자동차 업계에서 40년을 보내며 변화에 대해 배우는 점

개요

존: 오늘 방송에는 아주 특별한 게스트가 출연합니다. 그는 포드에서 40년 동안 포드의 상징적인 자동차인 머스탱을 개발해 왔으며, 현재는 미시간 대학교 교수로 재직 중입니다. 오늘 ‘ The Garage ’에서 만나보실 분은 바로 ‘머스탱의 대부’ 아트 하이드 씨입니다. 시작해 볼까요?

존: ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 현재 ‘오토 테크 디트로이트(Auto Tech Detroit)’ 현장에서 생방송으로 진행 중이며, 오늘은 특별한 게스트를 모시게 되어 정말 기쁩니다. 아트 하이드 씨는 포드에서 40년 동안 엔지니어링 분야에서 근무했으며, 특히 포드의 상징적인 브랜드인 머스탱(Mustang)을 담당했습니다. 현재는 미시간 대학교에서 자동차 공학 교수로 재직 중입니다. 아트 하이드 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

ART: 정말 감사합니다, 존. 이곳에 오게 되어 기쁩니다.

아트 하이드 씨를 소개합니다

존: 저희는 항상 게스트 분들에 대해 더 알아가는 것을 좋아합니다. 보통 소개가 어느 정도 진행된 뒤에는 게스트분들이 자신에 관한, 그분만의 독특한 이야기를 들려주셨으면 합니다. 하지만 당신의 경우, 우리가 꼭 들어야 할 그 독특한 이야기는 의심의 여지가 없죠. 바로 머스탱을 처음 봤을 때의 이야기를 들려주셔야 합니다. 아마 1964년이었죠? 맞나요?

ART: 1964년, 그래.

존: 그럼 그 이야기를 꼭 들려줘야겠네요. 그게 오늘의 ‘당신에 관한 재미있는 사실’이 될 테니까요.

ART: 제 아버지는 뉴욕시에서 자라셨지만, 저희 가족은 버지니아에 살고 있었어요. 그래서 매년 꽤 규칙적으로 뉴욕을 찾곤 했죠. 어느 해에는 아버지가 저희를 플러싱 메도우스에서 열린 ‘64년 세계 박람회’에 데려가 주셨어요. 그땐… 모든 대기 줄이 정말 길었죠. 가족 구성원 중 아이만 다섯 명이었는데, 어느 한 곳의 줄에 서라는 안내를 받았어요. 다행히도 저는 디즈니 부스인 “It’s A Small World” 줄에는 서지 않았어요. 그건 머릿속에 깊이 각인되거든요. 제가 원했던 포드 부스 줄에 섰죠. 아마 두 시간 정도 줄을 서 있었는데, 수영장 위에 머스탱이 놓여 있더라고요. 그저 그 차를 바라보던 중, 문득 깨달았어요. ‘이거야… 내가 이 사업을 운영할 거야. 이걸로 무언가를 해낼 거야.’ 그 순간부터, 9살 때부터였죠. 그 생각이 어디서 왔는지 저도 잘 모르겠어요. 전 항상 차를 좋아했어요. 앞 현관에 앉아 지나가는 차들을 지켜보곤 했죠. 차종이나 엔진 소리 같은 것도 구분할 수 있었지만, 머스탱은 제 인생에서 특별한 존재가 되었어요.

존: 정말 놀라운 이야기네요. 게다가… 9살 때 “내가 이 브랜드를 운영할 거야. 이 제품을 책임질 거야.”라고 말했다는 건 실화잖아요. 정말 믿기 힘든 이야기네요.

ART: 전 그게 무슨 뜻인지 전혀 몰랐어요.

존: 그럼 이제 그 일을 실제로 어떻게 해내셨는지에 대한 이야기를 들어보고 싶네요. 거의 마음만 먹으면 현실로 만들어내신 셈이죠. 저는 게스트분들과 조금 더 친해지기 위해 항상 이야기를 하나 들려드리는 편이에요. 그리고 당신이 9살이었다고 하셨으니, 저도 9살 때의 재미있는 일화를 하나 들려드릴게요. 제가 9살 때, 제 고향인 피츠버그 시내에서 열린 무역 박람회에 갔었거든요. 거기에는… 컴퓨터가 메인프레임만 있던 시절의 컴퓨터 박람회였는데, 9살 때 메인프레임을 직접 만져봤어요. 콘솔을 말이죠. 그 후로는 뒤를 돌아보지 않았죠. 그래서 제가 그걸 이리저리 만지작거리기 시작했더니, 어떤 분이 다가오시더라고요… 직원 중 한 분이 와서 “이 애를 거기서 떼어내세요.”라고 하시는 거였죠. 그러자 다른 분이 “아니, 아니, 아니, 그냥 놔둬요. 이 아이는 뭘 하는지 잘 알고 있잖아요.”라고 하셨어요. 그 후로 저는 한 번도 뒤를 돌아보지 않았습니다.

ART: 정말 멋지네요.

존: 자, 오늘 제가 들려드릴 이야기는 여기까지입니다.

ART: 거의 똑같은 이야기네요.

존: 그렇네요. 정말 그렇네요. 네. 그럼 그 시점부터 포드에서 본격적으로 경력을 쌓게 되기까지의 여정에 대해 이야기해 주세요. 그 과정도 마찬가지로 흥미로운 이야기니까요. 그 시점까지 경력을 어떻게 쌓아오셨나요?

