Il settore automobilistico si sta avviando verso una “guerra delle piattaforme”?

Panoramica

JOHN: Oggi, nella rubrica “ The Garage ”, abbiamo Ray Cornyn di NXP. Cominciamo.

JOHN: Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus.

Vi presentiamo Ray Cornyn

Oggi siamo lieti di dare il benvenuto a un nostro carissimo amico, Ray Cornyn. Ray è vicepresidente senior della divisione Processori per il settore automobilistico di NXP. Ray, benvenuto su The Garage.

RAY: Ciao, John. È un piacere essere qui.

JOHN: Allora, raccontaci un po' di te e del tuo percorso.

RAY: Ok. Allora, lavoro per NXP e dirigo uno dei team che si occupano di processori per il settore automobilistico. Ho una formazione ingegneristica, ho iniziato con la fisica. Ho trascorso gran parte della mia vita lavorando nel campo dei sistemi e delle applicazioni. E sono finito per dirigere uno dei più grandi team di processori dell’azienda e del settore.

JOHN: Sì. Il settore automobilistico è uno dei temi centrali del podcast. E so che per NXP si tratta di un mercato importante. Quindi siamo entusiasti di averti qui con noi.

RAY: Va bene. Grazie.

Curiosità sul nostro ospite e su John

JOHN: All’inizio del podcast ci piace sempre conoscere meglio i nostri ospiti. Allora, hai un accento interessante. Raccontaci qualcosa di curioso su di te.

RAY: Ok. Allora, sono cresciuto in Scozia, come si capisce dall’accento. In realtà vivo negli Stati Uniti da molto tempo, circa 25 anni. Ma uno dei problemi che ho sempre incontrato nella mia carriera è che tutti danno per scontato che, essendo scozzese, io sappia giocare a golf. E così, quando vado a trovare i clienti in Giappone e in Corea, iniziano sempre a parlare di organizzare questi eventi di golf. Io non so nemmeno tenere in mano una mazza da golf. Non so fare un putt. E così ci ritroviamo sempre in questi momenti imbarazzanti in cui devo dire: «No, mi dispiace davvero, ecc. ecc.». E poi la domanda successiva che mi fanno sempre è: «Beh, immagino che ti piaccia il whisky». E allora devo ammettere, in realtà, che bevo vino e non whisky. Quindi sarò anche piuttosto bravo nel mio lavoro e nel mio background ingegneristico, ma come scozzese in fatto di tradizioni non sono particolarmente bravo.

JOHN: Questa è bella. Vediamo se riesco a raccontarti una storia divertente. Stavo finendo la laurea triennale. Ho frequentato la Carnegie Mellon per la laurea triennale. E io… C’era questo professore — quando sono stato ammesso a Stanford, sapevo già che ci sarei andato — sapevo che proprio quel professore in particolare proveniva da Stanford. E gli ho detto: «Ehi, devi dirmi qualcosa: sto per andare a Stanford, che consiglio mi dai? Sai, questo professore, quello e così via». E il suo consiglio è stato: «Inizia a giocare a golf». E se sei mai stato a Stanford, il campo da golf della Stanford University è un campo incredibile, di livello professionale. E come studente, puoi giocare per 16 dollari.

RAY: Oh, niente male.

JOHN: E così… beh, ho giocato a golf lì. Non sono mai stato un granché, ma ci ho giocato ed è stato fantastico. Ecco la nostra storia divertente di oggi.

RAY: Beh, io ho avuto un’esperienza opposta. Quando ero piccolo, in Scozia. Prima di tutto, bisogna ricordare com’è il clima invernale in Scozia. E mio padre giocava a golf per tutto l’inverno. E quando ero bambino mi portava con sé. Quindi me ne stavo lì sotto la pioggia battente e poi con il vento, mentre mio padre giocava a golf. E ricordo che, crescendo, pensavo: questo non è uno sport con cui voglio avere a che fare. Quindi, anche se ora vivo in Texas ed è fantastico, non riesco mai a sentire che sia davvero quello che voglio fare come esercizio fisico o sport.

Introduzione a NXP

JOHN: È davvero divertente. Per i nostri telespettatori che magari non conoscono bene NXP, raccontaci qualcosa su NXP e, in particolare, sul tuo ruolo nel settore automobilistico.

