Il futuro delle reti di bordo è più vicino di quanto si pensi

Panoramica

JOHN: Oggi, nella rubrica “ The Garage ”, abbiamo Amir Bar-Niv di Marvell. Cominciamo.

JOHN: Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, Direttore Marketing di Sonatus. Speriamo che la seconda stagione di “ The Garage ” vi stia piacendo. Abbiamo pubblicato gli episodi dedicati al Consumer Electronics Show 2024. Se ve li siete persi, date un’occhiata su YouTube o su qualsiasi piattaforma utilizziate per ascoltare i podcast. Vi invitiamo inoltre a iscrivervi al nostro feed per scoprire i nuovi episodi non appena vengono pubblicati. Oggi siamo lieti di dare il benvenuto al nostro ospite speciale di Marvell, Amir Bar-Niv, Vicepresidente del Marketing e della Strategia Aziendale di Marvell Automotive. Amir, benvenuto a The Garage.

AMIR: Grazie, John. È fantastico trovarmi qui in questo garage così affascinante.

JOHN: Grazie mille. Oggi abbiamo anche un ospite speciale. Oltre a te, gli ascoltatori affezionati del nostro programma avranno notato che qui all’ The Garage , insieme a noi, c’è una Genesis GV60. Ma oggi abbiamo una novità. Il nostro nuovo ospite speciale è questa splendida Hyundai IONIQ 6, uno degli oltre un milione di veicoli attualmente in circolazione, la cui produzione sta crescendo rapidamente grazie alla tecnologia « Sonatus». Gli ascoltatori più affezionati vedranno quindi la IONIQ 6 nei prossimi episodi della seconda stagione. Ma ora, Amir, torniamo a te. Raccontaci un po’ di te, del tuo percorso e del tuo ruolo in Marvell.

Vi presentiamo Amir Bar-Niv

AMIR: Sono entrato in Marvell circa quattro anni e mezzo fa, in seguito all’acquisizione di Aquantia, dove abbiamo sviluppato alcune delle tecnologie, come l’Ethernet multi-gigabit e i bridge, che oggi fanno parte del portafoglio Marvell. Il mio ruolo, come hai detto, è quello di vicepresidente del marketing e della strategia aziendale per la divisione Automotive di Marvell.

JOHN: Per i nostri ascoltatori che potrebbero non conoscere bene Marvell, potresti parlarci un po’ di Marvell, della gamma di prodotti che offre e della vostra strategia nel settore automobilistico? AMIR: Marvell è un’azienda produttrice di semiconduttori, come sapete, attiva ormai da oltre 25 anni, che realizza prodotti per i settori dei data center, delle imprese, dei carrier e dell’automotive. Nello specifico per il settore automobilistico, attualmente ci stiamo concentrando principalmente sui prodotti Ethernet utilizzati per la rete di bordo, come switch, PHY e bridge. Marvell dispone in generale di altre proprietà intellettuali e tecnologie che intendiamo sfruttare in futuro per il settore automobilistico, tra cui elaborazione dati, sicurezza e archiviazione. Si tratterà quindi di un’ampia gamma di prodotti per il settore automobilistico, che rappresenta un’area di business in rapida crescita per Marvell. Probabilmente una delle che sta crescendo più rapidamente in questo momento.

JOHN: Fantastico. E la sede centrale di Marvell si trova proprio a due passi da noi. È proprio lungo la Highway 237, se conosci Sunnyvale e la zona. A Santa Clara. Quindi, prima di entrare nel vivo della nostra discussione, ci piace sempre conoscere meglio i nostri ospiti. E mi piace sempre chiedere ai nostri ospiti di raccontarci qualcosa di interessante su di loro, sul loro background, che forse le persone non sanno.

AMIR: Ok. Allora, per iniziare a parlare del mio percorso professionale, lavoro nel settore dei componenti PHY. Direi che, fin dall’inizio della mia carriera, mi sono occupato di componenti PHY, switch e comunicazioni, settori che, come sapete, erano più orientati al mercato Enterprise. Poi, circa sette anni fa, sono passato al settore automobilistico. A livello personale, quando non lavoro, cerco di passare molto tempo con la mia famiglia, mia moglie e i miei figli, e quando loro non vogliono stare con me, quello è il mio tempo libero che dedico allo sport: corro, faccio pesi, gioco a basket e guardo i Warriors. Anche se quest’anno è stata un’esperienza straziante. Ma in generale, cerco di riempire il mio tempo facendo sport e incontrando gli amici.