머스탱 수석 엔지니어가 되기까지의 과정

ART: 글쎄요, 우선 대학 다니면서 돈을 벌기 위해 정비사가 되었죠. 그래서 고등학교와 대학 시절 내내 정비사로 일했습니다. 그렇게 일하다가 대학에 진학했는데, 안타깝게도 제가 간 대학은 포드가 채용을 중단한 곳이었어요. GM 사장이 그 학교 출신이라 GM이 그 학교 학생들을 정말 적극적으로 영입하고 있었거든요. 저는 GM에서 일하고 싶지 않았습니다. 저는 포드에만 지원했어요. 1년 넘게 편지를 산더미처럼 써서, 제품 개발 부사장이신 분에게는 정말 골칫거리가 되었죠. 그 당시에는 교환원에게 전화를 걸어 “제품 개발 담당 임원이 누구예요?”라고 물어볼 수 있었거든요. 그러면 그 분의 연락처를 알려주거나, “머스탱 담당 임원은 누구예요?”라고 물으면… 그분들과 직접 통화할 수 있었죠. 그리고 음… 하지만 전 비서들과도 이야기하고 편지도 보내더니, 결국 그들이 저를 불러주더라고요. 운 좋게도 일자리를 얻을 수 있었죠. 하지만 저는 제 전체 경력을—당시엔 직함이 뭔지 정확히 몰랐지만—‘머스탱 수석 엔지니어’가 되는 데에 초점을 맞췄어요. 그래서 다른 수석 엔지니어들과 이야기를 나누며, ‘무엇을 알아야 하는지’, ‘어떤 문제점들이 있는지’를 알아냈죠. 무엇을 잘해야 하는지, 어떤 문제들이 있는지 말이죠. 그래서 저는 그 모든 요소를 아우르는 경력 계획을 세웠고, 말 그대로 단계적으로 차근차근 준비해 나가며 다음 단계마다 대비할 수 있도록 했습니다. 하지만 그건, 뭐랄까, 꽤 큰 계획이었다고 할 수 있겠네요.

존: 그러니 포드에서 20년 동안 근무하시다가 마침내 머스탱 수석 엔지니어가 되고 싶다는 꿈을 이루셨군요.

ART: 맞아요.

존: 그럼, 당신이 대표로 재직하던 당시, 이 상징적인 브랜드를 되살리기 위해 어떤 노력을 기울이셨나요?

머스탱의 수익성 제고

ART: 글쎄요, 제 마음을 계속 갉아먹던 가장 큰 문제는, 모두가 아는 훌륭한 브랜드를 가지고 있음에도 불구하고 모든 차량에서 적자를 보고 있었다는 점이었어요. 도대체 이 상황의 문제점이 뭘까요? 제가 깨달은 점 중 하나는, 사람들이 머스탱을 구매할 때 지불하는 평균 가격이 사실 포커스보다 더 낮다는 것이었습니다.

존: 정말 대단하네요.

ART: 마케팅 팀은 고객이 딜러라고 생각했지만, 제 생각은 달랐습니다. 실제로 차량을 구매하는 사람이야말로 고객이라고 봤죠. 결국 현금이 거기서 나오니까요. 우리가 집중해야 할 대상은 바로 그 사람들이었습니다. 그래서 1999년에 저는 모든 엔지니어들을 소셜 미디어에 투입했고, 머스탱에 대한 소비자의 심리를 파악하기 위해 전국 각지에서 고객 소통 워크숍을 진행했습니다. 마케팅 담당자들에만 의존해 광고를 통해 판매를 이끌어낼 수는 없었기 때문입니다. 우리는 ‘보시면 바로 알 수 있는’, ‘그 자체로 완벽한’ 방식으로 판매하고 싶었습니다. 머스탱은 여러분이 찾고 있는 ‘순간의 휴가’이자, 동경할 만한 대상입니다. 하지만 머스탱은 누구나 소유할 수 있습니다. 이것이 포르쉐와 같은 브랜드와의 가장 큰 차이점입니다.

존: 그리고 이런 동호회나, 뭐랄까, 머스탱 클럽 같은 것도 만들어야 해요. 이름을 잘못 말할 것 같은데. 맞나요?

ART: 네. 글쎄요, 우리가 시작했을 때 머스탱 클럽은 이미 꽤 규모가 컸지만, 저는 실제로 미국 머스탱 클럽(Mustang Club of America)의 이사회에 합류해서 조직을 정비하는 데 도움을 줬습니다. 그 결과 제가 재직하는 동안 회원 수를 2만 명까지 늘릴 수 있었죠. 게다가 스웨덴에 있는 미국 머스탱 클럽의 회원 수가 캘리포니아보다 더 많다는 사실도 알게 되었습니다. 그런데 우리는 그곳에서 차를 한 대도 팔지 못하고 있었죠. 그래서 저는 “포드에 무슨 문제가 있는 거지?”라는 캠페인을 시작했습니다. 제 말은, 우리는 유럽에서도 이 차를 팔 수 있어야 한다는 것이었죠. 유럽인들도 이 차를 원했으니까요. 하지만 결국 유럽 측도 어느 정도… 사업 구조상 어떤 면에서는 포드 유럽에 유리하지 않았습니다. 수익이 발생해도 이익은 북미로 돌아가기 때문이었죠. 그들은 부품비와 서비스 비용만 부담해야 했죠. 그건 사업을 운영하는 올바른 방식이 아닙니다. 그래서 그 문제는 이후 해결되었습니다. 하지만 제가 그 문제를 해결하기 위해 많은 노력을 기울여야 했습니다.

개인의 취향에 맞춘 맞춤형 서비스

ART: 그 점도 있었지만, 대량 맞춤화를 추진해야만 했기 때문이기도 합니다. 머스탱은 어쨌든… 개성을 표현하는 수단이니까요. 표현의 자유이자 자기실현이죠. 알다시피, 머스탱은 자신이 누구인지 표현하고, ‘나를 건드리지 마’라고 일종의 주장을 내세우는 수단이기도 하죠. 그리고 아시다시피, 머스탱의 절반 이상은… 제가 머스탱 총괄 책임자였을 때, 머스탱 구매자의 절반 이상이 여성이었습니다.

존: 와.

