AI Sta salendo sull'auto... ma non dove pensi

Panoramica

Benvenuti su the Garage. Oggi siamo in diretta dal CES 2024 con Roger Lanctot. Cominciamo.

Benvenuti su the Garage. Siamo entusiasti di dare il via alla seconda stagione di “ The Garage ” con registrazioni in diretta dal Consumer Electronics Show 2024. Abbiamo allestito uno studio di registrazione per il podcast nel nostro stand e non vediamo l’ora di incontrare i leader del settore di ogni ambito. Il nostro primo ospite – e tu sei il primo ospite in assoluto nei nostri studi – è Roger Lanctot di Tech Insights. Roger opera nel settore da molto tempo e ha una visione incredibile del mondo automobilistico e della tecnologia. Volevamo averlo con noi per farci conoscere il suo punto di vista sull’andamento del settore e su ciò che sta osservando oggi in fiera. Roger, benvenuto nel programma.

Grazie mille. È un piacere essere qui.

Sul CES 2024 e sui saloni dell'auto

È un piacere averti qui. Prima di iniziare stavamo proprio parlando del fatto che questa fiera continua a evolversi. Credo che ogni anno cambi un po'. Quindi mi piacerebbe sentire, sai, raccontaci cosa stai vedendo oggi alla fiera. Quali sono alcune delle principali tendenze che noti e cosa ritieni importante?

Beh, la buona notizia, credo, è che la fiera è interamente dedicata all’ecosistema che ruota attorno all’industria automobilistica. Quindi alcuni grandi nomi si sono ritirati. Non sono qui. Penso che probabilmente sia un peccato. Se fossi alla GM, probabilmente riconsidererei quella decisione, perché negli ultimi due anni hanno tenuto il discorso di apertura e hanno praticamente ceduto, come sapete, la leadership tecnologica a aziende come Volkswagen, con il loro annuncio su ChatGPT, e ad altre case automobilistiche che stanno facendo annunci molto significativi qui.

Ma mette in risalto l’ecosistema. E la questione chiave, in particolare qui su Sonatus, è il software. E quando si progettano veicoli, partire dal software anziché dall’hardware. E penso che questo messaggio stia passando. Lo vedo sotto molti aspetti: il COVID ha praticamente decimato il settore dei saloni automobilistici. E così Francoforte, il Salone dell’Auto di Francoforte, è tornato come IAA Mobility a Monaco di Baviera.

E all’improvviso non ci sono solo auto nello spazio espositivo, ma c’è anche tutta la comunità dei fornitori sparsa qua e là. Quest’anno è stata una fiera molto più variegata. Sì. Questo per me è utile perché, in generale, non sono un grande appassionato di saloni dell’auto, dato che le case automobilistiche non vogliono davvero parlare di ciò che stanno facendo o di come lo stanno facendo.

Probabilmente ha molto a che fare con i lunghi tempi di sviluppo. E quindi, insomma, pensano che sia come nell’industria della difesa o qualcosa del genere. Vogliono tenere le carte ben nascoste. Quindi, avere un ecosistema offre maggiori opportunità per scoprire cosa sta succedendo là fuori, cosa funziona, cosa non funziona, cosa c’è nei laboratori e cosa viene sottoposto a una prova di concetto.

Si tratta quindi di una discussione su contenuti, dati e software. E se oggi sei una casa automobilistica, stai cercando di ottimizzare le tue piattaforme. Vuoi adottare un approccio “shift-left”. Vuoi arrivare, insomma, sul mercato più velocemente. Vuoi disporre di una piattaforma che sia, insomma, agile per l’implementazione di servizi e app e, naturalmente, per mantenere aggiornati i servizi e le applicazioni già in esecuzione nei veicoli. Capire come vengono utilizzati dai clienti.

Giusto. E far evolvere quelle soluzioni. È proprio questo il filo conduttore della discussione in questo evento, il che è fantastico. Insomma, mi piacerebbe vedere, sai, auto di lusso nell’area espositiva, ma come dico spesso non sono un appassionato di auto.

