자동차 업계는 ‘플랫폼 전쟁’으로 치닫고 있는 것일까?

개요

존: 오늘 ‘ The Garage ’에는 NXP의 레이 코닌이 출연합니다. 시작해 봅시다.

존: ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고 마케팅 책임자(CMO)인 존 하인라인입니다.

레이 코닌을 만나보세요

오늘 저희의 아주 친한 친구인 레이 코닌 씨를 모시게 되어 기쁩니다. 레이 씨는 NXP의 자동차용 프로세서 부문 수석 부사장입니다. 레이 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

RAY: 안녕, 존. 여기 오게 되어 반가워.

존: 그럼, 당신에 대해 그리고 당신의 배경에 대해 조금 이야기해 주세요.

RAY: 네. 저는 NXP에서 근무하며, 그곳의 자동차용 프로세서 팀 중 하나를 이끌고 있습니다. 원래는 공학 전공 출신으로, 물리학을 전공하며 경력을 시작했습니다. 제 경력 대부분을 시스템 및 애플리케이션 분야에서 일해 왔습니다. 그리고 지금은 회사와 업계에서 가장 큰 프로세서 팀 중 하나를 이끌게 되었습니다.

존: 네. 자동차 분야는 이 팟캐스트의 주요 주제 중 하나입니다. 그리고 NXP에게도 이 분야가 중요한 시장이라는 것을 잘 알고 있습니다. 그래서 오늘 저희와 함께해 주셔서 정말 기쁩니다.

RAY: 알겠습니다. 감사합니다.

우리 게스트와 존에 관한 재미있는 사실들

존: 저희는 팟캐스트를 시작할 때 항상 게스트에 대해 알아가는 시간을 갖곤 합니다. 그런데, 당신 억양이 참 독특하네요. 당신에 관한 재미있는 일화를 하나 들려주세요.

RAY: 네. 제 억양만 들어도 아시다시피, 저는 스코틀랜드에서 자랐습니다. 사실 저는 미국에서 꽤 오랫동안, 약 25년 정도 살았어요. 하지만 제 경력에서 항상 부딪혀 온 문제 중 하나는, 사람들이 제가 스코틀랜드 사람이라는 이유만으로 골프를 잘 칠 거라고 단정 짓는다는 점이에요. 그래서 일본이나 한국에 있는 고객들을 만나러 가면, 그들은 항상 골프 모임을 주선하자고 이야기를 꺼내죠. 전 골프채를 제대로 잡을 줄도 몰라요. 공을 퍼팅할 줄도 모릅니다. 그래서 저는 항상 “아뇨, 정말 죄송합니다. 이런저런 사정이 있어서요”라고 말해야 하는 당황스러운 상황을 겪곤 합니다. 그러면 그들이 항상 다음으로 묻는 질문은 “그럼 위스키를 좋아하시겠네요?”입니다. 그러면 저는 솔직히 “사실 저는 위스키보다 와인을 마십니다”라고 인정해야만 합니다. 제 업무 능력이나 공학 배경은 꽤 뛰어나겠지만, 전통에 있어서는 스코틀랜드인으로서 딱히 뛰어난 편은 아닙니다.

존: 그거 참 좋은 이야기네요. 재미있는 이야기를 하나 해드릴 수 있을지 한번 볼게요. 제가 학부를 마치던 때였어요. 학부는 카네기 멜론 대학에 다녔거든요. 그리고 저는… 어떤 교수님 한 분께서—제가 스탠퍼드에 합격했을 때, 스탠퍼드에 갈 거라는 걸 알았을 때—그 교수님이 스탠퍼드 출신이라는 걸 알고 있었죠. 그래서 그분께 말했죠. “선생님, 저 스탠포드에 가는데 조언 좀 해주세요.” 그 교수님이라니, 뭐 그런 거요. 그런데 그분이 제게 주신 조언은 “골프를 시작해라”는 거였어요. 스탠포드에 가본 적이 있다면 아시겠지만, 스탠포드 대학교 골프 코스는 믿을 수 없을 정도로 프로급 코스예요. 학생이라면 16달러만 내면 칠 수 있죠.

RAY: 오, 꽤 괜찮네.

존: 그래서… 거기서 골프를 치긴 했어요. 대단하게 잘 치진 못했지만요. 그래도 치긴 했고, 정말 즐거웠어요. 자, 오늘의 재미있는 이야기가 바로 이거네요.

RAY: 저는 정반대의 경험을 했어요. 스코틀랜드에서 자랄 때였죠. 우선, 스코틀랜드의 겨울 날씨가 어떤지 기억해 주셔야 해요. 아버지는 겨울 내내 골프를 치셨거든요. 제가 어렸을 때면 아버지는 저를 데리고 다니곤 하셨죠. 그래서 아버지가 골프를 치시는 동안 저는 억수같이 쏟아지는 비와 거센 바람 속에서 함께 있었어요. 자라면서 ‘이건 내가 절대 하고 싶지 않은 스포츠다’라고 생각했던 기억이 나요. 그래서 지금은 텍사스에 살며 날씨가 아주 좋긴 하지만, 운동이나 스포츠로서 정말 하고 싶은 활동이라는 느낌은 여전히 들지 않아요.

NXP 소개

존: 정말 재미있네요. NXP에 대해 잘 모르시는 시청자분들을 위해 NXP에 대해, 특히 자동차 분야에서 당신이 맡고 있는 역할에 대해 간단히 설명해 주시겠어요?