RAY: NXP è un’azienda molto nota in Europa, forse un po’ meno negli Stati Uniti, ma siamo uno dei maggiori fornitori dell’industria automobilistica. La nostra storia nasce dalla fusione tra la ex Philips Semiconductor e Motorola Semiconductor, entrambe aziende che hanno svolto un ruolo di primo piano nel settore automobilistico nel corso dei loro anni di sviluppo. Oggi NXP vanta un portafoglio molto ampio di soluzioni per il settore automobilistico. Il mio ambito di attività riguarda il settore dei microprocessori per il settore automobilistico. Attualmente, sul mercato, NXP è leader di mercato nel settore combinato dei processori e dei microcontrollori per il settore automobilistico.

JOHN: È fantastico. E l’anno scorso abbiamo ospitato nel programma Brian Carlson — con cui so che collabori strettamente — e abbiamo avuto una conversazione meravigliosa, toccando una vasta gamma di argomenti.

Processori per veicoli NXP

JOHN: Credo che ciò che apprezzo di più di NXP sia l’ampia gamma della vostra famiglia di processori; anzi, in realtà avete diverse famiglie, ma anche solo quella di cui vi occupate voi, ovvero la famiglia S32 e alcune altre, presenta tantissimi livelli diversi. Forse potreste darci una breve panoramica di quella famiglia, giusto per un attimo.

RAY: Sì. Qualche anno fa, in realtà… vista la storia dell’azienda e il fatto che ci siamo uniti in NXP, avevamo diverse architetture di microprocessori sviluppate nel corso degli anni. Ma circa cinque o sette anni fa, abbiamo deciso di passare a un’architettura unificata, che come vedrai è nota come architettura S32. Come vedrete, abbiamo lanciato un prodotto chiamato CoreRide, ovvero S32 CoreRide. Abbiamo deciso di rendere il tutto il più semplice possibile sia per i nostri clienti che per i nostri partner di strumenti, puntando su un’architettura molto coerente. Abbiamo basato queste linee di prodotti sulle architetture Arm e utilizziamo tutti i diversi livelli di core Arm per soddisfare le diverse esigenze del mercato. Questo è uno dei motivi per cui abbiamo riscosso così tanto successo e siamo stati in grado di soddisfare una base di clienti molto ampia, grazie a un portafoglio di processori per il settore automobilistico ampio e approfondito.

JOHN: Sì. Molti dei nostri spettatori sapranno che ho lavorato a lungo presso Arm. È lì che ci siamo conosciuti e abbiamo iniziato a lavorare insieme.

RAY: Me ne ero dimenticato.

JOHN: È vero. È vero. Quindi apprezzo davvero il fatto che, sai… si va da… a volte le persone pensano che un veicolo “software-defined” — e quando parliamo di software per veicoli — a volte pensano che si tratti solo di IVI, solo dello schermo o del navigatore. Ma la realtà è che il software pervade l’intero veicolo, partendo, sì, dallo schermo frontale e forse dall’elaborazione ad alte prestazioni, di cui probabilmente parleremo oggi. Ma si estende anche fino alle parti interne dei sensori, alla rete e così via. E voi fornite il software — o meglio, i processori — della serie S32 per tutto questo.

SDV è molto più di Angry Birds

RAY: Sì, è vero. Ed è interessante, sai, il dibattito sui veicoli definiti dal software. Ho sempre pensato che, finora sul mercato, i veicoli definiti dal software siano stati in realtà un po’ deludenti. E credo che, in parte, ciò sia dovuto al fatto che finora si sia trattato quasi esclusivamente dell’aspetto dell’infotainment. Quindi molte persone parlano dei veicoli definiti dal software come se fossero davvero entusiasmanti, come se si potesse giocare ad Angry Birds, perché si potrà scaricarlo sul proprio sistema di infotainment. Ma non è proprio questo il concetto alla base dei veicoli definiti dal software. Si tratta della capacità di cambiare radicalmente, tramite il software, gli elementi che rendono un’auto un’auto. E il motivo per cui ci è voluto un po’ più di tempo perché questo avvenisse sul mercato è che l’auto di oggi è composta da moltissimi moduli diversi. E non tutti questi moduli hanno libero accesso a tutti i dati presenti nel veicolo. Quindi, una delle cose che devono accadere affinché i veicoli definiti dal software diventino davvero una realtà è proprio questo cambiamento nell’architettura del veicolo. Ed è proprio questo gran parte del lavoro che stiamo svolgendo in NXP con i nostri processori di ultima generazione: consentire l’accesso ai dati in tutto il veicolo.