JOHN: Fantastico. Mi piace sempre raccontare qualche curiosità su di me e ogni volta devo inventarmene una nuova. Io e mia moglie siamo grandi appassionati di fitness, soprattutto di corsa. Ho partecipato a molte mezze maratone e a tante gare di 10 km; ho persino completato un triathlon Half Ironman. Ecco, questa è la mia curiosità del giorno.

Il punto di vista di Amir sull’SDV

Quindi, il tema centrale del podcast “ The Garage ” e del sito Sonatusè quello dei veicoli definiti dal software e delle tecnologie avanzate per i veicoli, mentre Sonatus collabora ormai da molti anni con Marvell, in particolare per quanto riguarda i vostri switch, nell’ambito del nostro impegno volto a sviluppare l’infrastruttura all’interno dei veicoli. Mi piacerebbe quindi che ci parlaste un po’ della vostra visione dell’infrastruttura dei veicoli, di come si sta evolvendo e di alcuni dei progetti a cui state lavorando in questo ambito.

AMIR: Ok, perfetto. Quindi, il veicolo definito dal software è una cosa importante per noi, per Marvell. Ok. Crediamo davvero in questo megatrend. Il motivo principale è che tutte le parti interessate ne traggono grande vantaggio. A cominciare dagli OEM: per loro rappresenta una nuova fonte di ricavi dopo la vendita dell’auto, quando l’utente desidera scaricare nuove applicazioni over-the-air. A proposito, stimano che questo mercato sia dell’ordine di 450 miliardi di dollari all’anno. E tutti vogliono averne una fetta. Va bene. Anche per il proprietario dell’auto è una cosa importante, sapete, perché ora contribuisce a mantenere il valore dell’auto nel tempo. Comprate l’auto oggi e tra due anni scaricherete un’applicazione molto importante che, ad esempio, aggiornerà l’auto da un livello due a un livello tre di guida autonoma, e all’improvviso aumenterete il valore della vostra auto quando vorrete venderla. E poi, anche per il provider di servizi di telecomunicazione, ciò comporta una grande quantità di larghezza di banda che dovrà essere convogliata verso l’auto e dall’auto. Quindi tutti traggono vantaggio da questo megatrend ed è per questo che crediamo che debba avvenire. E stiamo già lavorando oggi alle architetture di questo tipo di piattaforme per la rete di bordo, al fine di supportare il veicolo definito dal software. Quindi, per noi, quando parliamo di “software-defined” e del prodotto, ciò significa in realtà tre cose. Innanzitutto, la larghezza di banda di cui abbiamo bisogno... Ora, quando parliamo di questa auto, avrà più telecamere, specialmente quando si passa, come sapete, da un livello di autonomia 2 a un livello 3. Serviranno più telecamere, più RADAR, più LIDAR. La larghezza di banda nell’auto è destinata ad aumentare. La dorsale si sta evolvendo da gigabit a dieci gigabit e persino a 25 gigabit. Pertanto, gli switch e i PHY che stiamo introducendo… fornendo al mercato devono supportare questa larghezza di banda. Poi c’è la sicurezza. La sicurezza è una parte fondamentale dei veicoli definiti dal software e dobbiamo assicurarci di disporre delle giuste funzionalità di sicurezza nei nostri switch e nei nostri PHY. Infine, l’ultimo aspetto è probabilmente la flessibilità necessaria per poter modellare il traffico all’interno della rete dell’auto, in modo da supportare meglio le nuove applicazioni nel corso del tempo. E questo fa parte della nostra offerta e delle capacità di cui disponiamo, specialmente nei nostri switch.

JOHN: Sì, quest’ultimo argomento è interessante perché, come forse ricorderai, l’anno scorso abbiamo scritto insieme un post sul blog proprio su questo aspetto della flessibilità e sul fatto che l’idea di una rete di veicoli statica, che non viene mai riconfigurata, è fondamentalmente l’opposto di ciò di cui ha bisogno e che desidera un veicolo definito dal software.

AMIR: Esatto.

JOHN: E la possibilità di aggiungere queste funzionalità dopo la spedizione è davvero importante.

AMIR: Sì.

Sicurezza e sicurezza informatica

JOHN: E mi sembra che tu abbia menzionato la sicurezza informatica; ritengo che anche la sicurezza sia un aspetto fondamentale. Anche le reti sensibili al fattore tempo sono parte integrante di questo contesto.