RAY: NXP는 유럽에서는 매우 잘 알려진 기업이지만, 미국에서는 그다지 유명하지 않을 수도 있습니다. 하지만 저희는 자동차 산업에 부품을 공급하는 최대 규모의 업체 중 하나입니다. 저희의 역사를 살펴보면, 사실 NXP는 원래의 필립스 세미컨덕터(Philips Semiconductor)와 모토로라 세미컨덕터(Motorola Semiconductor)가 합병된 회사이며, 두 회사 모두 수년간의 개발 과정을 통해 자동차 분야에서 매우 큰 역할을 해왔습니다. 현재 NXP는 자동차 솔루션 분야에서 매우 폭넓은 제품 포트폴리오를 보유하고 있습니다. 제가 담당하고 있는 분야는 바로 자동차용 마이크로프로세서 사업 부문입니다. 오늘날 시장에서 NXP는 자동차용 프로세서와 마이크로컨트롤러를 합친 부문에서 시장 선두주자입니다.

존: 정말 훌륭하네요. 그리고 작년에 브라이언 칼슨 씨—제가 알기로는 당신이 그분과 긴밀히 협력하고 계시죠—를 프로그램에 모셨었는데, 다양한 주제에 대해 정말 유익한 대화를 나눴었죠.

NXP 차량용 프로세서

존: 제가 NXP를 정말 높이 평가하는 점은 프로세서 제품군의 폭이 매우 넓다는 것입니다. 사실 여러 제품군이 있지만, 귀사가 담당하는 S32 제품군과 그 외 몇 가지 제품군만 보더라도 그 안에서 다양한 레벨의 제품이 정말 많습니다. 잠시만 그 제품군에 대해 간략히 소개해 주시면 좋겠습니다.

RAY: 네. 몇 년 전, 사실 저희는… 회사의 역사와 NXP로 통합된 점 때문에, 수년에 걸쳐 다양한 마이크로프로세서 아키텍처를 보유하고 있었습니다. 하지만 약 5~7년 전, 저희는 통합 아키텍처로 전환하기로 결정했는데, 이것이 바로 S32 아키텍처로 알려져 있는 것입니다. 그래서 보시다시피, 저희는 ‘CoreRide’라는 제품 발표를 했죠. 바로 S32 CoreRide입니다. 그리고 고객과 툴 파트너 모두에게 매우 일관된 아키텍처를 제공함으로써 사용 편의성을 극대화하기로 결정했습니다. 그리고 해당 제품 라인을 Arm 아키텍처를 기반으로 구축했으며, 다양한 시장 요구 사항을 충족하기 위해 모든 수준의 Arm 코어를 활용하고 있습니다. 이것이 바로 우리가 자동차용 프로세서 분야에서 폭넓고 심도 있는 포트폴리오를 갖추어 큰 성공을 거두고, 매우 광범위한 고객층을 만족시킬 수 있었던 이유 중 하나입니다.

존: 네. 시청자 분들 중 많은 분들이 제가 오랫동안 Arm에서 근무했다는 사실을 알고 계실 겁니다. 바로 그곳에서 우리가 처음 만나 함께 일하기 시작했죠.

RAY: 그건 깜빡하고 있었네.

존: 맞아요. 정말 그렇죠. 그래서 정말 감사하게 생각하는 건, 아시다시피… 이 주제는… 때때로 사람들은 ‘소프트웨어 정의 차량’—우리가 차량 소프트웨어에 대해 이야기할 때—을 단순히 IVI나 화면, 내비게이션 정도로만 생각하곤 합니다. 하지만 실제로는 소프트웨어가 차량 전체에 스며들어 있는데, 물론 전면 디스플레이나 오늘 아마 다룰 고성능 컴퓨팅 시스템도 포함되지만, 뿐만 아니라 센서나 네트워킹 등 차량의 내부 깊숙한 곳까지 소프트웨어가 스며들어 있습니다. 그리고 귀사는 이 모든 것을 위한 소프트웨어—정확히는 프로세서—를 S32 시리즈를 통해 제공하고 있죠.

SDV는 ‘앵그리 버드’ 그 이상입니다

RAY: 네, 그렇습니다. 흥미로운 점은, 아시다시피 소프트웨어 정의 차량에 대한 논의인데요. 저는 지금까지 시장에서 ‘소프트웨어 정의 차량’에 대한 논의가 사실 다소 실망스러웠다고 항상 생각해 왔습니다. 어느 정도는 지금까지 주로 인포테인먼트 측면에만 국한되어 있었기 때문이라고 봅니다. 그래서 많은 사람들이 소프트웨어 정의 차량을 마치 정말 흥미진진한 것처럼 이야기하죠. 인포테인먼트 시스템에 ‘앵그리 버드’를 다운로드할 수 있게 될 테니 게임을 즐길 수 있을 거라고 말이죠. 하지만 소프트웨어 정의 차량의 진정한 의미는 그게 아닙니다. 소프트웨어 정의 차량이란, 소프트웨어를 통해 자동차를 자동차답게 만드는 요소들을 근본적으로 변화시킬 수 있는 능력을 말합니다. 그리고 시장에서의 도입이 다소 더 오래 걸린 이유는 오늘날의 자동차가 수많은 서로 다른 모듈로 구성되어 있기 때문입니다. 게다가 이 모듈들이 차량 내의 모든 데이터에 자유롭게 접근할 수 있는 것은 아닙니다. 따라서 소프트웨어 정의 차량이 진정으로 현실화되기 위해 필요한 요소 중 하나는 바로 차량 아키텍처의 변화입니다. NXP에서는 차량 전반에 걸쳐 데이터에 접근할 수 있도록 하기 위해 최신 프로세서 개발에 많은 노력을 기울이고 있습니다.