JOHN: Esatto. Oggi, come hai detto tu, stavamo parlando dei dati e dell’importanza di poter accedere ai dati dei veicoli. Una delle attività di “ Sonatus ” consiste proprio nel fornire una raccolta di dati ad alta risoluzione e la possibilità di agire sulla base di essi. Ecco perché NXP è un partner così importante per noi: offre a noi e alle case automobilistiche l’opportunità di sfruttare appieno i dati e di realizzare tutte le potenzialità dei veicoli definiti dal software.

Centinaia di sensori per veicoli

RAY: Sì, sì, è davvero interessante se si analizzano effettivamente i dati presenti all’interno del veicolo. Oggi, gran parte di quei dati è isolata nelle singole centraline elettroniche (ECU). E ciò che si intravede nel futuro dei veicoli definiti dal software è che, in pratica, sarà possibile accedere a tutti i sensori presenti nel veicolo. La cosa che ho sempre trovato sorprendente è che, se si considerano i telefoni cellulari e le applicazioni che ora vi girano sopra, essi dispongono di un numero esiguo di sensori, solo 3 o 4 sul telefono. Se si pensa a tutte le possibilità che si aprono quando quei sensori possono essere effettivamente utilizzati insieme. Sapete, non credo che nessuno, quando ha integrato una torcia e una fotocamera in un telefono, abbia mai pensato che qualcuno avrebbe avuto l’idea di poter misurare la pressione sanguigna grazie a quelle, o la frequenza cardiaca. Ed è proprio questa l’idea alla base dei cosiddetti sensori virtuali. Ora, in un’auto ci sono centinaia di sensori. Una delle cose di cui ci si rende conto è che in realtà si ha una stazione meteorologica mobile nella propria auto. Quindi ci sono molte informazioni e si possono effettuare numerose analisi di big data su tali informazioni. Sapete, le persone si spaventano un po’ all’idea. Ma ci sono molti dati, sapete, molto importanti e sicuri all’interno del vostro veicolo che possono essere utilizzati a vostro vantaggio e anche a vantaggio della società.

JOHN: Esatto. Insomma, hai citato Angry Birds e sono davvero d’accordo con il tuo approccio.

RAY: E, a proposito, non ho nulla contro. Angry Birds è un gioco fantastico. È davvero un gioco fantastico.

JOHN: Angry Birds mi piace abbastanza. Ma le potenzialità sono molto maggiori.

RAY: Sì.

Sfruttare il valore dei dati relativi ai veicoli

JOHN: E se si riuscisse a sfruttare questi dati per, ad esempio, ottimizzare costantemente le prestazioni, migliorare continuamente l’efficienza e la sicurezza, allora il conducente, il fornitore, l’ambiente e forse tutti questi aspetti potrebbero essere ottimizzati. Ma oggi stiamo solo sfiorando la superficie di ciò che è possibile fare in questo ambito.

RAY: E, finché non arriveremo effettivamente al punto in cui i veicoli tradizionali avranno accesso a tutti i dati e disporranno delle analisi necessarie, perché una delle preoccupazioni piuttosto diffuse è: se su ogni veicolo in circolazione ci sono centinaia di sensori e tutti stanno inviando quell’enorme quantità di dati nel cloud, avremo davvero una larghezza di banda sufficiente per gestire i dati ed effettuare le analisi? E una delle cose importanti è proprio assicurarsi di inviare i dati giusti al cloud. Ed è qui che, come sapete, entrano in gioco molti degli strumenti di cui abbiamo già parlato su Sonatus : come si fa a effettuare correttamente quell’analisi a livello di veicolo in modo da fornire effettivamente al cloud quelli che definirei “dati di altissimo valore”?

JOHN: Giusto. Ed è proprio così. Grazie per averlo detto. E penso anche che le domande che vuoi porre oggi potrebbero non esserti venute in mente ieri. Sì. E potrebbero essere diverse da quelle che farai domani, man mano che la situazione evolve.

RAY: E non hai idea di quali saranno queste domande. Insomma, l’approccio più rozzo sarebbe semplicemente scaricare tutto ciò che è contenuto nel veicolo. Ma non so se ci si possa davvero permettere di farlo. Quindi ciò di cui hai bisogno è la capacità, per tutta la durata di vita del veicolo, di decidere quali dati saranno importanti per te e di poterli selezionare. E questo varierà nel corso del ciclo di sviluppo e della durata di vita del veicolo.