ART: 그래서 우리가 여성분들을 찾아가서 물어봤죠. “왜… 왜 이 차를 사시나요? 카마로는 왜 안 사시나요?”라고. 여성분들은 카마로를 사지 않았거든요. 그래서 그 이유를 알아냈죠. 그 이유 중 상당 부분은, 아시다시피 머스탱이 일종의 클래식한 모델이기도 했지만, 우리가 여성들이 사용하기 편리하도록 설계했기 때문이었어요. 운전석에서 시야가 잘 트여 있었고, 신발 색이 다 다른 여성들도 신발을 차 안에 두고 다닐 수 있었죠. 게다가 머스탱은 핸드백 같은 물건을 넣기도 훨씬 더 쉬웠어요. 하지만 이 모든 건 우리가 의도적으로 설계한 결과였어요. 그 어떤 것도 실수나 우연이 아니었죠.

존: 그리고 당신은 제3자가 맞춤형 부품을 제작할 수 있도록 일부 부품의 사양을 의도적으로 공개했다고도 말했죠.

ART: 네. 그래서 제가 팀을 이끌었는데—바로 그런 일을 했죠—머스탱에서는 이를 ‘머스탱7’이라고 불렀습니다. 승인받은 애프터마켓 튜닝 업체가 일곱 곳 있었는데, 덕분에 차량을 판매할 때 고객들은 그 차가 셸비 아메리카(Shelby America)가 디자인했는지, 살린(Saleen)이 디자인했는지, 아니면 다른 업체가 디자인했는지 알 수 없었습니다. 고객들은 그저 포드 차라는 사실만 알았죠. 그래서 부품에 문제가 생기면 그 책임은 우리에게 돌아왔습니다. 그래서 우리는 그들이 품질을 개선할 수 있도록 돕고자 했습니다. 그리고 그들과 협력하여 ‘품질을 어떻게 측정하는지’, ‘품질이 무엇을 의미하는지’, ‘그 품질을 어떻게 검증하는지’를 이해해야 했습니다. 이를 위해 상당한 노력이 필요했지만, 그만한 가치가 있었습니다.

불릿 머스탱

존: 정말 흥미로운 협업도 몇 번 하셨죠. 아시다시피, 그 유명한 영화 《불릿》에도 상징적인 머스탱이 등장했었죠.

ART: 네.

존: 그리고 제가 알기로는, 도움을 주기 위해 어떤 프로그램을 진행하셨는데, 영화에 나온 모델과 비슷한 모델을 판매하셨죠?

ART: 네. 그건… 그러던 어느 날, 우리가 디자인 스튜디오에 있었는데 스타일리스트 중 한 명이 “휠에서 수익이 많이 나니까 새 휠이 필요하다”고 하더라고요. 그래서 어떤 사람이 새 휠을 들고 들어왔는데, 그 휠은 영화 《불릿》에 나오는 머스탱 불릿에 달린 휠과 완전히 똑같았어요. 우리가 ‘토크 스러스트 휠’이라고 부르는 바로 그 휠이죠. 그래서 우리는… 승인 회의가 끝난 후, 나머지 차체 작업을 진행하게 되었죠. 그러자 우리 디자이너 중 한 명이 스스로 나서서, 말하자면… ‘만약 우리가 불릿을 만든다면 이런 모습일 거야’라고 할 만한 콘셉트를 만들어냈어요. 그리고 로스앤젤레스 오토쇼에서 정말 비밀리에 그 차를 선보였죠. 제 생각엔 디자인 총괄 책임자만 그 사실을 알고 있었던 것 같아요. 우리 중 몇 명만 알고 있었지만, 정말 비밀리에 진행되었죠. 아무도 관여하지 않았어요. 만약 널리 알려졌더라면, 저를 막았을 테니까요. 그래서 로스앤젤레스 오토쇼에 전시했더니, 그 차가 대히트를 쳤죠.

존: 와.

ART: 그건 2001년의 일이었습니다.

존: 그래.

ART: 그리고 제가 기억하기로는 당시 5,400대라는 한정 수량만 판매했던 것으로 알고 있습니다. 그 차량들은 다른 차종들보다 수익성이 더 높았습니다. 또한 고객 만족도도 10% 더 높았죠. 당시 품질이 좋지 않아 고객 만족도가 낮았던 점을 고려하면, 이는 또 다른 중요한 문제였습니다.

존: 정말 대단하네요. 게다가 영화에 맞춰 배기음까지 세심하게 조율하셨다는 것도 알고 있어요.

ART: 네, 그랬죠. 그건… 마치 목관악기처럼 다루는 거예요. 정말 목관악기랑 똑같아요. 그래서 여러 속도 구간을 살펴보고 튜닝을 했죠. 그리고 샌프란시스코에서 공개 행사를 할 때, 영화에 실제로 출연했던 스턴트 드라이버를 데려왔어요. 흔히 알려진 것과는 달리, 스티브 맥퀸은 영화에서 직접 운전하지 못했거든요. 그가 첫날에 차 한 대를 박살 냈어요. 그래서 영화 촬영이 끝날 때까지 더 이상 운전하지 않았죠. 그가 말하길, “너희들은 미쳤어. 그 소리, 그 배기음은 머스탱 소리가 아니었어.”라고 했어요. 그건 리처드 페티의 NASCAR 스톡카 소리였죠. 사실은 크라이슬러 헤미 엔진 소리였어요. 우리가 그 사실을 미리 알았더라면, 과연 그렇게 했을지 모르겠네요. 하지만 결과는 훌륭했습니다. 그리고 그건 정말로, 아시다시피 배기음도 머스탱의 정체성 중 하나라는 걸 보여줬죠. 이전에는 별로 중요하게 여겨지지 않았던, 머스탱만의 특징 중 하나가 된 셈입니다.

글로벌 제품 개발 시스템

존: 자, 그럼 ‘ The Garage ’이라는 주제로 조금 더 이야기를 옮겨가 볼까요. 아시다시피, 우리는 차량 소프트웨어와 정말 첨단 차량 기술에 대해 많이 이야기하곤 합니다. 포드에서 경력을 쌓으시던 후반기에 진행하신 일 중 하나가 오늘 우리가 논의하는 내용과 매우 관련이 깊다고 생각합니다. GDPS라는 프로그램을 도입하셨는데, 이에 대해 설명해 주시면 좋겠습니다.