존: 맞아요. 아까 말씀하신 대로, 오늘 아침에 데이터와 차량 데이터에 접근할 수 있는 것의 중요성에 대해 이야기를 나눴었죠. ‘ Sonatus ’가 제공하는 기능 중 하나는 고해상도 데이터 수집과 이를 바탕으로 조치를 취할 수 있는 능력을 제공하는 것입니다. 그래서 NXP는 우리에게, 그리고 자동차 제조사들에게 데이터를 진정으로 활용하고 소프트웨어 정의 차량이 지닌 잠재력을 온전히 실현할 기회를 제공해 주는, 매우 중요한 파트너인 것입니다.

수백 개의 차량 센서

RAY: 네, 네. 차량 내부에 있는 데이터를 실제로 살펴보면 정말 흥미롭습니다. 현재 그 데이터의 상당 부분은 개별 ECU에 고립되어 있죠. 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 미래를 살펴보면, 사실상 차량 내 모든 센서에 접근할 수 있게 될 것입니다. 제가 항상 놀라워했던 점은, 스마트폰과 그 위에서 실행되는 애플리케이션들을 보면, 스마트폰에는 센서가 3~4개밖에 안 될 정도로 극히 적다는 사실입니다. 그런데 그 센서들이 실제로 함께 활용될 수 있다는 점을 생각해 보면 말이죠. 아시다시피, 누군가 휴대폰에 손전등과 카메라를 탑재했을 때, 그걸로 혈압을 측정할 수 있다는 아이디어가 나올 줄은 아무도 생각하지 못했을 겁니다. 바로 그런 아이디어죠. 심박수도 마찬가지입니다. 이것이 바로 일종의 ‘가상 센서’를 구현하는 진정한 개념입니다. 이제 자동차에는 수백 개의 센서가 장착되어 있습니다. 여러분이 깨닫게 되는 사실 중 하나는, 사실 여러분의 차 안에 이동식 기상 관측소가 있다는 점입니다. 따라서 수많은 정보가 존재하며, 그 정보를 바탕으로 수행할 수 있는 빅데이터 분석도 무궁무진합니다. 아시다시피, 사람들은 그런 생각에 다소 두려움을 느끼기도 합니다. 하지만 차량에는 여러분과 사회 모두에게 도움이 될 수 있는 매우 중요하고 안전한 데이터가 많이 담겨 있습니다.

존: 맞아요. 제 말은, 당신이 ‘앵그리 버드’를 언급하셨는데, 저는 당신의 접근 방식에 정말 동의해요.

RAY: 그건 그렇고, 전 그걸 반대하는 건 전혀 아니에요. ‘앵그리 버드’는 정말 훌륭한 게임이에요. 정말 훌륭한 게임이죠.

존: ‘앵그리 버드’도 꽤 마음에 들어요. 하지만 그보다 훨씬 더 큰 기회가 있죠.

RAY: 네.

차량 데이터의 가치 발굴

존: 만약 이 데이터를 활용해, 예를 들어 지속적인 성능 조정, 지속적인 효율성 향상, 지속적인 안전성 개선을 이룰 수 있다면, 운전자, 공급업체, 그리고 아마도 환경까지, 이 모든 요소가 최적화될 수 있을 것입니다. 하지만 현재로서는 이 분야에서 가능한 일의 극히 일부만을 긁어보고 있는 수준입니다.

RAY: 그리고 일반 차량들이 모든 데이터에 접근할 수 있고 분석 기능까지 갖추게 되는 단계에 실제로 도달하기 전까지는, 꽤 흔한 우려 사항 중 하나가 바로 도로 위 각 차량에 수백 개의 센서가 장착되어 있고, 이 모든 센서가 그 양의 데이터를 클라우드에 쏟아붓게 된다면, 과연 그 데이터를 처리하고 분석할 수 있을 만큼 충분한 대역폭이 확보될 수 있을지 하는 점입니다. 그리고 중요한 점 중 하나는 실제로 올바른 데이터를 클라우드로 전송하고 있는지 확인하는 것입니다. 바로 그 부분에서, 아시다시피 많은 도구들이 활용되고 있으며, 우리가 이전에 Sonatus 에서 논의했던 내용도 바로 그 점입니다. 즉, 차량 수준에서 어떻게 올바른 분석을 수행하여, 제가 ‘프리미엄 가치 데이터’라고 부르는 데이터를 클라우드로 다시 전송할 수 있을지 하는 문제입니다.

존: 맞아요. 정말 그 말이 딱 맞네요. 그렇게 말씀해 주셔서 감사합니다. 그리고 제 생각에는 오늘 묻고 싶은 질문들은 어제만 해도 깨닫지 못했을 수도 있다고 봐요. 네. 그리고 상황이 변함에 따라 내일 묻게 될 질문과는 또 다를 수도 있겠죠.