Principali tendenze del settore automobilistico

JOHN: Fantastico. È l’occasione perfetta per cambiare argomento e parlare, sai, del fatto che parli con i clienti tutto il giorno. Che tipo di tendenze stai osservando e quali sono, secondo te, i cambiamenti più importanti che si stanno verificando nel settore in questo momento?

RAY: Quindi quello che si osserva al momento è che, storicamente, il modo in cui venivano sviluppati i veicoli e i sistemi elettronici prevedeva che ogni volta che si aggiungeva una nuova funzione, si aggiungesse di fatto una nuova centralina. Al punto che oggi i veicoli di fascia alta arrivano ad avere ben 120 centraline diverse. Le case automobilistiche hanno iniziato a rendersi conto che questa situazione non è più gestibile. I cicli di sviluppo diventano davvero lunghi. Il controllo dei dati e la gestione delle reti sono diventati molto, molto complicati. Quindi c’è stata una tendenza a cercare di semplificare l’architettura del veicolo, centralizzando gran parte delle elaborazioni e semplificando le periferiche del veicolo. Ci sono, sapete, alcune aziende che stanno compiendo passi davvero importanti in termini di centralizzazione di molte delle funzioni del veicolo. E mi riferisco qui a funzioni del veicolo in tempo reale, non di tipo Linux, capite. E questa è una grande differenza che bisogna riconoscere: quando si parla di centralizzare le funzioni in un veicolo, si parla di centralizzare compiti critici per la sicurezza e la protezione. Quindi servono tipi di processori molto diversi per poter lavorare su quei dati rispetto a quelli che si userebbero normalmente per applicazioni di infotainment di tipo Linux o POSIX. E questa è una delle cose che ha guidato gran parte del lavoro di progettazione che abbiamo svolto all’interno di NXP: come possiamo, sapete, integrare effettivamente in un unico processore quelle 40 o 50 funzioni che in precedenza si trovavano su ECU esterne e garantire al contempo sicurezza e protezione?

JOHN: Sì, eravamo al tuo evento di lancio — e tra un attimo parleremo di CoreRide — ero al tuo evento di lancio a Detroit qualche settimana fa. E una delle domande poste da un giornalista davvero perspicace è stata: “Sai, stai parlando di tutte queste funzionalità, ma questo non aumenterà il costo dell’hardware del veicolo?” E la nostra risposta, e ne sono davvero convinto, ma mi piacerebbe sentire il tuo punto di vista, è che, sebbene un singolo componente possa essere più costoso, nel complesso, in totale, in realtà, poiché passeremo da 120 sistemi a un numero inferiore di sistemi complessivi, ridurremo i costi e aumenteremo le funzionalità allo stesso tempo. E penso che questa sia un’osservazione importante.

RAY: Sì, penso che ciò sia dovuto al fatto che una delle preoccupazioni del settore riguarda tutte quelle centraline elettroniche (ECU) aggiuntive che continuano ad essere integrate, il che fa sì che il costo del veicolo di supporto elettronico diventi sempre più elevato. Sono d’accordo con te. Quello che vedrai è che una parte maggiore del valore andrà a beneficio dei circuiti integrati ad alte prestazioni che saranno presenti nelle applicazioni, ma risparmierai molto in termini di numero di scatole effettivamente prodotte. E in effetti c’è una citazione fantastica di uno dei miei colleghi, che diceva: «Non mettiamo più i circuiti integrati nelle scatole. Prendiamo le scatole e le mettiamo nei circuiti integrati».

JOHN: Ho visto quella citazione e…

RAY: Era una citazione davvero bella, in realtà di Brian, e ho pensato…

JOHN: Mi piace davvero molto. Il nostro amico Brian di cui abbiamo parlato prima.

Processore per veicoli NXP S32N

JOHN: Beh, questo è un ottimo spunto per parlare dell’S32N, perché parte di ciò di cui stai parlando riguarda proprio l’ultimo arrivato nella famiglia S32, l’S32N. Questo modello offre la possibilità di far coesistere diversi tipi di carichi di lavoro e, ovviamente, di far coesistere un numero ancora maggiore di tipi di carichi di lavoro rispetto a quanto fosse possibile in precedenza. Vuoi dirci qualcosa in più al riguardo?

