AI Steigt gerade ins Fahrzeug ein – aber nicht dort, wo Sie denken

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Willkommen bei „The Garage“. Heute sind wir live auf der CES 2024 mit Roger Lanctot. Los geht’s.

Willkommen bei „The Garage“. Wir freuen uns sehr, die zweite Staffel von „ The Garage “ mit Live-Aufnahmen von der Consumer Electronics Show 2024 zu starten. An unserem Stand haben wir ein Podcast-Studio eingerichtet und freuen uns darauf, Branchenführer aus den unterschiedlichsten Bereichen zu treffen. Unser erster Gast – und Sie sind der allererste Gast in unserem Studio – ist Roger Lanctot von Tech Insights. Roger ist schon seit langer Zeit in der Branche tätig und verfügt über einen unglaublichen Überblick über die Automobil- und Technologiebranche. Wir wollten ihn zu uns einladen, damit er uns seine Sichtweise auf die Entwicklung der Branche und seine Eindrücke von der Messe heute schildert. Roger, herzlich willkommen in der Sendung.

Vielen Dank. Es ist schön, hier zu sein.

Zur CES 2024 und zu Automobilmessen

Schön, dass Sie da sind. Wir haben uns vor Beginn der Messe bereits darüber unterhalten, dass sich diese Veranstaltung ständig weiterentwickelt. Ich glaube, jedes Jahr verändert sie sich ein wenig. Ich würde mich daher sehr freuen, wenn Sie uns erzählen könnten, was Sie heute auf der Messe beobachten. Was sind einige der wichtigsten Trends, die Sie erkennen, und was halten Sie für besonders wichtig?

Nun, die gute Nachricht ist meiner Meinung nach, dass es bei der Messe um das gesamte Ökosystem rund um die Automobilindustrie geht. Einige große Namen haben sich also zurückgezogen. Sie sind nicht hier. Ich finde das wahrscheinlich bedauerlich. Wenn ich GM wäre, würde ich diese Entscheidung wahrscheinlich noch einmal überdenken, denn sie haben in den letzten beiden Jahren die Keynote gehalten und damit im Grunde genommen die technologische Führungsrolle an Unternehmen wie Volkswagen mit ihrer ChatGPT-Ankündigung und andere Automobilhersteller abgegeben, die hier sehr bedeutende Ankündigungen machen.

Aber es rückt das Ökosystem in den Vordergrund. Und das zentrale Thema hier, insbesondere hier auf Sonatus, ist die Software. Und wenn man Fahrzeuge entwirft, geht man von der Software aus und nicht von der Hardware. Und ich glaube, diese Botschaft kommt hier gut rüber. Ich betrachte das aus vielen Blickwinkeln: COVID hat den Automessenbereich ja regelrecht dezimiert. Und so kehrte die Frankfurter Automobilausstellung als IAA Mobility in München zurück.

Und plötzlich stehen nicht mehr nur Autos auf der Ausstellungsfläche, sondern die gesamte Zulieferer-Community ist dazwischen verteilt. Die Messe war dieses Jahr viel vielfältiger. Ja. Das ist hilfreich für mich, denn wenn es um Autohersteller geht – ganz allgemein gesagt bin ich kein großer Fan von Automobilmessen, weil die Autohersteller eigentlich gar nicht darüber reden wollen, was sie tun oder wie sie es tun.

Das hat wahrscheinlich viel mit den langen Entwicklungszeiten zu tun. Und deshalb wollen sie – na ja, sie halten das wohl für eine Art Rüstungsindustrie oder so. Sie wollen ihre Karten dicht an der Brust halten. Ein solches Ökosystem bietet also mehr Möglichkeiten, herauszufinden, was da draußen so vor sich geht, was funktioniert, was nicht funktioniert, was in den Labors entwickelt wird und was in einen Proof-of-Concept umgesetzt wird.

Es geht also um Inhalte, um Daten und um Software. Und wenn man heute ein Automobilhersteller ist, versucht man, seine Plattformen zu optimieren. Man möchte „Shift-Left“ betreiben. Man möchte, wie man so sagt, schneller auf den Markt kommen. Man möchte eine Plattform haben, die, wie man so sagt, flexibel genug ist, um Dienste und Apps bereitzustellen und natürlich die Dienste und Apps, die bereits in den Fahrzeugen laufen, auf dem neuesten Stand zu halten. Verstehen, wie sie vom Kunden genutzt werden.