RAY: 그리고 어떤 질문이 나올지 전혀 알 수 없죠. 그러니까, 가장 무작위적인 방법은 차량에 있는 모든 데이터를 그냥 쏟아내는 거겠죠. 하지만 정말 그렇게 할 여유가 있을지 모르겠네요. 따라서 필요한 것은 차량의 수명 주기 전반에 걸쳐 어떤 데이터가 중요할지 판단하고, 그 데이터를 선택할 수 있는 능력입니다. 그리고 그 중요도는 개발 주기와 차량의 수명 주기에 따라 달라질 것입니다.

자동차 산업의 주요 동향

존: 정말 좋네요. 이제 화제를 바꿔서, 아시다시피 하루 종일 고객들과 대화를 나누시잖아요. 어떤 트렌드를 느끼고 계신지, 그리고 현재 업계에서 일어나고 있는 변화 중 가장 중요하다고 생각하시는 것은 무엇인지 말씀해 주시겠어요?

RAY: 그러니까 지금 여러분이 목격하고 계신 현상은, 아시다시피 과거에 차량과 전자 장치가 개발되던 방식, 즉 새로운 기능을 추가할 때마다 사실상 새로운 장치를 하나씩 추가하던 방식입니다. 그 결과 오늘날 고급 차량에는 무려 120개의 서로 다른 ECU가 탑재되어 있죠. 자동차 제조사들은 이런 방식으로는 관리가 불가능하다는 사실을 깨닫기 시작했습니다. 개발 주기가 엄청나게 길어지고, 데이터 제어와 네트워킹도 매우, 매우 복잡해졌죠. 그래서 차량 아키텍처를 단순화하고, 컴퓨팅 기능을 훨씬 더 중앙 집중화하며, 차량의 주변 장치를 간소화하려는 움직임이 나타나고 있습니다. 아시다시피, 일부 업체들은 차량 기능의 상당 부분을 중앙 집중화하는 데 있어 정말 대담한 조치를 취하고 있죠. 여기서 제가 말하는 것은 리눅스 계열이 아닌, 실시간 차량 기능에 관한 것입니다. 꼭 알아두셔야 할 큰 차이점은, 차량 내 기능을 중앙화한다는 것은 안전 및 보안에 중요한 작업을 중앙화한다는 것을 의미한다는 점입니다. 따라서 해당 데이터를 처리하기 위해서는 일반적으로 리눅스 계열이나 POSIX 기반 인포테인먼트 애플리케이션에 사용되는 것과는 완전히 다른 유형의 프로세서가 필요합니다. 그리고 이것이 바로 NXP 내에서 우리가 진행해 온 많은 아키텍처 작업의 원동력 중 하나였는데, 즉 이전에는 외부 ECU에 분산되어 있던 40~50개의 기능을 어떻게 단일 프로세서에 실제로 통합하고, 안전성과 보안을 보장할 수 있을지 고민하는 것이었습니다.

존: 네, 저희는 귀사의 출시 행사에 참석했었죠 — 잠시 후에 CoreRide에 대해 이야기할 예정이지만 — 몇 주 전 디트로이트에서 열린 귀사의 출시 행사에 저도 참석했었습니다. 그 자리에서 한 사려 깊은 기자가 이런 질문을 했죠. “이런 모든 기능을 언급하고 계시는데, 이로 인해 차량 내 하드웨어 비용이 증가하지는 않을까요?” 저희가 이에 대해 답한 내용은, 제가 진심으로 믿는 바이며, 당신의 견해도 듣고 싶습니다. 개별 부품의 가격은 더 비싸질 수 있겠지만, 전체적으로 보면 120개의 시스템을 더 적은 수의 시스템으로 통합하게 되므로, 결과적으로 비용을 절감하면서도 동시에 기능을 향상시킬 수 있을 것입니다. 저는 이것이 중요한 관점이라고 생각합니다.

RAY: 네, 제 생각에는 업계에서 지속적으로 추가되고 있는 수많은 ECU로 인해 전자 지원 차량의 비용이 점점 더 높아지고 있다는 점이 우려 사항 중 하나였기 때문인 것 같아요. 저도 동의합니다. 앞으로는 애플리케이션에 탑재될 고성능 실리콘에 더 많은 가치가 집중될 것이지만, 실제로 출시되는 ECU의 수를 줄임으로써 상당한 비용을 절감할 수 있을 겁니다. 제 동료 중 한 명이 한 훌륭한 말이 있는데, “우리는 더 이상 실리콘을 박스에 넣는 것이 아닙니다. 박스를 가져다가 실리콘 안에 넣는 것입니다.”라고 했죠.

존: 그 인용구를 봤는데…

RAY: 그건 정말 멋진 명언이었는데, 사실 브라이언이 한 말이었어. 그래서 난 생각했지…

존: 그거 정말 마음에 들어요. 아까 언급했던 우리 친구 브라이언 말이죠.

NXP S32N 차량용 프로세서

존: 음, 이쯤에서 S32N에 대해 이야기해 보기에 딱 좋은 타이밍이네요. 방금 언급하신 내용 중 일부가 바로 S32 제품군의 최신 모델인 S32N과 관련이 있으니까요. 이 모델은 서로 다른 워크로드를 병렬로 실행할 수 있는 기능을 제공하며, 이전보다 훨씬 더 다양한 유형의 워크로드를 동시에 처리할 수 있게 해줍니다. 이에 대해 조금 더 설명해 주시겠어요?