Il software acquista maggiore visibilità ai saloni automobilistici

Beh, anch’io sono stato a molti saloni automobilistici. E anche se mi piacciono, sai, dal punto di vista visivo sono interessanti, non si va “sotto il cofano”, per così dire, in senso figurato o come diciamo noi di The Garage. Non si riesce a vedere cosa c’è dietro le quinte, che è proprio ciò che ti porta davvero al livello successivo. Quindi penso che sia un’osservazione interessante. E concordo con te sul fatto che quest’anno, all’IAA, all’Autotech e in molti di questi saloni, ci stiamo davvero concentrando su alcuni di questi ingredienti, credo. Penso anche, e credo che tu sia d’accordo, che sebbene gli OEM non vogliano necessariamente scoprire le loro carte, ci sia una tendenza generale, direi universale, che li porta a prestare molta più attenzione al software rispetto al passato. Prima si sentiva spesso dire: “Ah, il software è quella cosa nascosta nel prodotto che mi fornisce il fornitore di primo livello”. Ma ora gli OEM stanno dicendo: “No, voglio essere coinvolto nel software” o possederlo, a seconda della prospettiva, più che mai. Sei d’accordo?

Beh, si sente parlare ogni giorno di “veicolo definito dal software”. La cosa sta diventando un po’ trita e ritrita, e quasi tutti pensano subito che si tratti solo di aggiornamenti software e cose del genere. In realtà sono diversi i fattori in gioco. Certo, c’è il software, ci sono i dati e c’è la gestione dell’esperienza. Ed è proprio il software che offre agli OEM la possibilità di creare nuove esperienze e un nuovo coinvolgimento del cliente. E quindi, sapete, va bene avere tutto questo hardware, telecamere e sensori intorno al veicolo, ma cosa se ne fa delle informazioni raccolte? Come si rende più sicura la guida del veicolo? Come la si rende più piacevole? Ed è per questo che, sotto molti aspetti, in questo evento, sapete, l’intero tema dell’intelligenza artificiale riveste un’importanza così grande. E l’intelligenza artificiale avrà un ruolo in ogni ambito. Sarà presente nella guida automatizzata, servirà a garantire che il conducente presti attenzione alla guida. Quindi le applicazioni di livello 2 plus come Super Cruise di GM. E questo genere di cose sta rivoluzionando il settore, sapete. Super Cruise, per cui è necessario un abbonamento a OnStar, permette di togliere le mani dal volante mentre si guida, purché si presti attenzione. Quindi, va bene, mi abbonerò a un sistema di sicurezza in auto che mi permetta di vivere un’esperienza di guida semi-autonoma. Questo sta preparando il terreno per il livello 3 e oltre. E poi, naturalmente, l’intelligenza artificiale e il riconoscimento vocale. Quindi interagire in modo più naturale con il veicolo, senza che sia il veicolo a dirti: «Ok, questo è ciò che puoi dire».

Questo è il vocabolario che puoi usare. È davvero limitante, vero? Chi vorrebbe... Mia mamma non vuole imparare quel maledetto vocabolario, giusto?

ChatGPT in auto?

In effetti ne parlavi proprio poco fa… e io e te ci stavamo raccontando che le cose sono davvero cambiate. E ora la maggior parte degli assistenti vocali nelle auto stanno diventando molto più intelligenti. E poi hai accennato a un annuncio della VW proprio… credo fosse proprio oggi.

Allora, VW... Beh, è successo ieri durante la grande conferenza stampa in cui VW ha annunciato l’introduzione di ChatGPT nelle auto. E allora? Stanno introducendo ChatGPT... Mio Dio, ci vorrà un’enorme quantità di spazio di archiviazione, altrimenti avranno costi di connessione wireless altissimi. No, ovviamente si tratta di una versione personalizzata sviluppata in collaborazione con Cerence; credo che la soluzione si chiami Chat Pro. Ed è proprio di questo che si parla: assistenti vocali personalizzati che vengono integrati nelle auto. Infine, perché quando guardo le auto e quando penso alle auto, l’auto è fondamentalmente un browser, ok? E penso che ci sia questa azienda chiamata Google che ha trasformato, sapete, quel business in un’attività da nove cifre, basata sul tipo di ricerca che facciamo su computer, telefoni e tutto il resto.