AMIR: Assolutamente sì. Partiamo quindi dalla sicurezza. Come sai, ogni componente che oggi immettiamo sul mercato deve essere, per questo mercato, almeno di livello ASIL-B. È il requisito previsto dalla norma ISO 26262 richiesto dai nostri clienti, affinché possano realizzare una rete che alla fine raggiunga il livello ASIL-D. Per quanto riguarda la temporizzazione e la qualità del servizio. Allora il TSN è una funzionalità estremamente importante. È nato come AVB e ora è lo standard TSN, giusto? Lo integriamo anche in tutti i nostri PHY e switch. E poi, quando parliamo di sicurezza, ci sono alcuni livelli che stiamo aggiungendo al nostro hardware. Ok. Naturalmente, ci sono altri livelli di cui occuparsi, gestiti, ad esempio, a livello di software, ma nell’hardware, come minimo, abbiamo bisogno del MACsec. Come sapete, questo garantisce che i collegamenti siano completamente autenticati e che i dati siano crittografati ogni volta che è necessario. All’interno degli switch è inclusa una TCAM che utilizziamo per il filtraggio in tempo reale, come le whitelist e le blacklist.

JOHN: Giusto.

AMIR: Il modulo HSM che viene utilizzato per generare e gestire le chiavi di rete. Tutte queste funzionalità di sicurezza fanno parte dei nostri switch e, col passare del tempo, ne stiamo aggiungendo sempre di nuove. Man mano che lanciamo nuove generazioni di prodotti.

JOHN: È fantastico. Qualche mese fa abbiamo lanciato un podcast intitolato “ Driving Innovation ”, in cui approfondiamo le tecnologie automobilistiche, e una delle prime puntate che abbiamo realizzato riguardava le reti di bordo, il MACsec e altri argomenti. Quindi, se non avete ancora ascoltato il podcast “ Driving Innovation ” o se i nostri ospiti non l’hanno ancora fatto, dateci un’occhiata. E parliamo molto proprio di quelle importanti tecnologie che hai menzionato. Inoltre, Sonatus sta sviluppando un prodotto chiamato “ Sonatus Foundation”, che aiuta a configurare le reti dei veicoli e consente ai nostri clienti di modificare dinamicamente le politiche di configurazione dei veicoli, di adeguare dinamicamente, ad esempio, la sicurezza informatica; hai menzionato le liste bianche e le liste nere. Questi aspetti sono fondamentali. Quando viene individuata una minaccia alla sicurezza informatica, ci si può rendere conto: “Ah, sono in grado di bloccarla” se riesco a isolare questa porta o questo servizio. È quindi davvero importante e siamo lieti di collaborare con Marvell.

Il passaggio all'architettura a zone

Un altro argomento importante di cui abbiamo parlato è stato il passaggio dall’architettura basata su controller di dominio a quella a zone. E, più in generale, per quanto riguarda questo consolidamento dell’architettura EE dei veicoli, mi piacerebbe conoscere il tuo punto di vista su come pensi che si evolverà tale architettura.

AMIR: Credo che quando pensiamo all’evoluzione delle auto, di solito ciò che mostriamo ai nostri clienti è che fino al 2015, direi, l’auto era ciò che viene definito “device-centric”, ovvero era dotata di sistemi semplici e distinti come il GPS, la radio e il lettore CD. Ciascuno di essi era un sistema a sé stante. Non esisteva una vera e propria rete all’interno dell’auto che consentisse a questi sistemi di scambiarsi dati e informazioni. A partire dal 2015, il mercato è passato all’architettura a domini, in cui abbiamo suddiviso l’auto in domini. Ok. I domini sono, ad esempio, ADAS, infotainment, carrozzeria. Ogni dominio ha il proprio controller o processore ed era collegato a tutti i suoi agenti presenti nell’auto tramite diversi tipi di reti. In definitiva, il problema dell’architettura a domini era il cablaggio. Bisognava far passare cavi avanti e indietro all’interno dell’auto...

JOHN: Soprattutto se il sensore del sistema di controllo della carrozzeria si trova dall'altra parte dell'auto.

AMIR: Esatto. E ogni dominio ha i propri cavi e la propria rete. Ok. Allora, la VW fornisce un ottimo esempio con la GT. Sai, è un’auto di medie dimensioni, e hanno detto che la lunghezza totale dei cavi all’interno dell’auto supera 1,5 chilometri.