RAY: 네, 저희는 최근 몇 세대에 걸쳐, 제가 말하자면 이런 새로운 유형의 하이브리드 아키텍처를 개발해 왔습니다. 바로 POSIX 유형의 기능과 실시간 기능을 결합하는 방식이죠. 하지만 저희는 기능 격리 능력에 특히 중점을 두고 있습니다. 예를 들어 제동과 같은 안전이 매우 중요한 애플리케이션을 처리할 때, 보안, 안전성, 서비스 품질이 보장되는 칩 내의 전용 파티션을 효과적으로 할당함으로써, 여러 기능을 함께 배치하더라도 원치 않는 방식으로 상호작용하지 않도록 보장하는 것이죠. 우리는 몇 년 전부터 몇 가지 기술을 개발해 왔습니다. 그리고 S32N을 통해 이를 완전히 새로운 차원으로 끌어올렸으며, 몇 주 전 S32N에 대한 첫 발표를 진행했습니다. 독일에서 열린 ‘임베디드 월드(Embedded World)’에서 이 기술이 어떻게 작동하도록 설계되었는지를 보여주는 매우 훌륭한 데모를 선보였습니다.

존: 네. 제 이해로는, 그 이유가 부분적으로는 서로 다른 종류의 ARM 프로세서를 동일한 칩 내에 병렬로 배치하기 때문인 것 같아요. 즉, 실시간 처리가 필요한 작업에는 그에 적합한 프로세서가 사용되고, 애플리케이션 전용 프로세서도 그와 나란히 배치되는 방식이죠.

하드웨어 및 I/O 격리

RAY: 네, 맞습니다. 하지만 저희가 추가로 한 일이 있는데, 이를 저희만의 ‘비법’이라고 부를 수 있죠. 바로 실리콘 내에서 기능을 격리하는 하드웨어 기반 방식을 도입한 것입니다. 예를 들어, 특정 하드웨어 I/O가 있고, 그 I/O를 오직 하나의 태스크만 사용하도록 제한하고 싶을 때—예를 들어 특정 안전 핵심 기능 같은 경우—이를 하드웨어 수준에서 실제로 강제 적용할 수 있습니다. 즉, 하드웨어를 통해 강제되는 격리를 통해 소프트웨어의 유연성을 확보하는 것이죠. 사람들이 하이퍼바이저나 소프트웨어적 방법을 이용해 비슷한 기능을 구현하려고 시도한 적이 있습니다. 하지만 그렇게 하면 실리콘의 효율성이 엄청나게 떨어집니다. 단순한 작업을 수행하는 데 기가헤르츠 단위의 성능을 낭비하게 되죠. 저희는 이 새로운 아키텍처를 구축할 때, 모든 애플리케이션이 마치 각각 독립된 마이크로컨트롤러에서 실행될 때와 마찬가지로 이 실리콘 위에서도 최대한 효율적으로 실행될 수 있도록 하고 싶었습니다.

존: 그건 정말 중요한 문제입니다. I/O 가상화는 항상 어려운 과제였으며, 데이터 센터에서 이루어지고 있습니다. 하지만 성능 저하가 따르죠. 따라서 실시간 시스템, 특히 안전이 관련된 시스템에서 이를 수행할 때는 대개 그런 성능 저하를 감당할 여유가 없습니다. 또한 말씀하신 대로, 가상화를 위해 모든 성능을 소모하고 싶지도 않죠. 그래서 제가 이 부분에 대해 정말 높이 평가하는 점은…, 저는 프로세서에 꽤 관심이 많은 편이에요. 그래서 항상 블록 다이어그램을 살펴보는 걸 좋아하죠. 귀사의 프로세서, 특히 이 차량용 프로세서들은 정말 흥미로워요. 말하자면 기존의 멀티코어 아키텍처에, 애플리케이션에 특화된 I/O와 애플리케이션 전용 가속기, 그리고 그 밖의 요소들이 결합되어 있기 때문이죠. 그게 바로 이 프로세서들이 가진 가장 큰 매력이라고 생각해요.

RAY: 네. 그리고 저희는 장치 내 IP의 특정 부분을 최적화하는 데 많은 시간을 투자했습니다. 특히, 말씀하신 대로 이 신세대 제품에 탑재된 네트워킹 컨트롤러는 신제품군의 기능에서 매우 중요한 부분을 차지합니다.

S32 CoreRide 플랫폼

존: 몇 주 전, NXP가 아까 언급하신 새로운 플랫폼인 ‘S32 Core Ride’ 플랫폼을 발표했죠. 저희는 그 발표의 런칭 파트너 중 하나가 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. 이 프로젝트에 대해 간략히 소개해 주시고, 목표가 무엇인지, 그리고 왜 이 프로젝트가 그렇게 중요하다고 생각하셨는지 말씀해 주시면 좋겠습니다.