Il sistema ADAS L3 permette di distogliere lo sguardo per concentrarsi su altri contenuti

Sì, hai menzionato Super Cruise. E, sai, anch’io apprezzo molto il mio sistema di guida autonoma di livello L2+/3, cioè il sistema ADAS che ho nella mia auto. Penso che, ovviamente, man mano che aumentiamo sempre più il livello di guida autonoma, Gli occhi saranno così liberi di dedicarsi ad altre attività, che si tratti di intrattenimento, notizie o servizi informativi. Pertanto, a mio avviso, i leader che anticipano il futuro si rendono conto di voler intraprendere queste iniziative perché ci saranno ulteriori opportunità di creazione di valore, di coinvolgimento e, forse, di ricavi, a seconda di come si procederà in futuro, se si è in grado di anticipare tali sviluppi.

Beh, non so se avete visto, all’inizio dell’anno scorso, un po’ più tardi rispetto a adesso, la Mercedes-Benz Investor Conference, dove mostravano, nel video sul sedile anteriore, social media, videogiochi e videoconferenze. E chiunque, insomma, si occupi di sicurezza in questo settore era, insomma… sbalordito! —In preda al panico, del tipo: “Ma di cosa stanno parlando?”. Beh, stavano parlando del livello tre, dell’automazione di livello tre. E, sapete, oggi ho partecipato ad alcune discussioni. Sapete, si dice che il livello tre o non verrà mai realizzato oppure avrà una diffusione molto limitata. Penso che le persone stiano davvero sottovalutando, sapete, la spinta del settore verso la realizzazione di soluzioni di livello tre.

Sono pienamente d’accordo con te. Il livello tre, ovviamente, si realizzerà. Penso che parlare dei livelli quattro e cinque sia tutta un’altra storia, perché c’è un enorme divario tra il tre e il quattro. Ma il livello tre è possibile in determinati scenari: la guida in autostrada, o altre situazioni in cui si può immaginare un utilizzo più efficiente delle autostrade. Si può effettivamente immaginare che i veicoli siano più sicuri al livello tre rispetto a quando non lo sono.

Soluzioni OTA su misura per i veicoli

Poco fa stavamo parlando di alcune delle altre tendenze, e gli aggiornamenti software sono importanti. E ne siamo davvero orgogliosi: proprio la settimana scorsa abbiamo annunciato la nostra soluzione OTA. Riteniamo che sia una soluzione molto più potente di quelle già presenti sul mercato, perché, come dicevamo, c’è chi pensa che un’auto sia semplicemente uno smartphone su ruote, ma credo che in realtà questo sia un modo completamente sbagliato di vederla, poiché i veicoli presentano questioni di sicurezza. Non è possibile semplicemente riavviare il veicolo quando si verifica un problema.

No.

Quindi il livello di attenzione e di diligenza deve essere decisamente più elevato. Naturalmente, per quanto riguarda la certificazione di sicurezza, esistono una serie di standard fondamentali. Noi li rispettiamo tutti. Ma cosa ne pensi dell’OTA e come ritieni che essa si inserisca nel panorama più ampio?