Genau. Und diese Lösungen weiterzuentwickeln. Genau darum geht es also bei dieser Veranstaltung, was großartig ist. Ich meine, ich würde mir zwar gerne schicke Autos auf der Ausstellungsfläche ansehen, aber ich sage ja oft, dass ich kein Autoliebhaber bin.

Software rückt auf Automobilmessen stärker in den Vordergrund

Nun, ich war auch schon auf vielen Automobilmessen. Und obwohl sie mir Spaß machen – visuell gesehen ist es ja interessant –, bekommt man sozusagen nicht unter die Motorhaube, weder im übertragenen Sinne noch, wie wir bei „ The Garage “ sagen. Man bekommt keinen Einblick hinter die Kulissen, und genau das ist es doch, was einen wirklich auf die nächste Stufe bringt. Ich finde diese Beobachtung also interessant. Und ich stimme dir zu, dass wir uns dieses Jahr auf der IAA, der Autotech und einer Reihe weiterer Messen wirklich ein wenig auf die einzelnen Bestandteile konzentrieren, denke ich. Ich glaube auch – und ich denke, du stimmst mir da zu –, dass die OEMs zwar nicht unbedingt ihre Karten offenlegen wollen, es aber einen allgemeinen Trend gibt – ich würde sogar sagen, einen universellen Trend –, dass die OEMs sich viel mehr mit Software beschäftigen als je zuvor. Früher hieß es oft: „Ach, Software ist dieses Ding, das irgendwo in dem Produkt versteckt ist, das mir der Tier-1-Zulieferer liefert.“ Aber jetzt sagen die OEMs: „Nein, ich möchte an der Software beteiligt sein“ oder sie besitzen – je nach Perspektive –, und zwar mehr denn je zuvor. Stimmst du dem zu?

Nun, wir hören jeden Tag vom „softwaredefinierten Fahrzeug“. Das Thema ist mittlerweile etwas abgedroschen, und fast jeder sagt sofort, es drehe sich nur um Software-Updates und dies und das. Dabei spielen eine Reihe verschiedener Faktoren eine Rolle. Ja, da ist die Software, da sind die Daten, und da ist die Gestaltung dieses Erlebnisses. Und es ist die Software, die den OEMs wirklich die Möglichkeit gibt, neue Erlebnisse und neue Interaktionen mit dem Kunden zu schaffen. Es ist also schön und gut, all diese Hardware, Kameras und Sensoren rund um das Fahrzeug zu haben, aber was macht man mit den Informationen? Wie sorgt man dafür, dass das Fahren sicherer wird? Wie macht man es angenehmer? Und genau deshalb ist bei dieser Veranstaltung in vielerlei Hinsicht das Thema künstliche Intelligenz so wichtig. Und künstliche Intelligenz wird in allen Bereichen eine Rolle spielen. Sie wird beim automatisierten Fahren eine Rolle spielen und dafür sorgen, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf das Fahren richtet. Dazu gehören Anwendungen der Stufe 2 Plus wie „Super Cruise“ von GM. Und solche Dinge sind bahnbrechend, wissen Sie. Bei „Super Cruise“ braucht man ein OnStar-Abonnement, damit man während der Fahrt die Hände vom Lenkrad nehmen kann – solange man aufmerksam bleibt. Also gut, ich abonniere ein Sicherheitssystem im Auto, das mir ein halbautonomes Fahrerlebnis ermöglicht. Damit wird die Grundlage für Level 3 und darüber hinaus geschaffen. Und dann natürlich die künstliche Intelligenz und die Spracherkennung. Also eine natürlichere Interaktion mit dem Fahrzeug, anstatt dass das Fahrzeug einem vorschreibt: „Okay, das kannst du sagen.“

Das ist der Wortschatz, den man verwenden kann. Das ist doch total einschränkend, oder? Wer will schon – meine Mama will diesen verdammten Wortschatz doch gar nicht lernen, oder?

ChatGPT im Auto?

Du hast gerade erst davon gesprochen – und wir beide haben uns darüber ausgetauscht, dass sich das wirklich geändert hat. Und mittlerweile werden die meisten Sprachassistenten in Autos immer intelligenter. Und dann hast du eine Ankündigung von VW erwähnt – das war, glaube ich, erst heute.