RAY: 네, CoreRide의 핵심 원칙 중 하나이자 저희가 특히 중점을 두고 있는 부분은 자동차 산업에서 소프트웨어의 출처가 변화하고 있다는 점입니다. 과거에는 업계의 1차 공급업체들이 대부분의 작업을 전담해 왔습니다. 하지만 오늘날에는 많은 OEM 업체들이 소프트웨어에 대해 더 많은 통제권을 확보하고 직접 개발에 집중하고자 하는 추세를 보이고 있습니다. 그래서 저희는 자동차 시장 내의 전체 생태계와 매우 쉽게 협업할 수 있는 플랫폼을 구축하고자 했습니다. 보시다시피 코어라이드(CoreRide)와 협력하는 업체 중에는 발레오(Valeo) 소속 인사나 1차 공급업체 관계자들도 있습니다. 다른 소프트웨어 파트너사들도 보셨을 테고, 전통적인 업체인 일렉트로비트(Elektrobit)와 에타스(ETAS)도 있습니다. 저희는 일방적인 방식을 취하고 싶지 않았습니다. OEM 업체를 찾아가 “이것이 여러분이 사용할 수 있는 유일한 소프트웨어 스택입니다. N을 사용하려면 반드시 X, Y, Z를 사용해야 합니다”라고 말하고 싶지 않았습니다. 그래서 우리는… 우리가 항상 성공해 왔고 자랑스럽게 여겨온 것은 광범위한 공급업체 생태계를 구축해 온 점입니다. 하지만 이제 우리는 OEM 업체들이 그 모든 구성 요소가 서로 연동되는지 확인하는 데 시간을 쏟고 싶어 하지 않는다는 점을 인식하게 되었습니다. 그들은 NXP가 타사와 협력해 모든 구성 요소가 하나로 통합되어, 즉시 플랫폼으로서 효과적으로 사용할 수 있도록 준비되어 있는지 알고 싶어 합니다. 이것이 바로 CoreRide 원칙의 배경이었습니다. 유연하면서도 견고하고 검증된 플랫폼을 만드는 것이었죠. 따라서 저희는 생태계 파트너, 제공업체 및 공급업체와 협력하여 도구와 소프트웨어가 서로 원활하게 연동되도록 보장합니다. 그리고 이 플랫폼이 OEM에 효과적으로 전달될 때, 이는 단순히 개발 중인 프로젝트가 아니라, OEM이 그 위에 자사의 소프트웨어를 구축하고 운영을 시작할 수 있는 완성된 솔루션이 되는 것입니다.

존: 맞아요. 그 일에 참여하게 되어 정말 기뻤습니다. 아시다시피, 현재 저희는 양산 단계에 있습니다. 100만 대가 넘는 차량에 탑재되어 있는데, 이 영상을 보시는 시점에 따라 그 수가 100만 대를 훨씬, 훨씬 더 넘어설 수도 있습니다. 그 수가 급속히 증가하고 있으니까요. 그중 압도적 다수는 저희가 귀사와 긴밀히 협력하여 개발한 S32G와 같은 프로세서를 기반으로 하고 있습니다. 그래서 저희는 이 프로젝트에 참여하게 되어 기쁘고, 그 과정에서 얻은 노하우를 활용할 수 있어서 좋습니다. 앞서 언급했듯이, 저희는 귀사가 내장한 네트워크 최적화나 성능 향상 같은 독보적인 기능들을 최대한 활용할 수 있도록 소프트웨어를 대폭 최적화했습니다. 덕분에 이러한 기능들이 이미 기본적으로 내장되어 있어, 고객사들은 굳이 처음부터 다시 개발할 필요가 없습니다.

차량 검증 절차 간소화

존: 여러 곳을 다니며 고객들과 대화를 나누시면서, 고객들로부터 어떤 피드백을 듣고 계신가요? 현재 고객들은 소프트웨어와 관련해 어떤 부분에 주로 관심을 두고 있나요?

RAY: 제 생각에는 자동차 생태계 전체에서 어떤 부분을 언급하느냐에 따라 달라질 것 같습니다. 오늘날 자동차 OEM 업체들의 경우, 자체 소프트웨어의 미래 방향을 주도적으로 결정하고자 하는 욕구가 매우 강하지만, 동시에 시장 출시 시한에 대한 압박이 매우 크다는 점도 인식하고 있습니다. 따라서 그들은 무엇을 자체 개발할 수 있을지 균형을 맞추려고 노력하고 있습니다. 하지만 이를 제때에 해낼 수 있을까요? 모든 업체가 소프트웨어의 복잡성과 통합의 복잡성을 진정한 과제로 느끼고 있습니다. 지난 몇 년간을 살펴보면, 차량의 하드웨어와 기계적 구성 요소는 출하 준비가 완료되었음에도 소프트웨어가 준비되지 않아 출시가 지연된 사례가 꽤 많았습니다. 이는 정말 큰 과제입니다. 다시 말해, 이러한 중앙 집중식 아키텍처로 전환하는 것의 장점 중 하나는 소프트웨어와 하드웨어 통합을 어느 정도 단순화할 수 있다는 점입니다. 상상하실 수 있듯이, 120개의 통합된 네트워크형 ECU를 하나로 결합하는 것은 정말 어려운 통합 작업이기 때문입니다.

존: 제 말은, 그건 또한 어려운 컴퓨터 과학 문제이기도 하죠. 데드락이 발생하지 않도록 어떻게 보장할지, 또… 특히 실시간 처리와 안전 측면을 고려할 때 어떻게 보장할지 생각해야 하니까요. 그래서 최근 출시 행사에서 우리가 논의했던 내용 중 하나는 클라우드에서 프로토타이핑을 수행할 수 있는 능력이 향상되었다는 점, 시뮬레이션을 통한 가상 프로토타이핑 수행 능력이 향상되었다는 점이었습니다. 덕분에 많은 경우 하드웨어가 실제로 존재하기 전, 물론 차량이 존재하기 전에도 이러한 상호작용 중 일부를 미리 테스트할 수 있게 되었죠. 소프트웨어 통합 문제로 인해 차량 출시가 지연된 주목할 만한 사례들이 여러 건 있었다고 말씀하셨습니다. 과거에는 여러 ECU가 비교적 늦은 단계에서 통합되곤 했기 때문에, 경우에 따라 상호작용을 예측하기 어려웠습니다. 따라서 앞서 언급하신 메커니즘을 활용할 수 있다면, 이러한 문제들을 사전에 검증할 수 있을 것으로 기대합니다.