RAY: Sì, nelle ultime due generazioni abbiamo lavorato su quelle che definirei nuove architetture ibride. È proprio in questo ambito che combiniamo funzionalità di tipo POSIX con funzionalità in tempo reale. Ma ci siamo concentrati soprattutto sulla capacità di isolare le funzioni, in modo che, se si prende un’applicazione critica per la sicurezza, come il sistema frenante, le si possa assegnare una propria partizione nel silicio con sicurezza, protezione e qualità del servizio garantite, riuscendo a raggruppare molte funzioni e a garantire che non interagiscano tra loro in modi indesiderati. Abbiamo iniziato a sperimentare alcune tecniche un paio di anni fa. Con l’S32N le abbiamo portate a un livello superiore e abbiamo fatto il primo annuncio sull’S32N un paio di settimane fa. L’abbiamo presentato all’Embedded World in Germania, dove abbiamo mostrato alcune demo davvero eccellenti su come è pensata per funzionare questa tecnologia.

JOHN: Sì. E mi sembra di capire che ciò sia in parte dovuto all’utilizzo di diversi tipi di processori Arm, che coesistono nello stesso chip. Quindi, le funzionalità in tempo reale dispongono di un processore adatto alle loro esigenze, mentre i processori dedicati alle applicazioni coesistono con essi.

Isolamento hardware e delle interfacce di I/O

RAY: Sì, è esatto. Ma quello che abbiamo fatto in più – e lo definirei il nostro “ingrediente segreto” – è che disponiamo di un metodo hardware per isolare le funzioni a livello di silicio. In pratica, possiamo eseguire applicazioni in cui, ad esempio, se c’è un I/O hardware specifico e si vuole che solo un’attività possa utilizzarlo – magari una funzione critica per la sicurezza – questo può essere effettivamente imposto a livello hardware. Si tratta quindi di flessibilità software ottenuta tramite l’isolamento imposto dall’hardware. In passato si è cercato di ottenere funzioni simili utilizzando hypervisor e soluzioni software. Tuttavia, quando si è provato a farlo, il silicio è risultato incredibilmente inefficiente. Si sprecano gigahertz di prestazioni nel tentativo di eseguire semplici attività. Volevamo assicurarci che, una volta realizzata questa nuova architettura, tutte le applicazioni potessero funzionare su questo silicio con la stessa efficienza che avrebbero avuto sui propri microcontrollori discreti.

JOHN: È fondamentale. La virtualizzazione dell’I/O è sempre stata una sfida, e viene effettuata nei data center. Ma comporta un costo in termini di prestazioni. E quindi, quando la si applica a un sistema in tempo reale, specialmente quando è in gioco la sicurezza, spesso non ci si può permettere questo costo. Né, come dici tu, si vuole sacrificare tutte le prestazioni per la virtualizzazione. Ed è per questo che apprezzo davvero il… e io sono una specie di appassionato di processori. Mi piace sempre dare un'occhiata agli schemi a blocchi. I vostri processori, specialmente quelli per veicoli, sono davvero interessanti perché rappresentano una combinazione, per così dire, di un'architettura multicore convenzionale con I/O specifici per l'applicazione, acceleratori specifici per l'applicazione e altri elementi integrati tra loro. Credo che sia proprio questo l'aspetto più interessante.

RAY: Sì. E abbiamo dedicato molto tempo all’ottimizzazione di alcune parti dell’IP presente nel dispositivo; in particolare, come hai detto tu, il controller di rete presente in questa nuova generazione è un elemento fondamentale per il funzionamento della nuova famiglia di prodotti.

Piattaforma S32 CoreRide

JOHN: Allora, qualche settimana fa NXP ha annunciato questa nuova piattaforma di cui parlavi prima, la piattaforma S32 Core Ride. E siamo stati orgogliosi di essere tra i partner di lancio di quell’annuncio. Mi piacerebbe che tu ci presentassi questa iniziativa: quali sono gli obiettivi e perché l’hai ritenuta così importante?

