landete ich nicht bei der Disney-Attraktion „It’s A Small World“. Das brennt sich nämlich ins Gedächtnis ein. Ich landete bei der Ford-Attraktion, weil ich das wollte. Und so stand ich wahrscheinlich ein paar Stunden lang in der Schlange, und dort stand ein Mustang über einem Wasserbecken, das sie dort hatten. Und als ich ihn mir so ansah, wurde mir klar: Weißt du, das ist es … Ich werde dieses Geschäft leiten. Ich werde etwas daraus machen. Und von diesem Moment an – ich war neun Jahre alt – habe ich keine Ahnung, woher das kam. Ich habe Autos schon immer geliebt. Und ich saß oft auf der Veranda und sah den vorbeifahrenden Autos zu. Ich konnte ihre Motoren und Motorengeräusche und solche Dinge unterscheiden, aber der Mustang wurde zu etwas ganz Besonderem in meinem Leben.

JOHN: Und das ist so eine unglaubliche Geschichte und es ist so eine … Es ist eine wahre Geschichte, dass du mit neun Jahren gesagt hast: „Ich werde diese Marke leiten. Ich werde dieses Produkt leiten.“ Das ist eine unglaubliche Geschichte.

ART: Und ich hatte keine Ahnung, was das bedeutete.

JOHN: Und ich möchte gerne darauf eingehen, wie du das eigentlich geschafft hast. Du hast es quasi manifestiert und verwirklicht. Ich sage unseren Gästen immer, dass ich … ich möchte eine Geschichte erzählen, um ein bisschen eine Verbindung zu ihnen aufzubauen. Und da du gesagt hast, du warst neun Jahre alt, muss ich dir meine lustige Anekdote über das Alter von neun Jahren erzählen. Als ich neun Jahre alt war, besuchte ich diese Messe in der Innenstadt von Pittsburgh, wo ich herkomme – aus Pittsburgh. Und dort gab es … Es war eine Computermesse, zu einer Zeit, als Computer noch Großrechner waren, und ich habe mit neun Jahren einen Großrechner angefasst – ich meine, die Konsole – und seitdem habe ich nie mehr zurückgeschaut. Und ich fing an, ein bisschen an dem Ding herumzuspielen, und da kam einer der Typen herüber und meinte so: „Schafft den Jungen weg von dem Ding.“ Und der andere sagte: „Nein, nein, nein, lass ihn doch. Er weiß, was er tut.“ Und ich habe nie wieder zurückgeschaut.

ART: Das ist fantastisch.

JOHN: Das war also meine Geschichte für euch heute.

ART: Es ist fast dieselbe Geschichte.

JOHN: Das stimmt. Das stimmt wirklich. Ja. Erzähl uns doch jetzt mal von deinem Werdegang ab diesem Zeitpunkt bis zu deiner Karriere bei Ford, denn das ist eine ebenso interessante Geschichte. Wie hast du deine Karriere bis dahin vorangetrieben?

Der Weg zum Chefingenieur bei Mustang

ART: Nun, zunächst einmal, um mir während des Studiums etwas dazuzuverdienen, wurde ich Mechaniker. Während der Schulzeit und des Studiums arbeitete ich also als Mechaniker. Nachdem ich das hinter mir hatte, ging ich an eine Hochschule, an der Ford leider keine neuen Mitarbeiter mehr rekrutierte, weil der Präsident von GM dort studiert hatte und GM sehr intensiv an dieser Hochschule rekrutierte. Ich wollte aber nicht für GM arbeiten. Ich habe mich ausschließlich bei Ford beworben. Ich habe über einen Zeitraum von einem Jahr einen ganzen Stapel Briefe geschrieben und war dem Vizepräsidenten für Produktentwicklung damit ziemlich auf die Nerven gegangen. Damals konnte man die Telefonzentrale anrufen und fragen: „Wer ist der Leiter der Produktentwicklung?“ Und dann nannten sie einem diesen Mann, weißt du, oder: „Wer ist der Leiter für den Mustang?“ Sie nannten einem … Man konnte mit diesen Leuten sprechen. Und ähm … Aber ich habe, weißt du, mit den Sekretärinnen gesprochen und Briefe geschrieben, und schließlich haben sie mich zu sich geholt. Und glücklicherweise konnte ich eine Stelle bekommen. Aber ich habe meine gesamte Karriere darauf ausgerichtet, der – nun, ich kannte den Titel, ich wusste nur nicht, wie er lautete – Chefingenieur des Mustangs zu werden. Also habe ich, weißt du, mit anderen Chefs gesprochen und herausgefunden: Was muss man wissen? In welchen Bereichen muss man gut sein, was sind die Herausforderungen? Und so habe ich meinen Karriereplan darauf ausgerichtet, all diese Bereiche abzudecken – und zwar buchstäblich schrittweise, sodass ich für jeden der aufeinanderfolgenden Schritte bereit war. Aber es war, na ja, ich würde es als großen Plan bezeichnen.

JOHN: Du hast also 20 Jahre lang bei Ford gearbeitet und dir schließlich deinen Traum erfüllt, Chefingenieur für den Mustang zu werden.

ART: Richtig.

JOHN: Was haben Sie in Ihrer Zeit als Chef unternommen, um diese Kultmarke wiederzubeleben?