RAY: 네. 그리고 제 생각에 중요한 점 중 하나는 정말… 아시다시피, 아까 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 전반적인 원칙에 대해 이야기했었죠. 그리고 그건 주로 인포테인먼트 분야에 집중되어 있었어요. 그리고 자동차 업계가 초기 OTA(무선 업데이트)를 진행하면서, 제가 ‘자충수’라고 부르고 싶은 실수들을 몇 차례 저질렀죠. 다운로드가 제대로 되지 않아 차량이 결국 문제를 해결하기 위해 딜러로 다시 돌아가야 했던 사례들이 있었으니까요. 인포테인먼트 시스템에서 이런 일이 발생하면, 고객은 당연히 조금 짜증이 날 수밖에 없죠. 화면이 꺼지더라도 차량은 주행할 수 있습니다. 하지만 차량의 모든 기능을 효과적으로 제어할 수 있는 진정한 ‘소프트웨어 정의 차량(SDV)’을 원하고, 이를 다운로드를 통해 구현하려는 경우, 실제 배포 전에 수행해야 하는 테스트는 클라우드에서 새로운 차원의 시뮬레이션과 모델 가상화를 요구하게 됩니다. 현재 클라우드에서 차량 모델을 효과적으로 구축하고 차량 군(fleet)에서 빅데이터를 수집하는 데 있어 매우 훌륭한 기술들이 있습니다. 자동차 업계의 주요 문제 중 하나는 항상 이랬습니다. 소프트웨어를 개발할 때 99%의 경우를 가정해 작성하고, 모든 조건의 99%를 테스트할 수 있었습니다. 하지만 극히 드문 예외 사례가 발생하는데, 수천 대의 차량이 현장에서 주행하기 전까지는 그런 예외 사례를 실제로 목격할 수 없었습니다. 그래서 이제 할 수 있는 일은 클라우드에서 모델을 구축하고 차량 군에서 데이터를 수집하는 것입니다. 클라우드 연결을 통해 데이터를 업로드한 다음, 곧 배포될 새로운 소프트웨어 모델에서 해당 데이터를 분석할 수 있습니다. 따라서 차량에 실제로 배포되기 전에 도로에서 수백만 마일에 해당하는 테스트를 수행한 것과 동등한 결과를 얻을 수 있게 된 것입니다. 이 역시 현재 진행 중인 작업입니다. 자동차 산업이 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로 전환되는 과정에서, 업데이트 도중이나 그와 유사한 문제로 인해 수많은 차량이 도로 한복판에서 멈춰 서는 상황은 누구도 원치 않을 테니까요. 따라서 자동차 산업에서 항상 중요시해 온 테스트와 철저함은 보장됩니다. 이 새로운 시대에서 안전과 신뢰성, 그리고 명성이 가장 중요하죠. 누구도 한 걸음 뒤로 물러서고 싶어 하지 않습니다. 모두가 더 나은 품질, 더 높은 보안, 더 뛰어난 안전성을 원합니다.

예외적인 경우 확대하기

존: 맞아요. 요전 날 딱 이 주제에 관한 팟캐스트를 들었는데, 제가 생각하기에 그 내용이 당신이 말씀하신 것과 완벽하게 연결되는 것 같아요. 사전 테스트를 할 수 있을 뿐만 아니라, 미리 방대한 데이터 세트를 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 실제로 발생할 빈도보다 수천 배 더 자주 극한 상황을 인위적으로 재현할 수도 있다는 점이죠. 예를 들어… 우회전 같은 경우를 생각해 봅시다. 좋아요. 아시다시피, 운전할 때 90%는 직진하잖아요. 그런데 만약 우회전에 문제가 있다면 어떨까요? 그냥 “우회전을 백만 번 해줘”라고 말하면 되죠. 보통이라면 그걸 다 하려면 정말 끝도 없이 오래 걸리겠지만, 이제는 그게 가능해졌어요.

RAY: 그건 당신이 언급한 정말 훌륭한 점 중 하나네요. 아시다시피 클라우드에 모델이 있으면, 보통 ‘오류 주입(fault injection)’이라고 불리는 과정을 강제로 적용할 수 있죠. 그런데 당신이 말한 대로, 예를 들어 ‘오른쪽으로 세 번 돌고 나서 왼쪽으로 14번 돌 때마다만’ 발생하는 현상이 있을 수 있잖아요. 알겠어요. 실제 도로에서 그런 상황을 만들어 보세요. 그건 악몽이나 다름없죠. 하지만 클라우드에서는? 문제없어요. 그런 상황을 시뮬레이션할 수 있으니까요. 그래서 이 부분 역시 소비자에게 품질 면에서 확실한 이점을 가져다줄 분야라고 생각합니다.

존: 네. 그건 기회라고 할 수 있겠지만, 동시에 몇 가지 어려움도 따르겠죠. 방금 통합 과정에서 겪는 어려움에 대해 말씀하셨는데, 제조업체들이 직면하고 있는 다른 어려움으로는 어떤 것들이 있다고 보시나요?