Evoluzione dell'architettura dei veicoli

Quindi il motivo per cui un’auto non è uno smartphone su ruote è che al suo interno ci sono più processori, più reti – più sottosistemi – più sottosistemi e più sistemi operativi. Insomma, non è affatto come uno smartphone. E quindi la sfida consiste nel realizzare un’architettura centralizzata nell’auto con l’Ethernet, per così dire, implementata il più possibile. Anche in un futuro non troppo lontano, l’archiviazione centralizzata nel veicolo rappresenta… un passo da gigante per il settore. Il settore sta quindi cercando di procedere per gradi in questa direzione, il che è incredibilmente doloroso. Penso alle case automobilistiche con tutti questi team assegnati a diverse centraline elettroniche (ECU): è come dire “stiamo unificando le vostre centraline”, capite? No, insomma… Sono il guardiamarina Senza Nome, non sto tornando dalla superficie di un pianeta o qualcosa del genere, come in *Galaxy Quest*. Quindi è una crisi esistenziale per tutti i soggetti coinvolti cambiare completamente il modo in cui concepiamo il veicolo. E, sapete, con centinaia di fornitori con tutte le loro diverse centraline e tutti i loro diversi sistemi operativi, sapete, prenderli tutti contemporaneamente e dire: “Ora facciamo le cose in modo diverso”.

Giusto.

Perché dobbiamo comprendere molto meglio come interagiscono tutti questi sistemi. E anche se potremmo in qualche modo capirlo e farlo funzionare, sarebbe molto più semplice se, in sostanza, premessimo il pulsante di reset e ci avvicinassimo il più possibile a un’architettura centralizzata.

Sì, e penso di essere d’accordo con te; credo che gli OEM che stanno facendo — e non farò nomi — ma gli OEM che stanno facendo, secondo me, il lavoro migliore siano quelli che, come dici tu, stanno premendo il pulsante di reset, partendo da una piattaforma più recente invece di cercare di aggiungere qualcosa “a posteriori”, perché aggiungere qualcosa a posteriori non funzionerà. Ciò di cui c’è bisogno… e qui la mia leggera esitazione deriva dal fatto che non credo in un sistema completamente, ma proprio completamente centralizzato, in cui ci sia un unico computer che fa tutto: ci vorranno ancora diverse generazioni. Ma ci sono passaggi intermedi: le architetture a zone, come primo passo, in cui invece di avere 17 sistemi nel quadrante sinistro dell’auto, è possibile raggrupparli in un’unica zona.

Sì.

È decisamente meglio. Poi ci si collega, come hai detto tu, tramite Ethernet: crediamo davvero fermamente nell’Ethernet. Una delle cose su cui lavoriamo è l’adattamento delle interfacce all’Ethernet, e l’affidabilità in questo ambito è fondamentale. E poi, come hai detto tu, il consolidamento delle risorse di calcolo in, ad esempio, domini chiave come IVI, gateway e ADAS: questi sono i casi tipici che si vedono oggi, ed è un’evoluzione che ci permette di muoverci verso quel futuro centralizzato.

Integrazione dei sottosistemi dei veicoli in modi innovativi

Ma, sapete, basta pensare a qualcosa di così semplice come la telecamera di retromarcia. Quando è stata introdotta sul mercato, è difficile sopravvalutare l’impatto che ha avuto. In pratica, la radio è passata in secondo piano, ok, perché all’improvviso il sistema di sicurezza interagisce con il sistema di infotainment, giusto? E ora stiamo rendendo obbligatori i dispositivi di monitoraggio del conducente.

Giusto.

E questo dovrà comportare un'interazione, insomma, nel caso in cui il conducente non presti attenzione, qualcosa dovrà subentrare. Stiamo introducendo un sistema di assistenza intelligente alla velocità, che agirà esercitando una forza di contrasto sul pedale quando si supera il limite di velocità. Insomma, capisco cosa intendi. Non possiamo semplicemente schioccare le dita e passare a un'architettura centralizzata.

Oh, ma sta succedendo davvero.

Ma tutti questi sistemi devono interagire tra loro.