Steigerung der Rentabilität von Mustang

ART: Nun, das Hauptproblem, das mir ständig zu schaffen machte, war, dass wir hier diese großartige Marke haben, die jeder kennt, aber bei allen Fahrzeugen Verluste machten. Und was stimmt an diesem Bild nicht? Mir wurde unter anderem klar, dass der Preis – der Durchschnittspreis, den die Leute für einen Mustang zahlten – tatsächlich niedriger war als der für den Focus.

JOHN: Unglaublich.

ART: Und weil die Marketingabteilung dachte, der Kunde sei der Händler, war ich der Ansicht: Nein, es ist die Person, die das Fahrzeug tatsächlich kauft, denn von ihr kommt das Geld. Auf diese Menschen müssen wir uns konzentrieren. Und so haben wir … Ich habe 1999 alle meine Ingenieure in den sozialen Medien eingesetzt, und wir haben landesweit Workshops zum Thema Kundenbindung veranstaltet, um zu verstehen, was hinter dem Mustang und solchen Dingen steckt. Denn wir können uns nicht darauf verlassen, dass die Marketingleute einfach nur … und über Werbung verkaufen. Wir wollen es so verkaufen: Man sieht es, man weiß, was es ist. Es ist, was es ist. Und man … Es ist der spontane Urlaub, nach dem man sucht. Es ist etwas, das man anstrebt. Aber ein Mustang ist erreichbar. Das ist der große Unterschied, sagen wir mal, im Vergleich zu Porsche.

JOHN: Und man muss diese Interessengruppen gründen, so etwas wie den Mustang-Club. Ich werde den Namen bestimmt falsch aussprechen. Stimmt das so?

ART: Ja. Nun, der Mustang hatte schon einen ziemlich großen Club, als wir anfingen, aber ich trat tatsächlich dem Vorstand des Mustang Club of America bei und half ihnen dabei, ihre Angelegenheiten in den Griff zu bekommen. Und so haben wir die Mitgliederzahl während meiner Zeit dort auf 20.000 erhöht. Außerdem stellten wir fest, dass wir im Mustang Club of America in Schweden mehr Mitglieder hatten als in Kalifornien. Und dort verkauften wir gar keine Autos. Also startete ich eine Kampagne mit der Frage: Was ist los bei Ford? Ich meine, wir müssen dieses Auto doch in Europa verkaufen können. Und die Europäer wollten es. Aber letztendlich haben die Europäer auch irgendwie … So, wie das Geschäft lief, war es in gewisser Weise für Ford Europa nicht vorteilhaft, denn wenn Einnahmen generiert wurden, floss der Gewinn nach Nordamerika. Und sie mussten lediglich die Kosten für Ersatzteile und Service tragen. Das ist einfach nicht die richtige Art, ein Unternehmen zu führen. Das wurde inzwischen korrigiert. Aber ich musste vieles davon vorantreiben.

Durch individuelle Anpassung auf jeden Geschmack eingehen

ART: Das war es, und außerdem ging es darum, eine Massenindividualisierung voranzutreiben. Denn der Mustang muss einfach … Er ist etwas Individuelles. Er steht für freie Selbstentfaltung. Er steht für Selbstverwirklichung. Weißt du, es ist eine Art, zu zeigen, wer man ist, und gewissermaßen zu signalisieren: „Leg dich nicht mit mir an.“ Und, weißt du, mehr als die Hälfte der Mustangs … Als ich Leiter der Mustang-Abteilung war, wurden mehr als die Hälfte der Mustangs von Frauen gekauft.

JOHN: Wow.

ART: Und als wir mit Frauen sprachen und fragten: „Warum kauft ihr dieses Auto? Und warum kauft ihr keine Camaros?“, denn sie kauften ja keine Camaros. Wir haben die Gründe dafür herausgefunden. Und ein großer Teil davon war, dass der Mustang ja sozusagen der Klassiker war, aber wir haben ihn auch so gestaltet, dass er für Frauen zugänglich ist. Sie hatten eine gute Sicht aus dem Auto heraus. Sie konnten ihre Schuhe darin verstauen, weil ihre Schuhe verschiedene Farben haben. Und sie können Dinge darin verstauen – ihre Handtaschen – viel einfacher in einem Mustang. Aber wir haben ihn bewusst so gestaltet. Nichts davon war ein Fehler oder Zufall.

JOHN: Und du hast auch gesagt, dass du die Spezifikationen einiger Teile absichtlich an einen Dritten weitergegeben hast, damit dieser maßgeschneiderte Teile herstellen kann.

ART: Ja. Also habe ich ein Team geleitet – wir haben genau das gemacht – bei Mustang nannten wir es „Mustang7“. Es gab also sieben zugelassene Aftermarket-Ausstatter, sodass die Kunden beim Kauf eines Autos nicht wussten, ob es von Shelby America oder Saleen oder wem auch immer entworfen worden war. Sie wussten nur, dass es ein Ford war. Und wenn es also ein Problem mit ihren Teilen gab, ging das auf unsere Kappe. Deshalb wollten wir sicherstellen, dass sie ihre Qualität verbessern konnten. Und wir mussten mit ihnen zusammenarbeiten, um zu verstehen: Wie misst man Qualität? Was bedeutet Qualität? Wie überprüft man diese Qualität? Das war ein ziemlich großer Aufwand. Aber es hat sich gelohnt.

Der Bullitt Mustang

JOHN: Ihr habt auch einige wirklich interessante Kooperationen eingegangen – in dem berühmten Film „Bullitt“ war ja ein legendärer Mustang zu sehen.