ART: 네. 글로벌 제품 개발 시스템(GPDS) 말이죠. 저는 엔지니어링 부분을 구축하는 데 기여했고, 이후 이를 실행하기 위해 전 세계 9개 엔지니어링 센터 전반에 걸쳐 전체 사업을 총괄했습니다. 이는 차량을 개발하기 위한 일련의 단계와 프로세스, 그리고 관련 업무 절차로 구성된 체계였습니다. 그래서 그 직책에서 저는 모든 차량 프로그램과 모든 엔지니어링 센터가 각 마일스톤을 통과할 때마다 승인을 해야 했는데, 마일스톤 간격은 대략 6개월 정도였습니다.

존: 그래.

ART: 그러니까, 여기서 핵심은 엔지니어들을 확보해서 작업을 반복 가능하게 만들고, 정해진 기한 내에 양질의 결과물을 제공하려는 것입니다. 프로젝트 기간이 길어지거나 지연되면, 특히 예정에 없던 지연일 경우 비용이 엄청나게 많이 들기 때문이죠. 그래서 말이죠, 우리가 이야기를 나누고 제가 당신의 팟캐스트를 보던 중 정말 크게 와닿았던 점이 있는데, 우리가 겪었던 큰 문제 중 하나는 시간을 단축하고 품질을 개선하는 데는 정말 잘 해냈지만, 어느 순간부터 성과가 주춤해졌다는 것이었습니다. 도대체 무슨 일이 있었던 걸까요? 사실 그 원인의 상당 부분은 자동차의 메카트로닉스 시스템을 제대로 작동시키려는 과정에서 비롯된 것이었습니다. 새로운 기술이 도입될 때마다, 조직이 이를 제대로 소화하고 이해해야만 합니다. 그리고 실행과 관련해서는, 제가 ‘상당히 명확한 규율’이라고 부르는 것이 필요합니다. 왜냐하면 이건… ‘라라랜드’ 같은 세상이 아니기 때문이죠. 자동차 업계에서 우리의 마진은 5%에서 10% 사이입니다.

존: 그래.

ART: 그러니까 우리가 마음대로 할 수 있는 여유가 별로 없다는 거죠. 전혀 없어요.

존: 그래.

ART: 그러니 우리는 실수를 할 여유가 없습니다. 아시다시피, 어떤 의미에서는 애플처럼 행동할 수는 없죠.

메카트로닉스: 하드웨어와 소프트웨어의 접점

존: 글쎄요, 그 부분에 대해 잠시 언급해 보겠습니다. 아까 ‘메카트로닉스’라는 개념을 언급하셨는데, 참 흥미로운 용어라고 생각해요. 전에는 들어본 적이 없는 말이거든요. 하지만 제가 알기로는, 그 용어가 하드웨어와 소프트웨어가 결합되어 일종의 거대한 로봇을 효과적으로 작동시키는 것을 의미하는 것 같네요. 그 결합에 대해, 그리고 경력의 말년에 이를 어떻게 바라보셨는지 이야기해 주시겠어요?

ART: 글쎄요, 제가 은퇴하기 약 10년 전쯤—17년 무렵을 말하는 건데—그게 본격적으로 도입되기 시작했어요. 우리는 하드웨어를 검토하면서 이른바 ‘고장 모드 영향 분석’을 수행하곤 했죠. 이 부품이 고장 날 수 있는 모든 경우를 살펴보는 거죠. 그렇죠?

존: 그래.

ART: 소프트웨어의 문제는 상호작용이 너무 많아서 FMEA를 수행할 수 없다는 점입니다. 현실적으로 따져보면, 그 보고서는 책 한 권만큼 두꺼워질 테니까요.

존: 그래.

ART: 그러니 문제는 어떤 요소를 중점적으로 다뤄야 하느냐는 것입니다. 하지만 그 누구도 이 질문에 확실히 답할 수는 없습니다. 왜냐하면 작동 주기를 제대로 이해하지 못하고, 사용 수명 요건도 제대로 파악하지 못하기 때문이죠. 그래서 이는 정말 어려운 과제입니다. 만약 이 문제를 엔지니어에게 맡긴다면, 그들은 끝없이 테스트를 반복할 것입니다. 그런데도 여전히 뭔가를 놓치게 될 것입니다.

존: 그래.

ART: 그러다 드디어 발사 시점이 다가왔는데, 발사를 연기해야만 했죠. 그건 비용이 많이 드는 일이에요. 그래서 그게 꽤 큰 난관이었습니다.

소프트웨어 정의 차량

존: 제 생각엔, 이게 바로 소프트웨어 정의 차량으로 넘어가는 완벽한 연결고리인 것 같아요. 제 생각에, 지금까지 당신이 작업한 거의 모든 차량은 우리가 ‘하드웨어 정의 차량’이라고 부르는 유형이었을 텐데요. 아시다시피, 특정 기능을 가진 상자 안에 소프트웨어가 들어 있는 형태죠. 하지만 그 기능은 특정 영역으로 한정되어 있죠. 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 미래를 내다볼 때, 이 분야에서 오랫동안 활동해 오신 분으로서… 사람들은 당신이 그 모델을 매우 지지할 것이라고 생각할 수도 있겠죠. 하지만 우리가 대화를 나눴을 때, 당신의 관점은 상당히 달랐습니다. SDV의 미래에 대한 당신의 견해를 듣고 싶습니다.

SDV의 등장은 피할 수 없는 일입니다

ART: 글쎄요, 저는… 아니요. 제 생각엔 SDV가 사실… OEM 업체들에게 도움이 될 거라고 봅니다. 고객들에게도 도움이 될 테고요. 누가 그런 걸 원하지 않겠어요?

존: 그래.

ART: 문제는 ‘어떻게’ 하느냐는 것입니다. 저는 SDV가 비즈니스의 가치와 만족도, 지속 가능성을 높이는 데 매우 훌륭한 수단이라고 생각합니다. 그래서 저는 이를 강력히 지지합니다.