Personalizzazione dei veicoli

Assolutamente. Assolutamente. Esatto. E, sai, abbiamo anche parlato un po’ della personalizzazione dei veicoli. È qualcosa che stiamo mostrando qui alla fiera questa settimana. Riteniamo che la personalizzazione sia ormai una realtà consolidata. Si vedono veicoli di fascia alta, sai, Mercedes di alta gamma e, beh, magari Tesla e alcuni di questi veicoli che offrono soluzioni di personalizzazione. Ma il veicolo medio tende ad essere piuttosto rudimentale in termini di personalizzazione. Penso che ci sia un’opportunità. E quello che sentiamo dire dal settore è che c’è interesse per questa opportunità perché, se torniamo all’esempio dello smartphone, le persone vogliono davvero uno smartphone personalizzabile: il mio telefono, quello di mia moglie e quello di mia figlia sono completamente diversi.

Sì.

Quindi penso che vogliano vivere un’esperienza tutta loro. Stiamo cercando di integrare alcuni di questi elementi nel veicolo, in modo che le persone si sentano a proprio agio quando salgono a bordo; le mie esigenze e, insomma, le tue potrebbero essere diverse. Qual è la tua opinione sulla personalizzazione?

Penso che la sfida che il settore deve affrontare sia rappresentata dalle basse aspettative (canta) “aspettative ridotte”. Insomma, è come se fosse un’auto. Non mi aspetto che questo aggeggio faccia nulla. Ma la realtà è che, con la mia Hyundai Ioniq 5, ho una radio connessa. E la possibilità di interagire con quella piattaforma di gestione dei contenuti direttamente in auto fa sì che non si tratti più solo di un semplice stereo. E quindi io, in qualità di sviluppatore di quel sistema, di casa automobilistica e di fornitore della casa automobilistica, devo chiedermi: posso semplicemente chiedergli di trovare un podcast su questo argomento o di sintonizzarsi sulla prossima, diciamo, stazione rock sulla banda radio? È l’unica stazione NPR nella zona che riesco a ricevere su questo dispositivo, o, insomma, si tratta semplicemente di interagire con il veicolo? Ora, cosa ha mostrato la Volkswagen? Non so se avete visto la conferenza stampa di ieri, ma mi è sembrata un po’ ridicola. Hanno chiesto al chatbot di raccontare una storia sui dinosauri, il che è una sorta di classico esempio di “ AI ”. E ha iniziato a raccontare una storia. Non sono sicuro che la gente stia cercando questo. Le cose che per me hanno senso sono quando la mia BMW mi dice che vuole che io faccia una deviazione: puoi dirmi perché mi sta facendo fare questa deviazione? Perché vedo molte frecce e, sai, sembra l’immagine di un incidente sullo schermo o qualcosa del genere. Hai una spiegazione di cosa c’è sulla strada più avanti per cui mi stai dicendo di fare questo?

Oppure potresti portarmi al prossimo Starbucks che si trova lungo la strada?

Il ruolo dell'apprendimento automatico nei veicoli

Ci si ferma da Starbucks lungo la strada? Insomma, non so se ti ricordi di deCarta: il loro obiettivo era quello di creare un motore di ricerca integrato nell’auto, ottimizzato per le applicazioni automobilistiche, che facesse esattamente quello che hai appena detto. Voglio sapere cosa c’è più avanti, non cosa c’è più vicino.

Non quello che era cinque miglia dietro di me né quello che era a dieci miglia da me.

Sì. Per quanto riguarda la personalizzazione, credo che la voce avrà un ruolo importante. Penso che le persone si stiano abituando sempre di più a usare la voce sui propri dispositivi mobili e sugli altoparlanti intelligenti. E credo che ci sia questa aspettativa anche in auto. Sai, credo di averti raccontato poco fa che uno dei miei figli mi ha detto: “Papà, basta che dici all’auto cosa vuoi fare”.

E aveva proprio ragione. E tu ti sei stupito che funzionasse semplicemente, senza dover imparare il vocabolario.

Beh, esatto. E non sapeva nulla di, insomma, SoundHound o della comprensione del linguaggio naturale. È solo un utente di Google Voice, sai, con un telefono Pixel, che usa Android Auto in macchina. E quindi usa Google Voice in continuazione. È così che fa. E penso che sia questa la direzione che prenderà la cosa.