RAY: Ok, quindi uno dei principi alla base di CoreRide e su cui ci stiamo concentrando molto è il cambiamento in atto nel settore automobilistico per quanto riguarda la provenienza del software. Storicamente, gran parte del lavoro veniva svolto esclusivamente dai fornitori di primo livello del settore. Oggi, invece, molti OEM hanno voluto assumere un maggiore controllo e concentrarsi maggiormente sul software in prima persona. Volevamo quindi creare una piattaforma che fosse molto facile da integrare con l’intero ecosistema del mercato automobilistico. Noterete quindi che alcune delle persone coinvolte in CoreRide provengono da Valeo o sono fornitori di primo livello. Ci sono anche altri partner software, oltre ai tradizionali Elektrobit ed ETAS. E non volevamo essere prescrittivi. Non volevamo rivolgerci agli OEM dicendo: “Ecco l’unico stack software che potete utilizzare”. Del tipo: “Se volete utilizzare l’N, deve essere X, Y e Z”. Quindi volevamo… ciò che ci ha sempre garantito successo e di cui siamo orgogliosi è disporre di un ampio ecosistema di fornitori. Ma ora ci rendiamo conto che gli OEM non vogliono perdere tempo ad assicurarsi che tutti quei componenti funzionino insieme. Vogliono sapere che NXP ha collaborato con le terze parti, che tutti quei componenti possono integrarsi e che possono utilizzarli efficacemente e immediatamente come piattaforma. Ecco, questo era proprio il principio alla base di CoreRide: renderla una piattaforma flessibile, ma anche robusta e collaudata. Quindi, come sapete, collaboriamo con il nostro ecosistema, i nostri fornitori e partner per garantire che gli strumenti funzionino insieme, che il software funzioni in modo integrato. E quando viene effettivamente consegnata a un OEM, non è solo un lavoro in corso, ma è una soluzione su cui possono iniziare a sviluppare il proprio software.

JOHN: Esatto. Siamo stati davvero felici di farne parte. Sai, oggi siamo in fase di produzione. Sai, in, beh, oltre un milione di veicoli e, a seconda della data in cui guarderai questo video, potrebbero essere molti, molti di più di un milione di veicoli perché il numero sta aumentando rapidamente. La stragrande maggioranza di questi si basa su processori come l’S32G, su cui lavoriamo in stretta collaborazione con voi. Quindi siamo lieti di lavorare su questo progetto e di poter mettere a frutto quanto appreso. E, come abbiamo accennato, abbiamo ottimizzato gran parte del nostro software per sfruttare alcune di queste funzionalità esclusive che avete integrato, come l’ottimizzazione della rete e i miglioramenti delle prestazioni, in modo che siano già preintegrate e i clienti non debbano reinventare la ruota.

Semplificazione della convalida dei veicoli

JOHN: Allora, quando parli con i clienti durante i tuoi viaggi, che tipo di feedback ricevi da loro? Su quali aspetti del software si stanno concentrando in questo momento?

RAY: Penso che dipenda da quale parte dell’intero ecosistema automobilistico si sta considerando. Per le case automobilistiche di oggi, si tratta soprattutto del desiderio di controllare il proprio destino in ambito software, ma anche della consapevolezza di avere requisiti molto stringenti in termini di time-to-market. Quindi stanno cercando di trovare un equilibrio tra ciò che possono sviluppare autonomamente e ciò che non possono. Ma riescono a farlo in tempi rapidi? Tutti trovano che la complessità del software e quella dell’integrazione rappresentino una vera sfida. Se si guarda agli ultimi due anni, ci sono stati diversi veicoli in cui l’hardware, la meccanica e il veicolo erano già pronti per la consegna, ma il software non lo era. Ed è una sfida davvero ardua. Ancora una volta, uno dei vantaggi del passaggio a queste architetture più centralizzate è che ciò dovrebbe semplificare in parte l’integrazione tra software e hardware, perché, come potete immaginare, mettere insieme 120 centraline elettroniche (ECU) integrate in rete è un compito di integrazione davvero difficile.

JOHN: È proprio così, e si tratta anche di un problema complesso dal punto di vista dell’informatica. Bisogna chiedersi: come faccio ad assicurarmi che non ci siano deadlock, come faccio ad assicurarmi che non ci siano… soprattutto quando si parla di tempo reale e di aspetti legati alla sicurezza. Quindi una delle cose di cui abbiamo parlato al vostro recente lancio è stata la maggiore capacità di fare cose come la prototipazione nel cloud, la maggiore capacità di fare prototipazione virtuale in simulazione, in modo che in molti casi si possano testare in anticipo alcune di queste interazioni prima ancora che l’hardware esista, e certamente prima che il veicolo esista. Hai menzionato che ci sono stati diversi esempi, esempi davvero degni di nota, di veicoli il cui lancio è stato ritardato a causa di alcune difficoltà di integrazione del software. E se si pensa al vecchio approccio con più centraline (ECU) che venivano integrate tra loro in una fase relativamente tardiva, in alcuni casi è difficile prevedere le interazioni. Pertanto, se si possono utilizzare alcuni dei meccanismi di cui hai parlato, penso che potremo, si spera, individuare in anticipo alcuni di questi problemi.