JOHN: È incredibile pensarci.

AMIR: È pazzesco. È pazzesco. È una questione di costi. Ok. Innanzitutto, per installare quei cavi, ci vuole una persona. Sai, si possono usare robot per il montaggio del motore, delle portiere e di tutto il resto, ma per posare quei cavi servono davvero delle persone. Quindi è molto costoso: bisogna mantenere un ampio magazzino di cavi. È una questione di peso. Quando si parla di un veicolo elettrico, il peso dei cavi è un fattore determinante. Si tratta del terzo componente più pesante dell’auto, dopo il telaio e il motore.

JOHN: Sì.

Ethernet per il settore automobilistico

AMIR: Quindi il settore ha individuato e compreso molto rapidamente che si trattava di un problema, ed è in quel momento che si è iniziato a sviluppare il concetto di “architettura a zone”. L’architettura a zone significa che si divide l’auto in zone, zone geografiche, come parte anteriore, centrale e posteriore. In ogni zona c’è uno switch che aggrega il traffico proveniente dagli agenti di tutti i domini e lo converte in Ethernet. Quindi la dorsale dell’auto è costituita da una rete Ethernet ad alta velocità che viaggia su un unico cavo sottile. Ok. E questo aiuta davvero a ridurre il numero totale di cavi e la lunghezza dei cavi all’interno dell’auto. Ora, questa transizione è molto importante per noi di Marvell, in qualità di fornitore di soluzioni Ethernet, perché ora l’intera dorsale, ok, all’interno dell’auto, dove prima avevamo molti protocolli diversi, come MOST, Flexray, CAN, e ora tutto sta passando, specialmente nella dorsale, all’Ethernet.

JOHN: Giusto.

AMIR: E servono switch in grado di aggregare tutto questo traffico e un PHY in grado di trasportare i dati aggregati, dati aggregati ad alta velocità, attraverso questi cavi Ethernet sottili. Ed è esattamente ciò che sta facendo Marvell. Questi sono i prodotti che stiamo fornendo per soddisfare le esigenze dell’attuale mercato dell’architettura a domini, ma anche del futuro mercato dell’architettura a zone che prenderà piede molto presto. Abbiamo un sondaggio di cui ti ho parlato in passato che mostra che, entro il 2026, l’80% degli OEM ha dichiarato che inizierà ad adottare l’architettura a zone almeno su un modello di auto. Entro il 2029 la percentuale salirà al 96%.

JOHN: Sì.

AMIR: Quindi non si tratta più di "se", ma solo di quanto velocemente il mercato si stia orientando verso l'architettura a zone.

JOHN: Assolutamente sì. Penso che questo cambiamento di approccio sia davvero prezioso e abbia perfettamente senso dal punto di vista ingegneristico. Se ci pensi... Se ti dessi un foglio bianco e ti dicessi: “Disegna l’architettura di un’auto”, non la progetteresti mai nel modo in cui sono state realizzate le auto finora, in base a ciò che sappiamo oggi. È stata fatta così perché dovevamo farlo, prima che si facesse in quel modo. La tecnologia era diversa, l’elettronica era diversa, i protocolli di rete non esistevano. Ma ora abbiamo a disposizione molti più strumenti per progettarla non partendo da un foglio bianco, ma magari seguendo un’evoluzione sensata. Ed è davvero incredibile. Ho già sentito questa statistica in passato: il terzo componente più pesante dell’auto è l’impianto elettrico, dopo il motore e il telaio. Voglio dire, probabilmente è incredibile per chi non lo sa. E quindi la possibilità di intervenire su questo aspetto per ridurne il peso e migliorare i costi di produzione è davvero allettante. Penso che ciò si presti anche all’idea di riconfigurabilità, perché se ora si dispone di una rete più flessibile e riconfigurabile, la capacità – ed è proprio ciò di cui abbiamo scritto nel nostro blog l’anno scorso – di collegare, ad esempio, una telecamera o un altro sensore a un controller con cui prima non comunicava. Ma ora c’è una nuova funzionalità, come una funzione di sicurezza o qualcosa del genere, che ora è possibile.