Also VW – nun, es war gestern bei der großen Pressekonferenz, auf der VW bekannt gegeben hat, dass ChatGPT ins Auto kommt. Und was nun? Sie bringen ChatGPT ins Auto – mein Gott, da muss es doch unglaublich viel Speicherplatz geben, sonst würden ihnen riesige Kosten für die Datenübertragung entstehen. Nein, es handelt sich offensichtlich um eine maßgeschneiderte Version, die in Zusammenarbeit mit Cerence entwickelt wurde – „Chat Pro“, so heißt die Lösung, glaube ich. Und genau darum geht es hier: maßgeschneiderte Sprachassistenten, die in Autos Einzug halten. Schließlich, denn wenn ich mir Autos anschaue und über Autos nachdenke, ist das Auto im Grunde genommen ein Browser, okay? Und ich glaube, es gibt da diese Firma namens Google, die dieses Geschäft zu einem neunstelligen Geschäft gemacht hat – mit der Art von Suche, die wir auf Computern und Handys und all dem durchführen.

L3-ADAS entlastet die Augen, sodass man sich anderen Inhalten widmen kann

Ja, du hast Super Cruise erwähnt. Und weißt du, ich bin auch wirklich dankbar für mein ADAS-System für autonomes Fahren der Stufen L2+/3, das ich in meinem Auto habe. Ich denke, natürlich heben wir das Niveau des autonomen Fahrens immer weiter an. Man hat nun die Hände frei für andere Dinge, sei es Unterhaltung, Nachrichten oder Informationsdienste. Ich denke also, die Vorreiter – meiner Ansicht nach – sind diejenigen, die die Zukunft vorhersehen und erkennen, dass sie diese Dinge umsetzen wollen, weil sich dadurch zusätzliche Möglichkeiten zur Wertschöpfung, zur Kundenbindung und vielleicht auch zu Einnahmen ergeben werden – je nachdem, wie man das in Zukunft umsetzt, wenn man das vorausschauend plant.

Also, ich weiß nicht, ob ihr Anfang letzten Jahres – also etwas später als jetzt – die Mercedes-Benz-Investorenkonferenz gesehen habt, bei der sie Videos vom Beifahrersitz aus, Social Media, Gaming und Videokonferenzen gezeigt haben. Und jeder, der sich in dieser Branche mit dem Thema Sicherheit beschäftigt, war, na ja – entsetzt! – Völlig außer sich und fragten sich: „Wovon reden die denn?“ Nun, sie sprechen von Level 3, also Automatisierung der Stufe 3. Und ich habe heute schon einige Gespräche darüber geführt. Man sagt sich: „Level 3 wird entweder gar nicht kommen oder nur in sehr geringen Stückzahlen.“ Ich glaube, die Leute unterschätzen wirklich den Drang der Branche, Level-3-Lösungen auf den Markt zu bringen.

Da stimme ich dir voll und ganz zu. Stufe drei wird ganz klar kommen. Ich denke, über die Stufen vier und fünf müssen wir noch gesondert sprechen, denn zwischen drei und vier klafft eine riesige Lücke. Aber Stufe drei ist in bestimmten Szenarien durchaus möglich. Zum Beispiel beim Fahren auf der Autobahn oder in anderen Situationen, in denen man sich vorstellen kann, dass Autobahnen tatsächlich effizienter genutzt werden. Man kann sich tatsächlich vorstellen, dass Fahrzeuge in Stufe drei sicherer sind als in anderen Stufen, die nicht Stufe drei sind.

Maßgeschneiderte OTA-Lösungen für Fahrzeuge

Wir haben vorhin also über einige der anderen Trends gesprochen, und Software-Updates sind wichtig. Und wir sind wirklich stolz darauf – erst letzte Woche haben wir unsere OTA-Lösung vorgestellt. Wir halten sie für eine weitaus leistungsfähigere Lösung als die anderen auf dem Markt, denn wir haben auch erwähnt, dass manche Menschen das Gefühl haben, ein Auto sei ein Smartphone auf Rädern. Ich denke jedoch, dass das eigentlich eine völlig falsche Sichtweise ist, da es bei Fahrzeugen um Sicherheitsfragen geht. Man kann sein Fahrzeug nicht einfach neu starten, wenn Probleme auftreten.

Nein.