Se lasciamo da parte la tecnologia vocale e strumenti come ChatGPT – che ritengo interessanti e destinati a evolversi ulteriormente – e parliamo più in generale di apprendimento automatico, credo che ci siano anche altri aspetti da considerare. Due aspetti che stiamo illustrando qui riguardano l’uso dell’apprendimento automatico per migliorare l’analisi dei dati, aiutando, ad esempio, gli ingegneri ADAS a identificare i punti deboli o i malfunzionamenti nell’algoritmo ADAS per cicli di messa a punto più rapidi. Stiamo inoltre illustrando un approccio per migliorare l’ottimizzazione a ciclo chiuso dei componenti. Il vantaggio è che, una volta trasferiti i dati sul cloud, è possibile effettuare ottimizzazioni più intelligenti, anche in generale grazie all’apprendimento automatico, rispetto a quanto fosse possibile in precedenza. Ritiene che l’apprendimento automatico avrà un ruolo sempre più importante in generale nel settore automobilistico?

Beh, l’intelligenza artificiale (ML) sta già svolgendo un ruolo nell’applicazione Intelligent Speed Assistant per mantenerla aggiornata e accurata. Perché ci sono requisiti di precisione. È necessario disporre di una soluzione informatica all’avanguardia o di un sistema esterno che raccolga ed elabori i dati. Ho il sistema di mantenimento della corsia che uno dei miei figli ha attivato sulla mia BMW e non so se qualcuno tra chi sta ascoltando abbia mai provato a usare il sistema di mantenimento della corsia su una BMW, ma è estremamente aggressivo. E... temo che, se non disponiamo dei mezzi per mettere a punto questi sistemi e individuare quando i clienti hanno un problema con essi, le persone semplicemente smetteranno di utilizzare questi sistemi di sicurezza. Quindi è importante capire come reagisce il cliente e persino rendere più facile comprendere il loro funzionamento e come si attivano. Io l’ho lasciato attivato, ma a volte il modo in cui funziona è davvero spaventoso. Ma se si pensa a sistemi come il Lane Keeping o all’Intelligent Speed Assist, che interviene per frenare quando si inizia a superare il limite di velocità, anche se si potrebbe continuare a guidare senza problemi.

Ti sta avvisando che stai per raggiungere il limite di velocità.

Sì.

Forse dovresti andarci un po’ più piano.

Sfruttare la connettività per favorire l'ottimizzazione

Quindi si tratta di qualcosa di molto diverso. Si entra, insomma, nel campo della guida semi-autonoma e della guida assistita, il che è fantastico, davvero straordinario. Ma richiederà connettività, coinvolgimento dei clienti e la possibilità di mettere a punto questi sistemi da remoto.

È una cosa interessante – ed è la demo numero uno che mostriamo quando entri nello stand – mostriamo come… Immagina uno scenario in cui il sistema di frenata automatica di emergenza non rilevi i pedoni in un determinato incrocio. Beh, perché succede? C’è un riflesso in quel punto? C’è qualcosa che non va nella segnaletica? E così mostriamo come quel processo, che in genere sarebbe molto approssimativo – sapete, mettere un SSD nel bagagliaio e guidare per un paio di settimane – Invece possiamo raccogliere quei dati in tempo reale, trasferirli sul cloud, eseguire il rilevamento dei pedoni e fornire informazioni precise all’ingegnere ADAS nel giro di giorni o ore. Sono proprio quei tipi di errori in cui ti dici: «Oh! Capisco cosa sta succedendo». E puoi implementare un nuovo modello.

Ecco, era proprio questo l’aspetto leggermente diverso del messaggio trasmesso dallo stand di Sonatus lo scorso anno. Si trattava di monitorare quel tipo di eventi o scenari in cui, insomma, succedeva qualcosa a quelle auto in quella regione.

Giusto.

Oppure in quella zona, se vuoi andarci.

Sì.

E come possiamo risolvere la questione?

Sì.

Sì.