ART: Ja.

JOHN: Und ich glaube, du hast eine Sendung gemacht, um dabei zu helfen – du hast das Modell verkauft, das dem Modell aus dem Film ähnelte, oder?

ART: Ja. Es war… Also, einmal waren wir im Designstudio, und einer der Stylisten meinte, wir bräuchten ein neues Rad, weil man mit Rädern viel Gewinn macht. Da kam dieser Typ mit einem neuen Rad herein, und das Rad war genau dasselbe wie das am Mustang Bullitt aus dem Film „Bullitt“ – wir nennen es ein „Torque-Thrust“-Rad. Und also waren wir … Nach dem Meeting, bei dem wir es genehmigt hatten, mussten wir den Rest des Autos gestalten. Und so hat einer unserer Designer die Sache einfach selbst in die Hand genommen und so etwas wie … „Wenn wir einen Bullitt bauen würden, würde er so aussehen“ entworfen. Und wir haben ihn auf der Los Angeles Auto Show gezeigt, wirklich ganz heimlich. Ich meine, ich glaube, der Designchef wusste davon. Ein paar von uns wussten davon, aber es wurde sehr geheim gehalten. Niemand war eingeweiht, denn hätte ich es öffentlich bekannt gemacht, hätten sie mich gestoppt. Und so haben wir es zur LA Auto Show gebracht, und das Ding ging durch die Decke.

JOHN: Wow.

ART: Und das war im Jahr 2001.

JOHN: Ja.

ART: Und wir haben, wenn ich mich recht erinnere, nur eine Stückzahl von 5.400 Einheiten verkauft. Und diese Fahrzeuge waren rentabler als der Rest der Modellpalette. Außerdem lag die Kundenzufriedenheit bei ihnen um 10 % höher. Das war ein weiterer wichtiger Punkt, denn die Zufriedenheit war damals nicht gut, weil die Qualität zu wünschen übrig ließ.

JOHN: Das ist fantastisch. Und ich weiß, dass ihr sogar so weit gegangen seid, den Auspuffklang passend zum Film abzustimmen.

ART: Ja, das haben wir, es war … Man spielt es wie ein Holzblasinstrument. Es ist genau wie ein Holzblasinstrument. Und also haben wir uns die verschiedenen Drehzahlpunkte angesehen und es abgestimmt. Und als wir dann zur Enthüllung nach San Francisco kamen, hatten wir den eigentlichen Stuntfahrer dabei, der im Film gefahren ist, denn entgegen der landläufigen Meinung durfte Steve McQueen im Film nicht selbst fahren. Er hat am ersten Tag eines der Autos zu Schrott gefahren. Und deshalb ist er für den Rest des Films nicht mehr gefahren. Und er sagte: „Ihr seid verrückt“, denn dieser Sound, dieser Auspuffklang, stammte nicht vom Mustang. Das war Richard Pettys NASCAR-Rennwagen. Es war tatsächlich ein Chrysler-Hemi-Motor. Hätten wir das gewusst, weiß ich nicht, ob wir es gemacht hätten. Aber es ist großartig. Und es hat wirklich gezeigt: Ich glaube, der Auspuffklang gehört einfach zum Mustang dazu. Das ist eines dieser Mustang-Merkmale, die es vorher eigentlich noch nicht gab.

Globales Produktentwicklungssystem

JOHN: Um nun ein wenig näher auf das Thema „ The Garage “ einzugehen: Wir sprechen ja viel über Fahrzeugsoftware und hochmoderne Fahrzeugtechnologie. Eine der Initiativen, die Sie später in Ihrer Karriere bei Ford umgesetzt haben, ist meiner Meinung nach sehr relevant für das, worüber wir heute sprechen. Sie haben ein Programm namens GDPS eingeführt, und ich würde mich freuen, wenn Sie uns etwas darüber erzählen könnten.

ART: Ja. Das „Global Product Development System“ (GPDS). Ich war an der Entwicklung des technischen Teils beteiligt und habe anschließend das gesamte Projekt über die neun weltweiten Entwicklungszentren hinweg geleitet, um es umzusetzen. Dabei ging es um die einzelnen Schritte und Abläufe der Prozesse und Disziplinen, die zur Realisierung eines Fahrzeugs erforderlich sind. In dieser Funktion musste ich jedes Fahrzeugprogramm und alle unsere Entwicklungszentren bei jedem Meilenstein genehmigen, wobei die Meilensteine in Abständen von etwa sechs Monaten lagen.

JOHN: Stimmt.

ART: Die Idee dahinter ist also, dass wir die Ingenieure gewinnen wollen, damit wir wiederholbare Ergebnisse erzielen und Qualität termingerecht liefern können. Denn es wird sehr teuer, wenn sich Projekte in die Länge ziehen und verzögern – insbesondere, wenn es sich um ungeplante Verzögerungen handelt. Und genau deshalb ist es mir, als wir uns unterhielten und ich mir Ihren Podcast ansah, wirklich aufgefallen, dass eines der großen Probleme, die wir hatten, darin bestand, dass wir zwar sehr gut darin waren, die Zeit zu verkürzen und die Qualität zu verbessern, aber dann plötzlich nicht mehr so gut abschnitten. Was war da los? Nun, ein Großteil davon bestand darin, das mechatronische System des Autos zum Laufen zu bringen. Und wann immer eine neue Technologie eingeführt wird, muss sie von der Organisation wirklich verinnerlicht und verstanden werden. Und man braucht – ich würde es als ziemlich klare Disziplinen bezeichnen – im Zusammenhang mit der Umsetzung, denn es ist nicht … Das hier ist nicht „La La Land“. Und in der Automobilindustrie liegen unsere Margen zwischen 5 % und 10 %.