Daher müssen Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit auf einem deutlich höheren Niveau liegen. Was die Sicherheitszertifizierung angeht, gibt es natürlich eine Reihe wichtiger Normen. Wir halten uns an alle diese Vorgaben. Aber wie sehen Sie die Entwicklung bei OTA, und wie ordnen Sie OTA in den größeren Zusammenhang ein?

Entwicklung der Fahrzeugarchitektur

Der Grund, warum ein Auto kein Smartphone auf Rädern ist, liegt darin, dass es mehrere Prozessoren, mehrere Netzwerke – mehrere Teilsysteme – und mehrere Betriebssysteme gibt. Es ist also überhaupt nicht mit einem Smartphone vergleichbar. Und daher besteht die Herausforderung darin, im Auto eine zentralisierte Architektur mit Ethernet zu erreichen, die so weit wie möglich eingesetzt wird. Selbst in nicht allzu ferner Zukunft ist ein zentraler Speicher im Fahrzeug … ein riesiger Sprung für die Branche. Die Branche versucht also, sich schrittweise dorthin vorzuarbeiten, was unglaublich mühsam ist. Ich stelle mir vor, wie die Automobilhersteller all diese Teams haben, die für verschiedene Steuergeräte zuständig sind, und dann heißt es: „Wir führen eure Steuergeräte zusammen“, wisst ihr? Nein, wisst ihr … Ich bin Fähnrich No Name, ich komme nicht gerade von der Oberfläche eines Planeten zurück oder so, wie in „Galaxy Quest“. Es ist also eine existenzielle Krise für alle Beteiligten, die Art und Weise, wie wir über das Fahrzeug denken, komplett zu ändern. Und bei Hunderten von Zulieferern mit all ihren unterschiedlichen Steuergeräten und Betriebssystemen – sie alle gleichzeitig zu packen und zu sagen: „Wir machen die Dinge jetzt anders.“

Richtig.

Denn wir müssen viel besser verstehen, wie all diese Systeme miteinander interagieren. Und auch wenn wir das irgendwie herausfinden und zum Laufen bringen könnten, wäre es viel einfacher, wenn wir im Grunde den Reset-Knopf drücken und uns so weit wie möglich an eine zentralisierte Architektur annähern würden.

Ja, und ich glaube, da stimme ich dir zu. Und ich denke, die OEMs, die – ich werde keine Namen nennen – aber die OEMs, die meiner Meinung nach die beste Arbeit leisten, sind diejenigen, die, wie du sagst, den Reset-Knopf drücken und von einer neuen Plattform ausgehen, anstatt zu versuchen, etwas nebenbei anzuhängen, denn das wird nicht funktionieren. Man braucht – und hier zögere ich ein wenig, denn ich glaube nicht, dass eine vollständig, vollständig zentralisierte Lösung, bei der es einen einzigen Computer gibt, der alles erledigt, schon in greifbarer Zukunft liegt. Aber es gibt Zwischenschritte wie Zonenarchitekturen als ersten Schritt, bei denen man, anstatt 17 Systeme im linken vorderen Quadranten des Fahrzeugs zu haben, diese in einer Zone zusammenfassen kann.

Ja.

Das ist viel besser. Dann stellt man, wie Sie sagten, eine Verbindung über Ethernet her. Wir setzen sehr stark auf Ethernet. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit liegt auf Ethernet-Schnittstellen, und deren Zuverlässigkeit ist von großer Bedeutung. Und dann, wie Sie sagten, die Konsolidierung der Rechenleistung in beispielsweise Schlüsselbereichen wie IVI, Gateway und ADAS – das sind typische Beispiele, die man derzeit sieht –, und diese Entwicklung ermöglicht es uns, auf diese zentralisierte Zukunft hinzuarbeiten.

Fahrzeugsubsysteme auf neue Weise integrieren

Aber man muss sich nur etwas so Grundlegendes wie die Rückfahrkamera ansehen. Als diese auf den Markt kam, kann man ihre Auswirkungen kaum hoch genug einschätzen. Im Grunde genommen ist das Radio in den Hintergrund getreten, denn plötzlich interagiert das Sicherheitssystem mit dem Infotainmentsystem, nicht wahr? Und jetzt schreiben wir Fahrerüberwachungssysteme vor.

Richtig.