RAY: Sì. E penso che uno degli aspetti sia proprio… sai, prima abbiamo parlato del principio dei veicoli definiti dal software. E finora si è trattato soprattutto di infotainment. E ci sono stati diversi, li definirei “autogol”, commessi dall’industria automobilistica in alcuni di quei primi aggiornamenti OTA, in termini di, sai, download che non hanno avuto successo e in cui i veicoli sono finiti di nuovo dai concessionari per risolvere quei problemi. Quindi, ora, quando lo fai in un sistema di infotainment, ok, il cliente si infastidirà un po’. Lo schermo si spegne, ma l’auto è guidabile. Tuttavia, se si vuole un vero veicolo definito dal software, in cui sia possibile controllare efficacemente tutte le funzionalità del veicolo, e si intende farlo tramite download, i test che occorre eseguire prima dell’effettiva implementazione richiedono un nuovo livello di simulazione e virtualizzazione dei modelli che dovrà essere realizzato nel cloud. Oggi esistono tecniche davvero interessanti per costruire efficacemente modelli di veicoli nel cloud e poi ricavare i big data dalla flotta. Ora, poiché uno dei grandi problemi nel settore automobilistico è sempre stato quello di scrivere il software: lo si scrive al 99% e si è in grado di testare il 99% di tutte le condizioni. Ma ci sono alcuni casi limite che emergono e che non si vedono mai realmente finché non si hanno migliaia di veicoli in circolazione sul campo. Quindi ciò che è possibile fare ora è costruire il modello nel cloud e raccogliere i dati dalla propria flotta. Questi vengono caricati tramite la connettività cloud. A quel punto è possibile analizzare tali dati sul nuovo modello software che si sta per implementare. In questo modo si arriva al punto in cui si sarà già simulato… si sarà visto l’equivalente di milioni di miglia di test su strada prima ancora che il software venga implementato sul veicolo. E questo, sapete, è ancora una volta qualcosa su cui si sta lavorando in questo momento. Perché penso che l’ultima cosa che chiunque voglia vedere sia che l’industria automobilistica passi a veicoli definiti dal software e che, subito dopo, ci si ritrovi con molti veicoli fermi sulle strade perché sono a metà di un aggiornamento o qualcosa del genere. Quindi i test e la meticolosità che sono sempre stati presenti nell’industria automobilistica sono garantiti. Si tratta, sapete, di sicurezza e affidabilità, di reputazione in questa nuova era. Nessuno vuole fare un passo indietro. Tutti vogliono una qualità migliore, maggiore sicurezza e protezione.

Messa in evidenza dei casi limite

JOHN: Esatto. Proprio l’altro giorno stavo ascoltando un podcast proprio su questo argomento, e penso che si colleghi perfettamente a quello che stai dicendo: non solo è possibile effettuare questi test preliminari, e non solo è possibile utilizzare questo, diciamo, ampio set di dati pregresso, ma si possono anche amplificare artificialmente i casi limite con una frequenza migliaia di volte superiore a quella con cui si verificherebbero normalmente. Ad esempio, se tu… prendiamo una svolta a destra. Ok. Beh, sai, il 90% delle volte si guida dritto. E se avessi un problema con le svolte a destra? Posso semplicemente dire: «Dammi un milione di svolte a destra». Beh, normalmente ci vorrebbe un'eternità per farlo. Ora è possibile.

RAY: Questa è una delle cose più interessanti che hai detto. E sai, quando si hanno modelli nel cloud, si può forzare, come si dice, ciò che normalmente viene chiamato “iniezione di errori”; ma se si dispone di questo, come dici tu, si può, ad esempio, far sì che accada solo ogni 14 volte che giro a sinistra dopo aver girato a destra tre volte. Ok. Prova a farlo sulla strada. È un incubo. Ma nel cloud? Nessun problema. Sarai in grado di simularlo. Quindi questa è ancora una volta un’area in cui penso che si vedranno davvero i benefici in termini di qualità per il consumatore.

JOHN: Sì. Direi che si tratta di un’opportunità, ma comporta anche alcune sfide. Hai accennato ad alcune delle difficoltà legate all’integrazione. Quali altre sfide ritieni che i produttori debbano affrontare?