AMIR: Sì, sì. E si può fare over-the-air. Quindi, come sai, per la maggior parte dei nostri componenti, specialmente gli switch, è possibile aggiornare il firmware di questi switch e riorganizzare parte del traffico al loro interno scaricando over-the-air il nuovo firmware. Ok. Questo può essere autenticato e scritto in modo sicuro nella memoria flash esterna. Quindi sì, questo fa parte dell’offerta e fa parte delle funzionalità del veicolo software-defined basato su un’architettura a zone.

Standardizzazione su Ethernet

JOHN: Giusto. Ora, da quanto ho capito – e mi interesserebbe conoscere il tuo punto di vista al riguardo – la comunicazione locale oggi si basa probabilmente sul CAN, con il CAN che arriva al controller di zona o ad altri componenti. Ma la mia impressione è che ci sia anche un’evoluzione… hai parlato della dorsale ad alte prestazioni dell’auto. C’è anche una tendenza, credo, verso connessioni Ethernet più leggere, con larghezza di banda ridotta, per i sensori. Ad esempio, le telecamere un tempo erano collegate tramite protocolli diversi, mentre ora ci stiamo potenzialmente orientando verso l’Ethernet automobilistico. Puoi parlarci di questo approccio ibrido basato sull’Ethernet? Vedi questo cambiamento anche nelle automobili?

AMIR: Assolutamente sì. Tra un attimo parlerò del CAN, perché penso che sia un argomento interessante di per sé. Ma oggi le telecamere sono collegate al SOC tramite tecnologie proprietarie. Le chiamiamo LVDS, come il GMSL di Maxim (ora ADI) o l’FPD-Link di TI. Il motivo è che le telecamere trasmettono video non compressi che richiedono, come sapete, larghezze di banda dell’ordine di alcuni gigabit al secondo.

JOHN: Ed è una cosa continua.

AMIR: E sta crescendo.

JOHN: Giusto.

AMIR: Cresce continuamente.

JOHN: Giusto.

AMIR: Per quanto riguarda l'Ethernet, fino a poco tempo fa la velocità massima che si poteva raggiungere in auto era di un gigabit.

JOHN: Giusto.

AMIR: Ok. 1000BASE-T1. Quindi Ethernet non riusciva a soddisfare le esigenze di questo mercato. Ed è per questo che gli OEM hanno iniziato a utilizzare quelle tecnologie proprietarie. Tecnologie punto-punto. Tuttavia, Ethernet ora dispone di nuove soluzioni e nuovi PHY che raggiungono i dieci gigabit al secondo e presto anche i 25 gigabit al secondo, T1, su una singola coppia in full duplex. E con questa tecnologia, ora è possibile trasmettere il video non compresso dalla telecamera tramite Ethernet. Marvell è stata la prima azienda a introdurre sul mercato il bridge che converte l’interfaccia della telecamera, ovvero MIPI, in Ethernet. 10 Gig T1. È quindi possibile collegarlo allo switch di zona con un cavo molto corto, evitando così l’uso di un cavo lungo e di più connettori in linea fino al SoC.

JOHN: Giusto.

AMIR: Oppure, se necessario, puoi collegarti anche allo switch centrale. Hai molta flessibilità una volta che l’uscita della telecamera è Ethernet. Inoltre, ora puoi sfruttare tutti i vantaggi dell’Ethernet che arriva direttamente alla telecamera, ok? Ad esempio, l’alimentazione tramite cavo (PoE), la virtualizzazione e la possibilità di inviare più flussi dalla telecamera a destinazioni diverse. È possibile condividere facilmente le telecamere tra domini. Fino ad ora, era necessario disporre di telecamere separate per l’ADAS e l’infotainment perché il collegamento era interamente punto a punto. JOHN: Esatto.

AMIR: Ora è possibile monitorare tutto ciò che avviene nella rete; si dispone di uno switch centrale e si può decidere… si decide quale telecamera venga indirizzata al SOC dell’ADAS e quali al SOC dell’infotainment. Questo si può fare molto facilmente con Ethernet ed è possibile modificare dinamicamente queste impostazioni, poiché si tratta semplicemente di cambiare, come sapete, gli indirizzi negli switch. Quindi Ethernet offre molti vantaggi per le telecamere e altri sensori. A proposito, RADAR e LIDAR utilizzano già la rete Ethernet poiché attualmente richiedono velocità inferiori.

JOHN: Giusto.

L'evoluzione del CAN verso Ethernet

AMIR: Ma in realtà l'obiettivo finale è quello di avere una rete Ethernet end-to-end all'interno dell'auto. E tornando al tuo punto di vista sul CAN-

JOHN: Giusto.