JOHN: Stimmt.

ART: Es ist also nicht so, dass wir viel Spielraum hätten. Den haben wir nicht.

JOHN: Stimmt.

ART: Und deshalb können wir es uns nicht leisten, einen Fehler zu machen. Weißt du, wir können uns in gewisser Weise nicht so verhalten wie Apple.

Mechatronik: Schnittstelle zwischen Hardware und Software

JOHN: Nun, darauf werde ich kurz eingehen. Du verwendest diesen Begriff „Mechatronik“, den du erwähnt hast. Ich finde, das ist ein interessanter Begriff. Den habe ich so noch nie gehört. Aber ich glaube, du meinst damit die Schnittstelle zwischen Hardware und Software, durch die dieser – gewissermaßen – riesige Roboter effektiv funktioniert. Erzähl uns doch etwas über diese Schnittstelle und wie du sie gegen Ende deiner Karriere gesehen hast.

ART: Nun, das hat etwa zehn Jahre vor meiner Pensionierung angefangen – also im Jahr 2017 –, und zwar in großem Stil. Wir haben uns die Hardware angesehen und eine sogenannte Fehlermodus- und Auswirkungsanalyse durchgeführt. Dabei untersucht man alle Möglichkeiten, wie dieses Bauteil ausfallen könnte. Richtig?

JOHN: Stimmt.

ART: Das Problem bei Software ist, dass sie so viele Wechselwirkungen aufweist, dass man keine FMEA durchführen kann – realistisch betrachtet wäre sie so dick wie ein Buch.

JOHN: Stimmt.

ART: Die Frage ist also: Welche sind die wichtigsten, auf die man sich konzentrieren sollte? Und niemand kann diese Frage wirklich beantworten, weil man den Arbeitszyklus nicht wirklich versteht und auch die Anforderungen an die Nutzungsdauer nicht wirklich kennt. Das ist also eine echte Herausforderung. Und wenn man es einem Ingenieur überlässt, wird dieser immer weiter testen und testen und testen und testen. Und dann wird ihm trotzdem etwas entgehen.

JOHN: Stimmt.

ART: Und dann kommt der Start, und wir müssen ihn verschieben. Und das ist teuer. Das war also eine Herausforderung.

Softwaregesteuerte Fahrzeuge

JOHN: Das ist meiner Meinung nach ein perfekter Übergang zum Thema softwaredefinierte Fahrzeuge. Ich denke, wenn man es so betrachtet, war wahrscheinlich fast jedes Auto, an dem Sie gearbeitet haben, ein sogenanntes hardwaredefiniertes Fahrzeug – also eine Box mit einer bestimmten Funktion, in der Software enthalten ist. Aber diese ist auf genau diese bestimmte Funktion beschränkt. Wenn wir nun auf softwaredefinierte Fahrzeuge blicken – und da du ja schon so lange in der Branche tätig bist, könnte man annehmen, dass du dieses Modell sehr befürwortest. Doch als wir uns unterhalten haben, war deine Sichtweise ganz anders. Ich würde gerne deine Meinung zur Zukunft von SDV hören.

SDVs sind unvermeidlich

ART: Nun, ich… Nein. Ich glaube, das SDV wird den OEMs tatsächlich helfen. Es wird den Kunden helfen. Wer würde das nicht wollen?

JOHN: Stimmt.

ART: Die Frage ist: Wie? Ich halte SDV für eine großartige Möglichkeit, den Wert, die Zufriedenheit und die Nachhaltigkeit des Unternehmens zu steigern. Daher bin ich ein überzeugter Befürworter davon.

JOIHN: Weil ich erst gestern an einer Veranstaltung teilgenommen habe und man dort, glaube ich, sehr unterschiedliche Sichtweisen hört. Man hört verschiedene Standpunkte von Leuten – und auch in der Keynote heute Vormittag wurde gesagt –, dass es eine Reihe von Unternehmen gibt, die sehr eifrig voll auf Software setzen, voll auf beispielsweise Elektrifizierung. Und andere, die sich, wie ich finde, dagegen wehren und sich stur stellen. Aber mir scheint, dass der Übergang zu SDVs unvermeidlich ist.

ART: Das ist unvermeidlich. Also … Aber es wird immer Ängste geben. Es wird Early Adopters geben, und andere werden später nachziehen. Das ist ganz natürlich. Das sehen wir doch gerade bei Elektroautos, oder? Es ist ein bisschen anders als bei softwaredefinierten Fahrzeugen. Aber manche Leute kaufen sie und sind begeistert davon. Andere sagen aber: „Ich mache mir Sorgen wegen der Reichweite, oder?“ Und wegen der Infrastruktur. Wir sind hier in Kalifornien. Ich meine, wir haben nicht so viele Schnellladestationen wie ihr.