JOIHN: 바로 어제 한 세션에 참석했는데, 거기서 정말 다양한 관점을 접할 수 있었거든요. 사람들의 견해를 들어보면—그리고 오늘 아침 기조 연설에서도 언급되었듯이—소프트웨어나, 예를 들어 전기화 같은 분야에 전폭적으로 투자하며 적극적으로 나서고 있는 기업들이 꽤 많습니다. 반면, 이를 거부하며 완강히 버티고 있는 기업들도 있는 것 같아요. 하지만 제 생각에는 SDV로의 전환은 피할 수 없는 흐름인 것 같습니다.

ART: 피할 수 없는 일입니다. 그래서… 하지만 두려움은 항상 존재할 겁니다. 얼리 어답터들이 먼저 등장하고, 그 뒤에 다른 사람들이 따라오게 마련이죠. 그건 자연스러운 일입니다. 지금 전기차에서도 그런 현상을 볼 수 있잖아요? 소프트웨어 정의 차량과는 조금 다르긴 하지만요. 어떤 사람들은 전기차를 사서 아주 만족해하지만, 어떤 사람들은 주행 거리가 걱정된다고 하죠? 그리고 충전 인프라도요. 여긴 캘리포니아잖아요. 제가 말하려는 건, 여러분이 있는 곳처럼 고속 충전기가 충분히 갖춰져 있지 않다는 거죠.

존: 맞아요. 자, 다시 소프트웨어 이야기로 돌아가자면, 제 말은, 다른 산업의 혁신을 자동차에 접목할 수 있는 가능성을 볼 때… 저희는 자동차를 더 단순화할 수 있는 잠재력—물론 새로운 복잡성도 생기겠지만, 그 과정에서 새로운 단순화도 이루어지기 마련이죠—이 매우 매력적이라고 봅니다.

ART: 그렇습니다.

존: 그럼 어떤 분야가 가장 가치가 있다고 생각하시나요?

팬데믹으로 인한 공급망 위기로 얻은 교훈

ART: 글쎄요, 우선 프로세서 수를 줄이는 것부터 시작했죠. 프로세서가 정말 많았거든요. 팬데믹 기간에 칩 부족 사태가 있었을 때 참 웃긴 일이 있었죠? 차량에 칩이 몇 개나 들어 있는지조차 몰랐거든요. 그래서 제 아주 친한 친구가 포드를 위해 그 문제를 파악하는 작업을 주도했죠. 우리는 칩이 정확히 무엇인지조차 몰랐어요. 1차 협력사에 가서 물어보면, 그들은 이렇게 말하더군요. “어디서 구하는지… 그 칩들이 어디서 오는지 저희도 모릅니다.”라고 하더라고요. 그 상황을 파악하는 데 정말 오랜 시간이 걸렸죠. 그 친구는 정말 대단한 일을 해냈습니다. 하지만 결국, 아시다시피 그건 돈 문제잖아요. 마진이 5%나 10%에 불과할 때는 어떤 것도 낭비할 여유가 없죠. 제 말은, 자동차 업계에서는 0.25달러를 위해 목숨을 걸고 싸운다는 겁니다.

존: 그래.

ART: 그리고 이건… 다른 산업 분야와는 조금 다를 수도 있겠지만, 아시다시피… 그런 통합을 이룰 수 있다는 점도 중요하지만, 새로운 기능을 추가할 수 있는 능력 역시 정말 매력적이라고 생각해요. 사람들은 그런 기능을 원해요. 스마트폰 덕분에 이제는 그런 기능을 당연하게 여기고 있죠. 그렇죠? 스마트폰은 많은 것을 바꿔 놓았어요. 그렇죠? 하지만 자동차는 옴의 법칙이 아니라 뉴턴의 법칙에 따라 움직여요. 그래서 우리는 사용자에게 이익이 되는 방식으로 이를 구현해야 해요. 그리고 자동차는, 아시다시피, 어떤 식으로든 당신을 이동시켜야 하고, 당신을 보호해야 하니까요.

존: 그래.

ART: 기능들은 모두 훌륭하고 좋지만, 추진력과 보호 기능을 갖추지 못한다면—차량의 수명 주기 전체를 통틀어 말입니다—

존: 그래, 그래.

ART: –그럼 당신은 제 역할을 다하지 못하는 거군요.

설계 주기 단축

존: 네. 흥미로운 점은, 사람들이 두려움을 느끼고 있다는 점이에요. 아까 말씀하신 것처럼, 변화를 따라가지 못하는 ‘후발주자’들이 있잖아요. 그래서 사람들은 ‘세상에, 소프트웨어 정의 차량은 안전성이 떨어질 거야’, ‘신뢰성도 떨어질 거야’라고 우려하는 것 같아요. 하지만 현실은, 소프트웨어 정의 차량이 어떤 의미에서는 더 안전해지고, 더 잘 이해될 수 있는 기회를 제공한다는 거죠. 오늘날 우리가 수행하는 많은 검증 방식이나 다른 산업 분야에서 활용할 수 있는 방법들은 자동차 개발 주기에 도움이 될 수 있다고 생각합니다. 특히 아시아를 중심으로 설계 주기 시간이 크게 단축되고 있는 것을 볼 수 있습니다. 그들은 설계 주기를 정말로 단축하고 있죠. 그리고 우리는 소프트웨어가 업계 전반에 걸쳐 이를 달성할 수 있는 한 가지 방법이라고 생각합니다.

ART: 하지만 우리는 그 과정을 어떻게 체계화할지 진지하게 고민해야 합니다.

존: 그래.

ART: 그러니까 평범한 사람 말이에요… 지금으로서는, 아시다시피, 모든 엔지니어들은 가장 똑똑한 사람들을 떠올리고, 그들이 가장 힘든 일을 하며, 그런 식의 생각만 하고 있죠. 하지만 결국에는 이 일을 반복적으로 수행할 수 있는 평범한 사람이 필요한 겁니다.

존: 그래.

ART: 그런데 그건 쉬운 일이 아니에요. 정말 쉽지 않아요.

존: 이것이 설계 방법론에 변화를 가져오고 있다는 데는 의심의 여지가 없습니다. 그로 인해 이전보다 더 많은 부서에서 소프트웨어를 이해해야 할 필요가 생겼습니다.