전기차 전력 소비 관리

RAY: 전기화 시대로 나아가면서 주목해야 할 점 중 하나가 있는데, 재미있는 건 전기차(EV)가 예상한 속도로 성장하고 있는지에 대한 논의가 항상 있다는 거예요. 설령 예상만큼 빠르게 성장하지는 않더라도, 여전히 놀라운 속도로 성장하고 있죠. 하지만 차량 내 전자 장치의 전력 소비가 전기차의 주행 거리에 큰 영향을 미치기 시작한다는 사실을 깨닫게 됩니다. 따라서 차량에 2킬로와트의 처리 능력을 낭비해서는 안 되며, 네트워크 역시 정말 효율적인 방식으로 운영되어야 합니다. 제 생각에 이것이 바로… 아시다시피, 최근 한 기자의 글을 봤는데, 그 기자는 전기차로 ‘하이퍼마일’을 시도하고 있었습니다. 가장 재미있었던 점은, 그 기자가 당연한 조치들—에어컨을 끄고 통풍 시트도 끄는 것—을 취했다는 사실이었습니다. 하지만 결정적인 조치는 자율 주행 시스템을 끄는 것이었는데, 그 시스템이 약 1킬로와트의 전력을 소모한다는 사실을 알게 되었기 때문이었습니다. 이를 통해 우리는 차량에 도입하고자 하는 모든 현대적인 기능과 성능의 전력 소비를 신중하게 관리하지 않으면, 결국 사용할 수 없게 될 것이라는 점을 깨닫게 됩니다. 그래서 우리가 집중하고 있는 또 다른 분야 중 하나는, 차량의 전력 소비를 늘리지 않으면서도 실제로 어떻게 기능과 성능을 향상시킬 수 있을지 고민하는 것입니다.

존: 글쎄요, 그 말이 맞아요. 그리고 이 회사도 전력 효율이 뛰어난 프로세서로 유명하죠. 문제에 필요한 만큼의 연산 능력을 마음껏 투입할 수 있으니까요. 말 그대로든 비유적으로든 트렁크에 서버를 집어넣을 수도 있죠. 하지만 그러다 보면 갑자기 효율성이나 주행 거리 같은 자사가 세운 목표와 상충되는 상황에 직면하게 되죠.

RAY: 네. 이런 이야기가 있죠. —어떤 회사인지는 밝히지 않겠지만— 그 회사는 자율주행 테스트를 엄청나게 많이 진행하고 있었는데, 처음에는 전기차(EV)로 시작했지만, 전기차 배터리가 너무 빨리 방전되는 걸 깨닫고 다시 돌아와 기존 내연기관 차량에 배터리를 장착해야만 했어요. 차 트렁크에서 수 킬로와트에 달하는 막대한 연산 능력을 감당할 수 있는 건 오직 내연기관 차량뿐이었기 때문이죠. 그러니 이 모든 것을 꼼꼼히 검토하고 고려해야 합니다.

존: 제가 예전에 담당했던 자율주행 분야는 이번 팟캐스트의 주제는 아니지만, ‘ Sonatus ’의 핵심 주제 역시 아닙니다. 누구도 저희의 발언을 보고 우리가 자율주행에 반대한다고 해석해서는 안 됩니다. 저희가 정말로 말하고 싶은 것은, 컴퓨팅 구조와 차량 아키텍처를 전체적인 관점에서 신중하고 심도 있게 설계해야 한다는 점입니다.

RAY: 네, 종합적인 접근이죠. 에너지란 결국 에너지니까요. 그걸 어떻게 가장 효율적으로 사용할지 고민해야 해요. 그리고 말씀하신 것처럼, 자율주행이 미래에 등장할 것이라는 식의 단순한 이야기는 아니에요. 물론 이미 그 방향으로 꽤 진전이 있긴 하지만, 차량에 실제로 적용할 수 있도록 효율적이고 비용 효율적인 방식으로 구현되어야 해요. 그러니까 친환경 전기화 미래를 추구하면서, 전자 부품의 발열로 인해 그 모든 것을 사실상 낭비해서는 안 되죠.

결론

존: 맞아요. 정말 유익한 대화였어요, 레이. 당신과 이야기하는 건 언제나 즐거워요. 몇 주 전 디트로이트에서 뵙게 되어 기뻤습니다. 앞으로도 함께 일할 수 있기를 기대합니다. 그리고 CoreRide를 비롯해 다른 일들에서도 계속 협력해 나가겠습니다. 오늘 함께해 주셔서 감사합니다.

RAY: 네. 오늘 여기 오게 되어 정말 좋았습니다. 그리고 Sonatus 의 분들과 이야기를 나눌 수 있어서 언제나 기쁩니다. 감사합니다.

존: 감사합니다. ‘ The Garage ’에서 소개하는 내용이 마음에 드신다면, 해당 에피소드에 ‘좋아요’를 누르고 구독해 주시면 감사하겠습니다. 그렇게 하시면 새로운 에피소드가 공개되는 즉시 소식을 받아보실 수 있습니다. 차량 기술과 차량 소프트웨어에 관한 저희의 지속적인 대화가 여러분께 즐거움을 드렸기를 바라며, 조만간 ‘ The Garage ’의 다음 에피소드에서 다시 뵙기를 기대합니다.