JOHN: Das stimmt. Aber um noch einmal auf die Software zurückzukommen: Ich meine, wenn wir sehen, wie sich Innovationen aus anderen Branchen in Fahrzeuge integrieren lassen … Aus unserer Sicht ist das Potenzial, die Fahrzeuge zu vereinfachen – und zwar gibt es zwar auch neue Komplexität, aber daraus ergeben sich auch neue Vereinfachungen –, sehr überzeugend.

ART: Das stimmt.

JOHN: Und welche Bereiche halten Sie für die wertvollsten?

Lehren aus der Lieferkettenkrise während der Pandemie

ART: Na ja, weißt du, als Erstes ging es darum, die Anzahl der Prozessoren zu reduzieren. Wir hatten so viele Prozessoren. Und es war schon lustig während der Pandemie, als wir diesen Chipmangel hatten: Wir wussten nicht einmal, wie viele Chips überhaupt im Fahrzeug verbaut waren. Ein sehr guter Freund von mir leitete also diese Initiative, um das für Ford herauszufinden. Und wir wussten nicht einmal, um welche Chips es sich handelte. Wir fragten unsere Tier-1-Zulieferer, und die sagten: „Wir wissen nicht, woher wir … woher diese Chips kommen.“ Und es hat lange gedauert, bis er den Überblick gewonnen hatte. Und er hat verdammt gute Arbeit geleistet. Aber letztendlich geht es dabei um Geld. Und wenn man mit einer Marge von 5 % oder 10 % arbeitet, kann man es sich nicht leisten, irgendetwas zu verschwenden. Ich meine, in der Autoindustrie kämpfen wir um jeden Cent.

JOHN: Stimmt.

ART: Und das ist – was sich vielleicht ein wenig von anderen Branchen unterscheidet, aber, wissen Sie – es ist wichtig, dass wir diese Integration erreichen können, aber auch die Möglichkeit, neue Funktionen hinzuzufügen, ist meiner Meinung nach wirklich sehr überzeugend. Die Leute wollen das. Sie erwarten das mittlerweile aufgrund ihrer Handys. Richtig? Das Smartphone hat vieles verändert. Richtig? Aber Autos unterliegen nicht dem Ohmschen Gesetz. Sie unterliegen den Newtonschen Gesetzen. Und deshalb müssen wir das so umsetzen, dass die Nutzer davon profitieren. Und Autos müssen einen, wie man es auch dreht und wendet, vorantreiben. Und sie müssen einen schützen.

JOHN: Stimmt.

ART: Und die Ausstattungsmerkmale sind zwar alle schön und gut, aber wenn man nicht vorankommt und nicht geschützt ist – und zwar über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg –

JOHN: Klar, klar.

ART: –Dann machst du deinen Job nicht richtig.

Verkürzung der Entwicklungszyklen

JOHN: Ja. Das ist interessant, denn ich glaube, es gibt da eine gewisse Angst. Du hast gesagt, dass es diese, na ja, Nachzügler gibt. Und ich glaube, es besteht die Befürchtung: „Oh Gott, softwaregesteuerte Fahrzeuge werden weniger sicher sein. Oh, sie werden weniger zuverlässig sein.“ In Wirklichkeit bieten sie jedoch die Möglichkeit, in gewisser Weise sicherer und besser nachvollziehbar zu sein. Viele der Validierungsansätze, die wir heute anwenden und die auch aus anderen Branchen stammen, können meiner Meinung nach dem Entwicklungszyklus in der Automobilindustrie zugutekommen. Wir beobachten eine starke Verkürzung der Entwicklungszyklen, vor allem aus Asien. Dort werden die Entwicklungszyklen wirklich stark verkürzt. Und wir glauben, dass Software ein Weg ist, dies branchenweit zu erreichen.

ART: Aber wir müssen uns wirklich überlegen, wie wir das systematisieren können.

JOHN: Stimmt.

ART: Also der Durchschnittsmensch … Denn im Moment, weißt du, ich weiß, dass jeder – alle Ingenieure – an die Klügsten denken und glauben, dass diese den schwierigsten Job haben und all so etwas. Aber letztendlich brauchen wir den Durchschnittsmensch, der diese Aufgabe ausführen kann, und zwar auf wiederholbare Weise.

JOHN: Stimmt.

ART: Und das ist gar nicht so einfach. Das ist gar nicht so einfach.

JOHN: Es besteht kein Zweifel daran, dass dies zu einer Veränderung der Entwicklungsmethodik führt. Dadurch müssen sich mehr Bereiche des Unternehmens als bisher mit Software auskennen.

ART: Ja. Aber ich denke auch – du hast ja von den Tools gesprochen –, dass es eine Menge großartiger Tools für Software gibt und ebenso eine Menge großartiger Tools für Hardware.

JOHN: Stimmt.

ART: Aber ich weiß nicht, ob wir tatsächlich schon sehr intensiv an der Integration dieser beiden Aspekte gearbeitet haben. Und genau darin liegt derzeit meine Leidenschaft: herauszufinden, wie man diese beiden – die Simulation und die virtuellen Fahrzyklen – aufeinander abstimmen kann. Nun, die Formel 1 macht viel von dieser Art von Dingen, weil sie dazu gezwungen ist, da sie keine Testfahrten mehr durchführen kann und keine Zeit mehr auf der Rennstrecke hat. Und die Automobilindustrie kann das ebenfalls tun. Und letztendlich sind das die Wege, auf denen wir Zeit einsparen und die Qualität verbessern werden.