AMIR: Il CAN viene utilizzato per velocità inferiori. Ok. Ad esempio per azionamenti, porte di controllo o qualsiasi altra cosa serva. Oggi esiste un’altra versione di Ethernet, ovvero la 10BASE-T1S, che è una Ethernet a 10 Megabit, annunciata sul mercato solo negli ultimi anni e che supportiamo nei nostri switch; questa potrebbe potenzialmente sostituire alcune o, alla fine, forse tutte le porte CAN all’interno delle auto. Quindi si tratterà davvero di una rete Ethernet end-to-end per ogni dispositivo presente nell’auto.

JOHN: Penso che sia una cosa davvero potente ed entusiasmante. E vorrei sottolineare questo punto per i nostri ascoltatori che potrebbero pensare: “Beh, quando penso all’Ethernet, o forse la persona media… Sai, c’è questo cavo, lo si collega al computer, ha quattro coppie intrecciate, otto fili all’interno, una schermatura, eccetera”. Ma stai anche dicendo che c’è stata un’evoluzione per cui ora, con una sola coppia intrecciata, possiamo ottenere una larghezza di banda molto elevata nelle auto. Quindi pensa al… Dal punto di vista del cablaggio… Hai parlato del cablaggio, giusto? Pensa alla possibilità di avere ora un cablaggio molto più snello. Solo due fili e un cavo molto sottile per gestire il traffico di molti tipi di dati all’interno dell’auto. Penso che sia davvero straordinario.

AMIR: Esatto.

JOHN: E poi, ovviamente, se a tutto questo si aggiunge la possibilità di gestirlo tramite software, di gestire questi aspetti, la configurabilità del protocollo di cui parlavi, e di condividere tali elementi in modo appropriato e sicuro tra diversi domini e sottosistemi, il risultato è davvero potente.

AMIR: Esatto. Sì. E devo dire che queste sono alcune delle sfide che abbiamo dovuto affrontare nel settore automobilistico. Perché è necessario far funzionare una rete Ethernet ad altissima velocità, come 10 Gigabit e presto 25 Gigabit, su una singola coppia in full duplex, nell’ambiente EMC del settore automobilistico che, come sappiamo, è da 10 a 100 volte più ostile rispetto a quello che si riscontra nei data center e in altri settori. Ok. Ma, ancora una volta, Marvell è riuscita a risolvere tutti questi problemi e oggi il nostro prodotto è in grado di funzionare senza errori in questo ambiente, come si suol dire, di “Rush EMC” nel settore automobilistico. Ed è proprio questo che i nostri clienti stanno adottando: i PHY e gli switch in grado di supportare questa velocità.

L'ampia roadmap di Marvell

JOHN: Fantastico. Ed è interessante sentire che, grazie ai vostri switch, siete in grado di gestire questo tipo di porte ibride, sia quelle ad alta velocità che quelle a bassa velocità, e che riuscite a gestirle in modo unificato tramite i vostri switch, giusto?

AMIR: Esatto. Credo quindi che uno dei vantaggi di Marvell sul mercato odierno sia quello che chiamiamo… siamo un “one-stop shop”, ovvero disponiamo di switch che supportano tutte le velocità da 10 megabit a 10 gigabit, comprese le porte PCIe presenti su tali switch. E disponiamo di tutti i PHY che operano a 100 megabit, gigabit, 2,5 gigabit, 5 gigabit e 10 gigabit. Quindi, in sostanza, abbiamo tutti i componenti di cui i clienti hanno bisogno per realizzare, oggi, piattaforme con architettura a dominio e, in futuro, l’architettura a zona. Abbiamo anche introdotto un nuovo switch centrale per l’architettura a zona chiamato Jasper. Il codice prodotto è Q6223: si tratta di uno switch da 90 gigabit al secondo in grado di aggregare – credo più del doppio rispetto a qualsiasi altro prodotto simile attualmente sul mercato – quindi uno switch di fascia molto alta e ad alta larghezza di banda, utilizzato come switch centrale nell’architettura a zone, in grado di aggregare il traffico proveniente da tutte le zone di cui abbiamo parlato e di convogliare i dati in modo sicuro e protetto verso i SOC presenti nell’auto.