ART: 네. 하지만 또, 아시다시피, 방금 도구 얘기를 하셨잖아요. 소프트웨어용으로도 훌륭한 도구가 많이 있고, 하드웨어용으로도 훌륭한 도구가 많이 있죠.

존: 그래.

ART: 하지만 사실 우리가 그런 요소들을 통합하는 데 정말 열심히 노력해 왔는지는 잘 모르겠습니다. 그리고 지금 제가 가장 열정을 쏟고 있는 부분은 바로 시뮬레이션과 가상 주행 주기, 이 두 가지를 어떻게 조화시킬지 알아내는 것입니다. 현재 포뮬러 원(F1)은 테스트 기회도 없고 더 이상 트랙 주행 시간도 확보할 수 없기 때문에 어쩔 수 없이 이런 작업을 많이 하고 있습니다. 자동차 업계도 이를 적용할 수 있습니다. 궁극적으로 이것이 바로 우리가 소요 시간을 단축하고 품질을 향상시킬 수 있는 방법이 될 것입니다.

진화하는 차량 아키텍처

존: 흥미롭네요. 그럼 이제 화제를 바꿔서 차량 아키텍처에 대해 이야기해 볼까요? 아까도 말했듯이, 기존의 차량 아키텍처는 수많은 모듈이 분산된 형태였는데, 고급 차량의 경우 모듈이 150개나 되기도 했죠. 하지만 새로운 미래형 아키텍처로 나아가면서, 단 하나의 정답이 있다고 보기는 어렵다고 생각해요. 제 생각에는 이 과정이 하나의 여정이라고 봅니다. 차량 아키텍처가 어떻게 진화할 것이라고 보시나요?

ART: 글쎄요, 저도 그것이 하나의 과정이라는 점에는 동의합니다. 여기에는 장단점이 있잖아요? 제 말은, 이상적으로 보면 칩을 없앨 수 있으니 가능한 한 중앙 집중식 처리를 하고 싶겠죠? 메모리 칩은 물론 처리 칩도요. 하지만 결국, 불필요한 메모리와 처리 능력을 잔뜩 탑재한 차량을 출하할 여유는 우리에게 없어요. 물론 소량 생산 차량이나 특수한 단품 모델 같은 경우에는 가능하겠지만, 장기적으로는 이를 최적화해야 합니다.

존: 그래.

ART: 그래서 제 생각에는 그들이 여러 방면을 모색하게 될 것 같아요. 옵션이 많지 않은 일부 차량의 경우, 더 중앙 집중식으로 접근할 수 있죠. 예를 들어 ‘그냥 이스케이프를 택할게요’ 같은 차량들 말이에요. 우리는 전 세계 곳곳에서 이스케이프를 생산하고 있죠. 전 세계에 아마 14개 공장에서 이스케이프를 생산하고 있을 거예요. 그리고 정말 다양한 버전이 있어요. 아시다시피, 에어컨과 히터가 없는 동남아시아용 모델도 있고, 반면 여기(미국)에는 ABS와 자율주행 ADAS 기술이 탑재된 모델도 있죠. 우리는 이 두 가지 경우 모두에 적용 가능한 아키텍처를 고안해야 하는데, 단순히 비용 측면뿐만 아니라 검증 측면에서도 문제가 없어야 합니다.

존: 그래.

ART: 왜냐하면, 아시다시피, 함수들을 먼저 구현해 놓은 다음 통합해야 하니까요.

존: 그래.

ART: 하지만 소프트웨어의 경우, 기능들 간의 상호작용이 너무 많기 때문에 그렇게 간단하지 않습니다. 그리고 만약 가능하다면, 해당 커널들에 대해 고유한 코드를 사용하지 않으려는 경우라면… 그래서 컨테이너화라는 개념은 제 생각에 상당한 잠재력을 가지고 있다고 봅니다. 지역별 접근 방식도 마찬가지로 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 하지만 저도 이 과정이 긴 여정이라는 점에는 동의합니다. 해결책이 무엇인지 모르겠고, 모든 상황에 통용되는 단일한 해결책이 나올지도 장담할 수 없습니다.

중앙 집중식 컴퓨팅만이 유일한 해법은 아니다

존: 맞아요. 아까 이야기할 때, 당신이 그 점이 직관적이지 않다고 언급했었죠. 왜냐하면 사람들은 ‘아, 그냥 중앙 컴퓨터 하나만 설치하면 되겠네’라고 생각할 수 있으니까요. 물론 아직 그 단계까지는 이르지 못했을지 모르지만, 만약 그렇게 할 수만 있다면 정말 훌륭한 해결책이 될 테니까요. 하지만 차량 내부의 물리적 제약 때문에 그 역시 쉽지 않은 문제이기도 하죠.

ART: 네. 우선 박스가 크죠. 그 박스의 냉각은 까다롭고요. 그리고 배선… 자동차 업계에서 배선은 큰 문제인데, 전선을 쉽게 구부릴 수 없기 때문이에요. 그래서 작업자들의 작업 환경에 좋지 않죠. 게다가 공간도 많이 차지하고요. 아시다시피, 저희 보증 클레임의 상당수는 연결 불량이나 전선 마모 같은 문제 때문이잖아요, 그렇죠? 그래서 우리는 적절한 균형을 찾아야 해요. 그리고 분명… 아시다시피 멀티플렉싱을 활용하는 것이 해결책의 일부가 될 거라고 봐요. 두고 봐야겠죠. 어떤 의미에서는 구역별 접근 방식이라고 할 수 있겠네요.

존: 네. 맞아요. 저도 바로 그 말을 하려던 참이었어요. 저희는 구역별 아키텍처를 매우 합리적인 진화적 단계로 보고 있습니다. 특히 기업들이 직접 연결 방식 대신 자동차용 이더넷으로 전환하려고 하는 상황에서 말이죠. 말씀하신 대로, 탯줄만큼이나 굵은 이 거대한 전선 다발은 구부리기조차 불가능하니까요. 다중화되고 다용도로 사용 가능한 케이블로 전환할 수 있다면, 이러한 전선을 사용하는 것만으로도 차량의 무게를 상당히 줄일 수 있을 뿐만 아니라 조립 비용도 절감할 수 있습니다. 따라서 이는 모든 면에서 이득이 되는 상황입니다.