Sich weiterentwickelnde Fahrzeugarchitektur

JOHN: Interessant. Vielleicht sollten wir das Thema wechseln und über Fahrzeugarchitektur sprechen, denn die traditionelle Fahrzeugarchitektur war, wie wir bereits sagten, sehr dezentralisiert, mit all diesen Steuergeräten – 150 Stück in Fahrzeugen der Oberklasse. Aber auf dem Weg zu neuen, zukunftsorientierten Architekturen gibt es meiner Meinung nach keinen eindeutigen Sieger. Ich sehe das eher als einen Entwicklungsprozess. Wie wird sich die Fahrzeugarchitektur Ihrer Meinung nach weiterentwickeln?

ART: Nun, ich teile die Ansicht, dass es sich um einen Entwicklungsprozess handelt. Hier gibt es Abwägungen, nicht wahr? Ich meine, im Idealfall würde man eine möglichst zentralisierte Verarbeitung anstreben, weil man dann auf die Chips verzichten könnte, oder? Sowohl Speicherchips als auch Rechenchips. Aber letztendlich können wir es uns nicht leisten, Fahrzeuge mit viel zusätzlichem Speicher und Rechenleistung auszuliefern. Ich meine, bei Fahrzeugen mit geringen Stückzahlen oder speziellen Einzelstücken oder Ähnlichem ist das vielleicht möglich. Aber langfristig müssen wir das optimieren.

JOHN: Ja.

ART: Und genau deshalb glaube ich, dass sie sich umsehen werden. Bei manchen Fahrzeugen, die nicht über viele Ausstattungsoptionen verfügen, kann man eine zentralere Lösung wählen. Nehmen wir zum Beispiel den Escape – den haben wir weltweit produziert. Weltweit wird der Escape wahrscheinlich in 14 Werken gebaut. Und es gibt unzählige verschiedene Versionen. Zum Beispiel Modelle für Südostasien, die weder über eine Klimaanlage noch über eine Heizung verfügen. Und solche, die hier mit ABS und selbstfahrenden ADAS-Technologien ausgestattet sind. Und wir müssen Architekturen entwickeln, die in beiden Fällen funktionieren – und zwar nicht nur in Bezug auf die Kosten, sondern auch hinsichtlich der Verifizierung.

JOHN: Stimmt.

ART: Denn, weißt du, man muss die Funktionen ja quasi erst aufbauen und sie dann integrieren.

JOHN: Stimmt.

ART: Bei Software ist das aber nicht so einfach, weil es so viele Wechselwirkungen zwischen den Funktionen gibt. Und wenn man für diese Kernel keinen eindeutigen Code haben will, sofern man das vermeiden kann … Also, das Konzept der Containerisierung ist etwas, das meiner Meinung nach viel Potenzial hat. Auch der regionale Ansatz hat viel Potenzial. Aber ich stimme dir zu, dass dies ein langer Weg ist. Ich weiß nicht, wie die Lösung aussieht, und ich weiß auch nicht, ob es eine Einheitslösung für alle geben wird.

Zentrale Rechenleistung ist nicht die einzige Lösung

JOHN: Richtig. Wir haben uns vorhin unterhalten, und du hast erwähnt, dass es auch kontraintuitiv ist, weil man denken könnte: „Na ja, man müsste doch nur einen zentralen Computer einbauen – wenn das möglich wäre, was, wie du weißt, vielleicht noch nicht der Fall ist, aber wenn es ginge, wäre das einfach eine großartige Lösung.“ Aber es gibt auch physikalische Einschränkungen im Fahrzeug, die das ebenfalls zu einer Herausforderung machen.

ART: Ja. Also, zunächst einmal ist das Gehäuse groß. Die Kühlung dieses Gehäuses ist schwierig. Und die Verkabelung … Die Verkabelung ist in der Automobilbranche ein großes Problem, weil man die Kabel nicht so einfach biegen kann. Das ist also schlecht für die Ergonomie der Arbeiter. Außerdem nimmt sie auch viel Platz weg. Und, weißt du, ein Großteil unserer Gewährleistungsfälle ist auf Verbindungsfehler und durchgescheuerte Kabel und ähnliches zurückzuführen, oder? Also müssen wir das richtige Gleichgewicht finden. Und ich bin mir sicher, dass … Du weißt schon, Multiplexing wird Teil der Lösung sein. Mal sehen. Das ist also in gewisser Weise ein bereichsspezifisches Problem.

JOHN: Ja. Das stimmt. Genau das wollte ich sagen. Wir betrachten die zonale Architektur als einen sehr sinnvollen Entwicklungsschritt. Vor allem, da Unternehmen zunehmend auf Automotive-Ethernet umsteigen wollen und weg von direkten Verbindungen, denn wie du schon sagst: Diese riesigen Kabelbündel, die so dick wie eine Nabelschnur sind, lassen sich unmöglich biegen. Wenn man auf ein Multiplex-Kabel für mehrere Anwendungen umsteigen könnte, würde die Möglichkeit, diese Kabel zu verlegen, das Fahrzeug erheblich leichter machen und zudem die Montagekosten senken. Es ist also eine Win-Win-Win-Situation in mehrfacher Hinsicht.

ART: Und der Draht selbst ist teuer.