JOHN: Sì, perché finora abbiamo parlato della suddivisione in zone e di questo tipo di, per così dire, quadrante o sezione dell’auto. Ma hai ragione, una volta che i segnali sono stati indirizzati in quelle zone, devono passare per il centro per poi essere reindirizzati verso le altre parti dell’auto a cui devono arrivare. Quindi servono entrambe le cose. In un certo senso, è quasi come un’architettura gerarchica. Un interruttore centrale principale, interruttori nelle zone e poi, potenzialmente, anche altri dispositivi più piccoli distribuiti in tutto il veicolo.

AMIR: Esatto. Ed è proprio questa l’architettura a zone. È questa la promessa di un’architettura a zone.

L'impegno di Marvell nel settore automobilistico

JOHN: Beh, questa gamma di prodotti di cui stai parlando sembra davvero incredibile. Mi chiedo: il settore automobilistico è un mercato importante per Marvell? Vi state concentrando su quell'area?

AMIR: Oh, certo. In realtà, tutto è iniziato quando il nuovo amministratore delegato di Marvell, Matt Murphy, è entrato a far parte di Marvell-

JOHN: Conosco Matt, è fantastico.

AMIR: Sì. Quindi, quando Matt è entrato in Marvell, l’azienda non era molto attiva nel settore automobilistico. Matt proveniva proprio da quel mondo. Conosceva molto bene quel settore. Era consapevole del potenziale del settore automobilistico. E, in sostanza, ha assunto un direttore generale di grande talento, Will Chu, per avviare l’attività di Marvell nel settore automobilistico. E immagino che il resto sia ormai storia. Ok. Attualmente è il settore in più rapida crescita all’interno di Marvell.

JOHN: Fantastico.

AMIR: Al momento stiamo investendo molto in questo settore. Sai, il team sta diventando sempre più numeroso. È il portafoglio dei prodotti. È il numero di clienti che serviamo. Stiamo ottenendo ottimi risultati sul mercato. Ok. Credo che tra un paio d’anni saremo la più grande azienda di semiconduttori per i componenti delle reti di bordo. Quindi, sì, il futuro sembra roseo per Marvell nel settore automobilistico.

JOHN: Sì, è fantastico. Conosco molto bene Will Chu, lavoriamo insieme da anni. L’anno scorso ha parlato di “ Sonatus ” in occasione del CES, quindi abbiamo un ottimo rapporto sia con lui che con te.

Aree di interesse per gli OEM

Mi chiedo se non dovremmo fare un passo indietro e guardare il quadro generale. Una delle cose più importanti al giorno d’oggi per gli OEM è differenziare il design e l’architettura dei propri veicoli. Quali sono, secondo te, gli aspetti chiave su cui gli OEM si stanno concentrando, in base a ciò che ti dicono i clienti, per distinguersi dalla concorrenza?

AMIR: Quindi penso che l’esigenza di differenziazione sia più forte che mai, soprattutto quando si parla di veicoli elettrici. Sai, gli EV. È quello che chiamiamo “batteria su ruote” o approccio “skateboard”. Tutti costruiscono una batteria, hanno i motori, ma non c’è molta differenziazione. Ok. Quindi alcuni cercano di differenziarsi con l’autonomia dell’auto. Ok. Ma non si tratta di vera differenziazione perché, se vuoi comprare un’auto che possa percorrere una distanza maggiore con una singola ricarica, devi pagare di più. Ok. Quindi di solito è così… E tutti parlano, sai, di un’autonomia compresa tra, non so, 200 miglia e 600 miglia; in questi intervalli, alcune persone hanno iniziato a parlare di mille miglia tra qualche anno. Il prossimo punto, direi, è l’accelerazione. L’auto riesce ad andare da 0 a 60 miglia in tre secondi o in due secondi? Non è un grande elemento di differenziazione. Alla maggior parte delle persone non interessa. Ok. Quindi i costruttori automobilistici hanno capito molto rapidamente che la differenziazione deriva dall’elettronica e dal software all’interno dell’auto. Ok. Le funzionalità, l’SDV, cioè il veicolo definito dal software di cui abbiamo parlato, o il livello di autonomia dell’auto. Quindi stanno investendo molto nello sviluppo di piattaforme che abbiano componenti sufficienti, capacità di elaborazione adeguate e software sufficiente per creare nuove applicazioni che rendano l’auto più attraente per l’utente. Ok. E questo aspetto è considerato molto interessante perché c’è ampio spazio per l’innovazione in queste auto del futuro. E gli OEM non sempre... non possono sempre sviluppare da soli tutte le innovazioni perché ce ne sono così tante... Se pensi a un proprietario di auto, ok, qualche anno fa l’unica cosa che consideravi quando volevi comprare un’auto era la dimensione, la potenza, le finiture. Ma basta. Il modello, insomma. Ora bisogna decidere quale motore si desidera: sarà un’auto a combustione, ibrida o elettrica? Qual è il livello di autonomia? È il livello uno, due, due plus o tre? Sarà – in futuro – un’auto SDV? Ci sono quindi moltissime combinazioni possibili per queste piattaforme. E gli OEM, per poterle soddisfare, devono lavorare a stretto contatto con le aziende produttrici di semiconduttori e con le aziende di software come la vostra, in modo da poter rispondere o soddisfare tutte queste combinazioni presenti sul mercato. Quindi siamo coinvolti con i clienti sin dalle primissime fasi e stiamo adattando i nostri prodotti alla loro futura architettura in base alle loro esigenze future. Ok. Questo rende, sapete, tutto questo percorso molto più entusiasmante di quanto non lo sia mai stato prima.