Gestione del consumo energetico dei veicoli elettrici

RAY: Penso che una delle cose, man mano che ci si avvicina, sai, al futuro elettrificato – ed è buffo – sia che si discute sempre su come i veicoli elettrici stiano crescendo al ritmo previsto. Anche se non crescono proprio al ritmo previsto, stanno comunque crescendo a un ritmo incredibile. Ma ci si rende conto che il consumo energetico dei componenti elettronici a bordo del veicolo inizia ad avere un impatto significativo sull’autonomia dei veicoli elettrici. Quindi non è il caso di destinare due kilowatt di potenza di elaborazione al veicolo, e si vuole che… anche le reti di bordo funzionino in modo davvero efficiente. Quindi penso che questo sia uno dei… Sai, ho letto di recente un commento di un giornalista che stava cercando di ottenere il massimo rendimento dal proprio veicolo elettrico. E la cosa più divertente è che ho pensato: hanno fatto le cose ovvie, hanno spento l’aria condizionata, poi hanno spento i sedili ventilati. Ma la mossa definitiva è stata spegnere il sistema di guida autonoma perché, dopo averlo esaminato, si sono resi conto che consumava circa un kilowatt di potenza. E così ci si rende conto che tutte le funzionalità e le capacità moderne che vogliamo introdurre nei veicoli devono essere attentamente controllate in termini di consumo energetico, altrimenti risulteranno semplicemente inutilizzabili. Ecco perché questo è uno degli altri ambiti su cui ci stiamo concentrando: come si fa, in pratica, ad aggiungere capacità e funzionalità senza aumentare il consumo energetico del veicolo?

JOHN: Beh, è vero. E questo è anche un aspetto per cui siete famosi: i processori a basso consumo, perché basta semplicemente aggiungere potenza di calcolo al problema. Si può mettere un server, in senso letterale o figurato, nel bagagliaio. Ma all’improvviso ci si ritrova in contrasto… si finisce per andare contro i propri obiettivi di efficienza, autonomia e così via.

RAY: Sì. Si racconta che ci fosse — non vorrei fare il nome dell’azienda in questione — ma stavano effettuando tantissimi test di guida autonoma, e hanno iniziato con i veicoli elettrici, ma si sono resi conto che le batterie dei veicoli elettrici si scaricavano così rapidamente che hanno dovuto tornare indietro e montarle su veicoli tradizionali con motore a combustione interna, perché quelli erano gli unici in grado di supportare la potenza di calcolo di molti, molti kilowatt nel bagagliaio dell’auto. Quindi tutto questo va pensato e valutato attentamente.

JOHN: Anche se la guida autonoma, che era il mio precedente ambito di attività, non è l’argomento centrale di questo podcast, né lo è del sito Sonatus. Nessuno dovrebbe dedurre dalle nostre osservazioni che siamo contrari a tale tecnologia. Quello che intendiamo dire, in realtà, è che occorre agire in modo ponderato e attento nel progettare l’architettura di calcolo e quella del veicolo, adottando un approccio olistico.

RAY: Sì, è un approccio olistico. Bisogna essere… l’energia è energia. Bisogna capire come utilizzarla nel modo più efficiente possibile. E non è, come dici tu, che la guida autonoma arriverà in futuro. Sai, ovviamente ci sono già stati dei progressi in questa direzione, ma bisogna farlo in modo efficiente ed economico, in modo che sia praticabile sui veicoli. Quindi non possiamo puntare a un futuro verde ed elettrificato per poi, di fatto, sprecare tutto per riscaldare i componenti elettronici.

Conclusione

JOHN: Esatto. È stata una conversazione fantastica, Ray. Mi fa sempre piacere parlare con te. Mi ha fatto molto piacere vederti qualche settimana fa a Detroit. Non vedo l’ora di lavorare con te in futuro. E continueremo a collaborare su CoreRide e su altri progetti. Grazie per essere stato con noi oggi.

RAY: Ok. È stato fantastico essere qui. Ed è sempre un piacere parlare con i ragazzi di Sonatus. Grazie.

JOHN: Grazie. Se vi piace quello che state vedendo su The Garage, ci farebbe molto piacere se metteste “Mi piace” e vi iscriveste alla puntata. Potrete così scoprire le nuove puntate non appena verranno pubblicate. Speriamo che le nostre conversazioni sulla tecnologia e sul software automobilistico vi piacciano, e non vediamo l’ora di rivedervi molto presto in un’altra puntata di The Garage .