ART: 게다가 전선 자체도 비싸요.

존: 맞아요. 네. 구리 가격이 정말 미친 수준이네요. 아까 비용 관리의 중요성에 대해 말씀하셨는데, 제 생각에는 때때로 컴퓨팅 분야 배경을 가진 우리 같은 사람들은 미래에 대비한 애플리케이션을 구축해야 한다고 생각하곤 해요. 예를 들어, 새로운 기능을 위한 OTA 업데이트 기능을 미리 탑재해 두는 식이죠. 하지만 마진이 좁기 때문에, 이는 더 복잡한 절충점을 요구하게 됩니다.

ART: 네, 맞아요. 그래서 추가 메모리나 처리 능력을 더 넣을 여유가 별로 없죠. 게다가 아시다시피, 모든 기능을 출시 전에 확실히 검증해야 하잖아요. 그리고 때로는 시간이 걸리기도 하고요. 또 많은 경우 기능이 점차 발전해 나가는 식이잖아요? 이 시스템으로 무엇을 할 수 있을지, 설계할 당시에는 그 모든 기능을 다 파악하지 못하니까요. 그래서 이러한 모든 진화 과정을 통제하여, 차량의 수명 주기 내내 안전하게 운행될 수 있도록 하고, 요구 사항을 충족해야 합니다. 하지만 아시다시피, 업그레이드 가능성은 소프트웨어 정의 차량의 가장 큰 장점 중 하나입니다. 따라서 우리는 그 기회를 놓치고 싶지는 않지만, 동시에 사람들을 위험에 빠뜨리지 않도록 확실히 해야 합니다.

존: 그래.

ART: 그리고 저희는 사업 활동에서도 책임감 있게 행동하고 있습니다.

존: 네. 저는 종종 우리가 아직 알지 못하는 애플리케이션과 기능을 염두에 두고 디자인해야 한다고 말하곤 합니다.

ART: 네.

존: 그러니까 우리는 그런 기능을 추가할 수 있는 역량을 구축해야 합니다. 그것이 바로 우리가 네트워킹 같은 분야를 연구하는 이유 중 하나입니다. 즉, 처음에는 없었던 서비스를 프로비저닝할 수 있도록 하면서도, 동시에 당신이 언급한 안전성과 유효성 검증도 유지하기 위해서죠.

ART: 네. 그래서 차량을 설계할 때면, 우리는 항상 ‘이 차량에 대해 아직 생각하지 못한 다른 버전은 무엇이 있을까?’라고 고민하죠.

존: 그래.

다양한 파생 차종을 위한 설계

ART: 에스케이프를 좋은 예로 들어보자면, 2016년에 그 차량의 출시를 연기했을 때, 우리는 이미 그 플랫폼이 포커스가 될 것이고, 에스케이프가 될 것이며, 브롱코 스포츠가 될 것임을 알고 있었습니다. 또한 중국 시장에 출시될 대형 세단과 픽업트럭인 매버릭이 될 것임을 알고 있었죠.

존: 그래.

ART: 그래서 우리는 그 모든 사항을 알고 있었습니다. 그런데 경영진이 그 모든 사항에 대해 의견을 하나로 모았었나요? 그런 내용을 담은 사업 계획이 있었나요? 아니요, 하지만 시장이 그 방향으로 흘러가고 있다는 건 알고 있었습니다.

존: 그래.

ART: 그래서 우리는 모듈식 기법을 활용해 그런 기능을 수행할 수 있도록 차량을 설계했습니다.

존: 그래.

ART: 제 생각에는 우리가 그런 식으로 깊이 생각해 봐야 한다고 봅니다. 그러니 미래를 내다봐야 합니다. 하지만 그 미래는 변할 수 있다는 점을 이해해야 하며, 따라서 아무도 그 결과가 어떻게 될지 정확히 예측할 수는 없습니다.

존: 그래.

ART: 그러니까 가능한 한 많은 분야를 아우르려고 하는 거죠. 그러다 보면 결국 성공하지 못하는 경우도 생기죠. 예를 들어, 미국에서는 ‘포커스’를 판매하지 않으니까요. 그래요, 그 한 가지가 빠진 셈이죠. 하지만 그 당시에는 아무도 우리가 출시할 거라고 생각하지 않았던 ‘매버릭’이 있잖아요.

존: 제 생각에는 꽤 성공적이에요.

ART: 그리고 꽤 성공적이었죠. 네.

존: 그러니까 모듈성에 대해 말씀하시는 건데, 아마 하드웨어의 모듈성을 의미하시는 것 같네요. 하지만 제 생각에는 그와 같은 모듈성이 소프트웨어에도 적용된다고 봅니다.

ART: 네, 물론이죠. 하지만 이걸 하나의 통합된 체계로 종합적으로 고려해야 해요. 그리고 아시다시피, 그런 기능에 대한 소프트웨어 소유권은 누구에게 있는지, 또 어떻게 통합할 것인지 등 해결해야 할 문제가 많죠. 그래서 다른 팟캐스트에서 다룬 내용 중 상당수는—사실 저는 당신의 팟캐스트를 정말 즐겨 듣는데—

존: Driving Innovation, 그래.

ART: 네. 글쎄요, 그건… 협력이 필요해요. 표준도 필요하고요. 우리가… 여기서 이야기하는 바를 실현하려면 그런 것들이 마련되어야 해요.

미시간 대학교 자동차 공학과

존: 지금까지는 포드에서 일하셨던 경력에 대해 이야기를 나눴습니다. 하지만 지금은 미시간 대학교 교수로서, 아시다시피 차세대 자동차 엔지니어들을 지도하고 계시죠.

ART: 맞아요.