Coinvolgimento continuo dei conducenti

JOHN: Assolutamente sì. E penso che il coinvolgimento continuo del conducente di cui hai parlato sia un argomento di cui abbiamo discusso molto nel podcast: la capacità di mantenere un legame costante con il conducente anche dopo la vendita, con miglioramenti continui che facciano sentire al conducente un’affinità e un legame davvero forte con il veicolo, proprio come si sente con il proprio telefono, come se fosse davvero connesso a lui. Penso che sia importante. Sì. Abbiamo anche parlato in precedenza di questi prodotti che stai progettando, e hai accennato a questa incredibile roadmap di prodotti. Non li stai progettando nel vuoto. Voglio dire, stai ricevendo questo feedback direttamente dagli OEM riguardo alle loro esigenze. Sai, hai ricevuto... Stai ricevendo questo feedback costante da tutto il settore?

AMIR: Assolutamente. In effetti, questa è un’altra transizione interessante a cui si sta assistendo proprio ora in questo settore, in cui gli OEM assumono un ruolo più attivo perché vogliono controllare il proprio destino. Se si pensa, ad esempio, a cinque o dieci anni fa, erano gli OEM a definire il sistema – le funzionalità che volevano avere – e poi fornivano i propri requisiti ai fornitori di primo livello (Tier 1), che progettavano il sistema per loro e scrivevano la maggior parte del software. E poi gli OEM integravano i diversi sistemi nell’auto. Ora si vede che gli OEM non solo sviluppano autonomamente l’architettura del sistema per la propria piattaforma, ma scelgono anche i componenti e i fornitori, cosa che in precedenza era di competenza dei fornitori di primo livello. E questo per poter controllare come verrà sviluppata la piattaforma, innanzitutto tra i diversi livelli di fornitura, ma anche la transizione da un modello di auto al successivo. E si vedono molti annunci, come quelli di VW con CARIAD e di GM, in cui si dice che stanno creando team di sviluppo software molto grandi per scrivere il software per quelle auto. Quindi gli OEM si assumono la responsabilità di tutto questo e ora lavorano direttamente con i produttori di semiconduttori per soddisfare le loro esigenze e personalizzare il prodotto che stiamo realizzando per la loro architettura di nuova generazione. Abbiamo quindi queste discussioni continue con gli OEM.

Conclusione

JOHN: È fantastico. Siete davvero all’avanguardia in questa evoluzione dell’architettura EE e siamo davvero felici di collaborare con voi, perché non si può avere un’architettura EE senza il software che la faccia funzionare, e siamo entusiasti di lavorare al vostro fianco. Amir, grazie mille per essere stato con noi oggi a “ The Garage ”. Spero che ti sia divertito. Ho imparato molto e spero che anche i nostri ospiti abbiano imparato molto.

AMIR: Assolutamente. È divertente e in bocca al lupo. Penso che stiate andando alla grande ed è un piacere lavorare con voi, sapete, sui nostri prodotti futuri.

JOHN: Grazie mille. Grazie per averci seguito oggi su “ The Garage ”. Siamo felici di essere tornati su “ The Garage ” e non vediamo l’ora di pubblicare altre puntate. Se vi piace quello che state ascoltando, mettete “mi piace” e iscrivetevi per seguire i nostri prossimi contenuti. A presto.