JOHN: Stimmt. Ja. Die Kupferpreise sind der Wahnsinn. Du hast vorhin ja die Bedeutung des Kostenmanagements angesprochen. Und ich glaube, manchmal denken wir – zumindest diejenigen von uns mit einem IT-Hintergrund –, dass wir unsere Anwendungen zukunftssicher gestalten sollten und beispielsweise OTA-Updates für neue Funktionen einplanen sollten. Aber das ist aufgrund der knappen Margen ein ziemlich komplizierter Kompromiss.

ART: Ja. Stimmt. Wir können es uns also nicht wirklich leisten, zusätzlichen Speicher und zusätzliche Rechenleistung einzubauen. Außerdem müssen wir natürlich sicherstellen, dass wir alle Funktionen gründlich testen können, bevor sie veröffentlicht werden. Und manchmal dauert das seine Zeit. Oft entwickelt sich das Ganze ja auch weiter, oder? Was man mit diesem System alles machen kann – man versteht zum Zeitpunkt der Entwicklung noch nicht alle Möglichkeiten. Und deshalb müssen wir diese gesamte Weiterentwicklung so steuern, dass das Fahrzeug während seiner gesamten Lebensdauer sicher betrieben werden kann und wir die Anforderungen erfüllen. Aber, weißt du, die Aufrüstbarkeit ist einer der großen Vorteile von softwaredefinierten Fahrzeugen. Und deshalb wollen wir diese Chance nicht verpassen, aber wir müssen einfach sicherstellen, dass wir niemanden einem Risiko aussetzen.

JOHN: Stimmt.

ART: Und genau das tun wir auch: Wir handeln in unseren geschäftlichen Beziehungen verantwortungsbewusst.

JOHN: Ja. Ich sage oft, dass wir schon für die Anwendungen und Funktionen planen müssen, von denen wir noch nichts wissen.

ART: Ja.

JOHN: Wir müssen also die Möglichkeiten schaffen, diese Funktionen hinzuzufügen. Das ist einer der Gründe, warum wir an Dingen wie der Vernetzung arbeiten – um Dienste bereitstellen zu können, die anfangs noch nicht vorhanden waren, und gleichzeitig die Sicherheit und Validierung zu gewährleisten, von denen du gesprochen hast.

ART: Ja. Wenn wir also ein Fahrzeug entwerfen, fragen wir uns immer: Welche anderen Varianten dieses Fahrzeugs gibt es noch, an die wir bisher noch nicht gedacht haben?

JOHN: Stimmt.

Entwicklung für mehrere Fahrzeugvarianten

ART: Nehmen wir mal den Escape als gutes Beispiel: Als wir 2016 die Markteinführung dieses Fahrzeugs verschoben haben, wussten wir damals bereits, dass auf dieser Plattform der Focus, der Escape und der Bronco Sport entstehen würden. Wir wussten, dass es eine große Limousine für den chinesischen Markt und den Pick-up Maverick geben würde.

JOHN: Stimmt.

ART: Wir wussten also über all das Bescheid. War sich die Geschäftsführung nun in all diesen Punkten einig? Hatten wir Geschäftspläne, die diese Punkte berücksichtigten? Nein, aber wir wussten, dass sich der Markt in diese Richtung entwickeln würde.

JOHN: Stimmt.

ART: Und so haben wir das Fahrzeug so konzipiert, dass es dazu mithilfe modularer Techniken in der Lage ist.

JOHN: Stimmt.

ART: Und ich glaube, wir müssen die Sache so durchdenken. Man muss also tatsächlich einen Blick in die Kristallkugel werfen. Aber man muss sich bewusst sein, dass sich die Kristallkugel verändert, und daher kann niemand vorhersagen, wie es genau laufen wird.

JOHN: Stimmt.

ART: Man möchte also so viele Bereiche wie möglich abdecken. Und dann gibt es die, die letztendlich nicht funktionieren – wie zum Beispiel, dass wir den Focus in den USA nicht verkaufen. Na gut, dann fehlt uns eben dieses eine Modell. Aber wir haben den Maverick, von dem zu diesem Zeitpunkt niemand gedacht hätte, dass wir ihn bekommen würden.

JOHN: Ich finde, es ist sehr erfolgreich.

ART: Und das war sehr erfolgreich. Ja.

JOHN: Du sprichst also von Modularität, und ich glaube, du meinst damit die Modularität bei der Hardware. Aber ich denke, dass sich diese Modularität auch auf die Software erstreckt.

ART: Ja, auf jeden Fall. Aber wir müssen das als ein Ganzes betrachten. Und da gibt es viele Fragen, wie zum Beispiel: Wem gehört die Software für diese Funktionen? Und wie lässt sie sich integrieren? Viele der Themen in deinem anderen Podcast – deine Podcasts gefallen mir übrigens sehr gut –

JOHN: „ Driving Innovation “, ja.

ART: Ja. Nun, es ist so … Man braucht Zusammenarbeit. Man braucht Standards. Wir müssen … Diese Dinge müssen geschaffen werden, damit das, worüber wir hier sprechen, auch umgesetzt werden kann.

Fachbereich Kraftfahrzeugtechnik der University of Michigan

JOHN: Wir haben also bisher über Ihren Werdegang bei Ford gesprochen. Aber heute sind Sie Professor an der University of Michigan und beschäftigen sich, wie Sie wissen, mit der nächsten Generation von Automobilingenieuren.

ART: Richtig.

JOHN: Was siehst du, und was sind einige der interessanten Dinge, die du in Michigan machst?