존: 어떤 점이 눈에 띄나요? 그리고 미시간에서 하고 계신 흥미로운 일들에는 어떤 것들이 있나요?

ART: 글쎄요, 지금 저희는 전기차 센터를 설립하고 있는 중입니다. 그래서 저는 그 일에 깊이 관여하고 있죠. 그리고 아시다시피, 저희는 대체 연료를 활용한—일명 ‘내연기관 연구’라고 부를 수 있는—연구를 많이 진행하고 있습니다. 즉, 비탄소 기반 연료에 대한 연구죠. 사실 대학 내에서는 정말 다양한 연구가 진행되고 있습니다. 또 한 가지는, 제가 제 연구팀 내에서 여러모로 대학 내 차량 동역학 분야의 핵심 인물이라고 할 수 있습니다. 그래서 여러 연구 그룹과 협력하고 있죠. 하지만 제가 정말로 발전시키려고 노력하고 있는 분야는 ‘소프트웨어 정의 차량(SDV)’인데, 이 분야의 전문가를 찾기가 쉽지 않네요.

존: 정말요?

ART: ‘소프트웨어 정의 차량(SDV)’을 어떻게 구현하는지에 대한 강좌를 듣고 싶어요. 구체적으로 어떻게 실행에 옮기고, 아키텍처를 설계해야 하는지 알고 싶습니다.

존: 그래.

ART: 지금 ‘전통적인 방식으로 아키텍처를 설계하는 방법’에 관한 강의를 듣고 있어요. 하지만 솔직히 말해서, 그건 마치 백미러를 들여다보는 것과 다름없다는 걸 알고 있죠. 뭐… 여러분은 향후 5년을 내다보고 계시겠지만, 저는 30년을 내다보고 싶어요. 5년은 신경 쓰지 않아요.

존: 네. 지금 우리는 정말 급속한 변화의 시기를 겪고 있죠. 클라우드에서 설계하고, 검증 단계는 물론 배포 및 운영 단계까지 차량을 클라우드 네이티브 방식으로 구축하는 이 방식은 모든 것을 더 나은 방향으로 바꿔놓을 겁니다. 하지만 이는 하나의 여정이죠.

ART: 그리고 인프라와 검증 방법을 마련하고 신뢰성을 높이는 방법을 찾아야 합니다. 그게 바로 문제입니다.

존: Sonatus 에는 미시간 대학교 졸업생들이 몇 명 있는데, 정말 훌륭한 팀원들입니다.

ART: 파란색을 응원하자!

존: 네. 고마워요. 그리고 말이죠. 그럼 당신은… 미시간으로 온 사람들은 자동차 업계에 종사하게 된 걸 기쁘게 생각하나요? 이 업계가 다시 매력적으로 변하고 있는 걸까요?

ART: 솔직히 말해서 예전만큼 섹시한지는 모르겠지만, 그래도 사람들은 이걸 정말 열광적으로 좋아하더군요.

존: 제 경험을 말씀드리자면, 아시다시피 Sonatus 이 위치한 베이 지역에는 거의 모든 OEM 업체의 디자인 센터가 여러 곳 있는데, 베이 지역 내 각 OEM 업체들 사이에서 이토록 다양한 혁신이 이루어지는 모습을 지켜보는 건 정말 흥미롭습니다. 그래서 저는 그 점이 정말 흥미진진하다고 생각합니다.

ART: 글쎄요, 제 생각에는 여기서 진행되고 있는 일들이 훨씬 더 흥미진진한 것 같아요. 우리가 차량의 기본, 정말 가장 기초적인 부분을 다루고 있으니까요.

존: 그래.

ART: 그리고 제 생각에는 이건 정말 거대한 시스템인 것 같아요. 이 시스템은 우리나라에 중요할 뿐만 아니라, 전 세계에도 중요합니다.

존: 그래.

결론

ART: 그러니까, 제 생각에는 자동차 산업이 우리나라 전체는 물론 대부분의 산업화된 국가에 있어서 정말 핵심적인 산업 중 하나라고 봅니다.

존: 저도 그렇게 생각해요. 그리고 지금 우리가 전기차라는 여정을 걷고 있다는 것도 알고 있습니다. 어쩌면 험난한 길일 수도 있겠죠. 인프라가 아직 완전히 갖춰지진 않았지만, 언젠가는 제자리를 찾을 겁니다. 그리고 저는 이 여정이 해볼 만한 가치가 있다고 생각합니다.

ART: 네, 물론이죠. 하지만 다양한 것들이 제자리를 찾을 수 있는 여지가 있잖아요.

존: 맞아요.

ART: 그러니까 탄소 기반이 아닌 연료 말이에요. 그런 연료에도 분명히 그 나름의 역할이 있죠. 아시다시피, 우리는 얻을 수 있는 모든 해결책이 필요하니까요.

존: 맞아요. 네. 제 말은, ‘ Sonatus ’ 기술은 배터리 전기차, 내연기관 차량, 하이브리드 차량은 물론, 그 사이의 모든 유형에 적용되고 있습니다. 저희는 그 부분에 대해 전혀 편향된 입장이 없습니다. 하지만 혁신을 지지합니다.

ART: 네.

존: 전 세계적으로 이처럼 많은 혁신이 일어나고 있는 것을 보니 정말 기쁩니다.

ART: 그건 말이죠, 제가 지금 하고 있는 일에 대해서도 똑같이 말할 수 있겠네요.

존: 정말 좋네요. 아트, 이렇게 이야기 나눌 수 있어서 정말 기쁩니다. 팟캐스트에 출연해 주시고 저희와 이야기를 나눠 주셔서 감사합니다.

ART: 존, 정말 좋았어요. 정말 감사합니다. 앞으로도 계속 힘내세요. 정말 잘하고 계세요.

존: 정말 감사합니다. ‘Auto Tech Detroit’에서 생중계된 오늘 방송을 즐겁게 시청해 주셨기를 바랍니다. 조만간 ‘ The Garage ’의 다음 방송에서 다시 뵙기를 기대합니다.