Esatto. Quindi abbiamo proseguito, continuando ad approfondire l’argomento per mostrare il collegamento con il cloud: in questa dimostrazione, ad esempio, abbiamo illustrato come, grazie ad AWS, siamo in grado di sfruttare sia i loro modelli di ML che il cloud, oltre ad altri tipi di dati di produzione, perché potresti scoprire, beh, che magari si tratta solo di una revisione di una telecamera che presentava qualche problema. Ah. Ora capisco: c’è una correlazione: questa versione della telecamera presentava un problema, mentre l’altra no. Quindi penso che sia importante semplicemente mettere insieme questi dati. È qui che, secondo me, vediamo il vantaggio del cloud.

Alzare le aspettative delle persone nei confronti dei veicoli

Credo di aver detto che le persone nutrono aspettative molto basse riguardo alle auto. Allo stesso tempo, penso che siano giunte a queste basse aspettative proprio perché ne avevano altre. Ad esempio, il mio cruccio riguardo alle auto è che non dovrebbero andare a sbattere contro le cose. Ok. Cioè, perché questa auto è in grado di andare a sbattere contro le cose? Non dovrebbe farlo. Ok. Si tratta proprio di questo tipo di comprensione fondamentale. Quindi penso che i consumatori, anche se hanno aspettative basse, nutrano contemporaneamente un’aspettativa diversa nei confronti della casa automobilistica: come è possibile che non sappiano che questo sistema non funziona?

Giusto.

E come avrebbero potuto non fare qualcosa al riguardo?

Giusto.

È inaccettabile perché si tratta di un essere vivente e le case automobilistiche hanno la responsabilità di prendersene cura e nutrirlo.

Beh, sono entusiasta di vedere i cambiamenti normativi. Insomma, la gente ha un’opinione negativa delle normative, ma io vedo molte norme sensate, ad esempio quelle che impongono la frenata automatica e cose del genere. Sai, l’obiettivo di ridurre al minimo il numero di vittime tra i pedoni è un obiettivo piuttosto universale in gran parte del mondo. Penso che in generale stiano andando bene, anche se in alcuni luoghi ci sono ancora delle difficoltà.

Ma l’Europa ha un vantaggio piuttosto consistente sugli Stati Uniti.

Sì, è vero. Sì. Ma penso che si stiano facendo le cose giuste e quindi stiamo cercando di dare il nostro contributo, cercando di accelerare il ciclo di feedback, per così dire, in modo che quando le cose vanno male, possiamo intervenire e avere tempi di risposta nell'ordine dei giorni o delle ore anziché dei mesi, perché questo fa una grande differenza.

Quindi le soluzioni che avete presentato l’anno scorso e quelle evolute che avete qui continuano a raccontare quella storia di personalizzazione, la capacità di rispondere ai cambiamenti nel funzionamento dei sistemi e di individuare dove devono essere ottimizzati e richiedono maggiore attenzione, perché penso che ci stiamo muovendo verso un contesto in cui avremo un rapporto molto diverso con le auto. Sapete, non è nulla di che – non ne state parlando in modo specifico qui, ma le auto diventeranno piattaforme di pagamento. E, sapete, questo ha implicazioni proprio per ciò che si fa all’interno e con il veicolo stesso.

Sì.

E poi c'è... È quasi sconcertante l'esperienza che sto... che ho avuto confrontando, diciamo, il modello del 2022 di una casa automobilistica – di cui non farò il nome – con quello di un'altra. La principale grande differenza sta, come sai, proprio nell'implementazione del sistema vocale...

Fa davvero la differenza.

Fa davvero una grande differenza e cambia il modo in cui interagisco, e mi manca davvero tanto.

Ho due auto di marche diverse, di cui non rivelerò i nomi, ma per quanto riguarda l’esperienza... In realtà sono entrambe buone, ma sono un po’ diverse. E si può notare come questa differenza influisca davvero sull’esperienza dell’utente, sull’esperienza di guida.