ART: Nun, im Moment richten wir gerade ein Zentrum für Elektrofahrzeuge ein. Damit bin ich also intensiv beschäftigt. Und, wissen Sie, wir betreiben viel – ich würde es mal „Forschung im Bereich Verbrennungsmotoren“ nennen – mit alternativen Kraftstoffen. Also nicht auf Kohlenstoff basierende Kraftstoffe. Es ist also tatsächlich eine Menge los an der Universität. Außerdem bin ich sozusagen – in meiner Gruppe bin ich in vielerlei Hinsicht so etwas wie der Hauptansprechpartner für Fahrzeugdynamik an der Universität. Daher arbeite ich mit vielen dieser Gruppen zusammen. Aber das Thema, das ich wirklich vorantreiben möchte – wobei es schwierig ist, Experten dafür zu finden –, ist das softwaredefinierte Fahrzeug.

JOHN: Wirklich?

ART: Ich möchte einen Kurs zum Thema „Wie entwickelt man ein softwaredefiniertes Fahrzeug?“ belegen. Wie setzt man das um? Wie gestaltet man die Architektur?

JOHN: Stimmt.

ART: Ich besuche gerade einen Kurs zum Thema: „Wie plant man auf traditionelle Weise?“ Aber unter uns gesagt: Ich weiß, dass das irgendwie so ist, als würde man in den Rückspiegel schauen. Und nun ja, es ist … Man blickt auf die nächsten fünf Jahre. Ich möchte 30 Jahre im Blick haben. Ich schaue nicht auf fünf Jahre.

JOHN: Ja. Wir befinden uns gerade in einer Phase rascher Veränderungen. Dieses „Cloud-native“-Konzept, bei dem die Entwicklung in der Cloud erfolgt und das Fahrzeug sowohl in der Validierungs- als auch in der Bereitstellungs- und Betriebsphase über die Cloud bereitgestellt wird, wird alles verändern – und zwar zum Besseren. Aber es ist ein langer Weg.

ART: Und wir müssen herausfinden, wie wir die Infrastruktur und die Überprüfungsmethoden aufbauen und die Zuverlässigkeit verbessern können. Das ist das Problem.

JOHN: Bei Sonatus arbeiten einige Absolventen der University of Michigan, und sie sind großartige Teamkollegen.

ART: Auf ins Blaue!

JOHN: Ja. Danke. Und ja. Also, bist du ein … Sind die Leute, die nach Michigan gekommen sind, begeistert davon, in der Automobilbranche zu arbeiten? Wird das wieder „sexy“, könnte man sagen?

ART: Ich weiß nicht, ob es noch so sexy ist wie früher, um ehrlich zu sein, aber die Leute sind trotzdem total begeistert davon.

JOHN: Meine Erfahrungen und, weißt du, es gibt eine Reihe von Designzentren von so ziemlich jedem OEM in der Bay Area, wo „ Sonatus “ seinen Sitz hat, und es ist wirklich interessant zu sehen, wie viel Innovation und wie viele verschiedene Arten von Innovation es bei den OEMs in der Bay Area gibt. Und das finde ich wirklich spannend.

ART: Nun, was hier vor sich geht, ist meiner Meinung nach sogar noch spannender, denn wir beschäftigen uns hier mehr mit den Grundlagen, wirklich den Grundlagen des Fahrzeugs.

JOHN: Stimmt.

ART: Und ich glaube, es ist ein wirklich großes System. Es ist wichtig für das Land. Es ist wichtig für die Welt.

JOHN: Ja.

Fazit

ART: Und deshalb ist es, wissen Sie, ich persönlich halte die Automobilindustrie für eine der wirklich zentralen Branchen für das ganze Land und für den Großteil der industrialisierten Welt.

JOHN: Das glaube ich schon. Und ich weiß, dass wir uns gerade auf diesem Weg in Richtung Elektrofahrzeuge befinden. Vielleicht ist es ein holpriger Weg. Die Infrastruktur ist noch nicht ganz ausgereift, aber das wird sich noch ändern. Und ich denke, dieser Weg lohnt sich.

ART: Ja, auf jeden Fall. Aber es gibt Platz für viele verschiedene Dinge.

JOHN: Das stimmt.

ART: Also die nicht auf Kohlenstoff basierenden Kraftstoffe. Auch dafür gibt es einen Platz. Und wissen Sie, wir brauchen alle Lösungen, die wir bekommen können.

JOHN: Das stimmt. Ja. Ich meine, was die „ Sonatus “-Technologie angeht: Wir sind im Bereich der batterieelektrischen Fahrzeuge, der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, der Hybridfahrzeuge und, na ja, allem, was dazwischen liegt, vertreten. Wir sind in dieser Hinsicht völlig offen. Aber wir setzen uns für Innovation ein.

ART: Ja.

JOHN: Und wir freuen uns sehr, weltweit so viel Innovation zu sehen.

ART: Und das gilt, weißt du, auch für das, was ich gerade mache.

JOHN: Das ist toll. Art, es ist wirklich toll, mit dir zu sprechen. Vielen Dank, dass du bei unserem Podcast dabei bist und dich mit uns unterhältst.

ART: John, es war toll. Vielen Dank. Und mach weiter so. Du machst das großartig.

JOHN: Vielen Dank. Wir hoffen, euch hat die heutige Folge live von der Auto Tech Detroit gefallen. Wir freuen uns darauf, euch schon bald in einer weiteren Folge von „ The Garage “ wiederzusehen.