Ma poi tutti abbiamo amici che possiedono una Tesla e che ricevono nuove caratteristiche e funzionalità ogni mese, ed è così che, secondo me, nella mente del consumatore medio si sta insinuando, in modo impercettibile, un’aspettativa sempre più elevata.

E penso che, in generale, Tesla stia portando avanti questa idea di vedere quei cambiamenti con maggiore frequenza. E questo, come hai detto tu, riguarda proprio quelle aspettative basse; credo che stia cambiando le aspettative delle persone. Oh, è possibile avere funzionalità aggiornate. E penso che ciò che stiamo cercando di fare, in realtà, in tutto ciò che facciamo su Sonatus , sia rendere possibile avere il... perché non si tratta solo di fornire nuovo software. Bisogna anche disporre dell’infrastruttura nell’auto che consenta di utilizzare quelle funzionalità. Stiamo cercando di fornire quell’infrastruttura flessibile che, quando nasce l’idea di una nuova funzionalità, ne consenta l’implementazione.

L'evoluzione dei rapporti tra gli OEM e i conducenti

Inoltre, anche i concessionari devono impegnarsi maggiormente per spiegare alcune di queste cose, alcune di queste funzionalità; oppure le case automobilistiche devono cambiare il modo in cui interagiscono con i consumatori, perché sempre più auto vengono dotate di numerose funzionalità aggiuntive, di cui il consumatore medio non sa nemmeno l’esistenza. E la comunicazione in merito non è ottimale. L’elettrificazione sta cambiando l’intero modo di pensare del consumatore. Le persone stanno installando pannelli solari, sistemi di accumulo e caricabatterie nelle loro case. Questo sta cambiando l’intero rapporto con l’auto e con la rete elettrica. E, insomma, penso ad esempio a quando si guida in modalità «eco-regen»: l’auto offre di default una soluzione più sicura perché, non appena si toglie il piede dall’acceleratore, rallenta. Oh, questo cambia davvero l’intera proposta di valore, l’intera esperienza di guida. E anche con la mia auto elettrica, sono collegato a… Ci sono app che puoi collegare all’auto semplicemente accedendo all’API. Quindi, utilizzando SmartCar… uso l’app Recurrent e ricevo un rapporto mensile sul valore della mia auto su base continuativa.

È fantastico.

Cosa si intende esattamente per “prestazioni del veicolo”? Come si colloca il mio utilizzo della batteria rispetto a quello di altri proprietari dello stesso veicolo? Insomma… io o mia moglie la stiamo ricaricando nel modo giusto e cose del genere? Si tratta di concetti davvero potenti, di cui ho sentito parlare in relazione ai motori a combustione interna, per educare il cliente. E più il cliente è informato, maggiori sono le probabilità di fidelizzarlo. Mi piacciono quindi i messaggi trasmessi all’ Sonatus , sia lo scorso anno che quest’anno, incentrati su quel concetto di “cervello nel cloud” che offre accesso all’architettura del veicolo, a ciò che funziona e a ciò che non funziona, oltre a fornire gli strumenti per perfezionare e migliorare l’esperienza. Questo è quindi un punto della fiera in cui il messaggio viene trasmesso in modo forte e chiaro.

Sì, apprezzo davvero le tue gentili parole. Teniamo sempre in grande considerazione il tuo feedback. Ci dai sempre ottimi consigli. Siamo entusiasti di averti con noi e sono davvero felice che tu ti sia unito a noi, dedicandoci un po’ del tuo tempo nonostante la tua giornata impegnativa. Grazie mille. Godetevi lo spettacolo. E magari la prossima volta avremo un'ora intera a disposizione per parlare. Proprio di veicoli elettrici e di elettrificazione. Ora guido un'auto elettrica ed è una vera rivoluzione. E questo sarà l'argomento della nostra prossima conversazione.

Va bene.

Grazie per esservi uniti a noi.

Va bene.

Grazie per aver seguito “ the garage ”. Non perdetevi i prossimi episodi qui al CES e non solo. A presto!