Und das muss mit einer Interaktion einhergehen – wenn der Fahrer nicht aufpasst, muss etwas anderes die Kontrolle übernehmen. Wir bekommen eine intelligente Geschwindigkeitsunterstützung, die das Gaspedal zurückdrückt, wenn man zu schnell fährt. Ich verstehe also, was Sie meinen. Wir können nicht einfach mit den Fingern schnippen und zu einer zentralisierten Architektur übergehen.

Ach, aber das wird auf jeden Fall passieren.

All diese Systeme müssen jedoch miteinander interagieren.

Fahrzeugindividualisierung

Absolut. Absolut. Genau. Und wir haben ja auch schon ein wenig über die Individualisierung von Fahrzeugen gesprochen. Das ist etwas, was wir hier diese Woche auf der Messe präsentieren. Wir glauben, dass sich die Individualisierung bereits etabliert hat. Man sieht das bei den Fahrzeugen der Oberklasse, also bei Mercedes der Oberklasse und vielleicht auch bei Tesla und einigen anderen Fahrzeugen, die bereits Individualisierungslösungen bieten. Aber bei einem durchschnittlichen Fahrzeug sind die Personalisierungsmöglichkeiten meist noch recht rudimentär. Ich denke, da liegt eine Chance. Und was wir aus der Branche hören, ist, dass Interesse an dieser Chance besteht, denn wenn man noch einmal auf das Smartphone-Beispiel zurückkommt: Die Leute wollen ein individuell anpassbares Smartphone, und mein Handy, das meiner Frau und das meiner Tochter unterscheiden sich komplett voneinander.

Ja.

Ich glaube also, dass sie ihre eigenen Erfahrungen machen wollen. Wir versuchen, einiges davon in das Fahrzeug zu integrieren, damit sich die Menschen darin sofort wohlfühlen, wenn sie einsteigen – denn meine Bedürfnisse und, na ja, deine Bedürfnisse sind vielleicht unterschiedlich. Was hältst du von Personalisierung?

Ich glaube, die Herausforderung für die Branche sind die niedrigen Erwartungen (singt) „gesenkte Erwartungen“. Weißt du, ich meine, es ist wie bei einem Auto. Ich erwarte einfach nicht, dass dieses Ding irgendetwas kann. Aber in Wirklichkeit habe ich bei meinem Hyundai Ioniq 5 ein vernetztes Radio. Und die Möglichkeit, direkt im Auto mit dieser Content-Management-Plattform zu interagieren – es ist im Grunde kein einfaches Autoradio mehr. Und deshalb muss ich als Entwickler dieses Systems, als Automobilhersteller und Zulieferer des Automobilherstellers darüber nachdenken: Kann ich das System einfach bitten, einen Podcast zu diesem Thema zu finden oder den nächsten, na ja, Rocksender auf der Frequenz zu suchen? Ist das der einzige NPR-Sender in der Gegend, den ich damit empfangen kann, oder geht es einfach um die Interaktion mit dem Fahrzeug? Nun, was hat Volkswagen gezeigt? Ich weiß nicht, ob Sie die Pressekonferenz gestern gesehen haben, aber es kam mir ein bisschen albern vor. Sie haben also die Chatbot-Lösung gebeten, eine Geschichte über Dinosaurier zu erzählen – was sozusagen ein klassisches Beispiel für generatives „ AI “ ist. Und sie fing an, eine Geschichte zu erzählen. Ich bin mir nicht sicher, ob die Leute das wollen. Sinnvoll finde ich es hingegen, wenn mein BMW mir sagt, dass ich einen Umweg fahren soll – kannst du mir dann erklären, warum dieser Umweg notwendig ist? Denn ich sehe viele Pfeile und es sieht auf dem Bildschirm aus wie das Bild eines Unfalls oder so etwas. Hast du eine Erklärung dafür, was auf der Straße vor mir passiert, dass du mir diesen Umweg empfiehlst?

Oder kannst du mich zum nächsten Starbucks mitnehmen, der auf dem Weg liegt?

Die Rolle des maschinellen Lernens in Fahrzeugen

Starbucks auf dem Weg? Ich weiß nicht, ob du dich noch an deCarta erinnerst – ihr Ziel war es, eine Suchmaschine für das Auto zu entwickeln, die speziell auf automobile Anwendungen zugeschnitten ist und genau das tut, was du gerade gesagt hast. Ich will das, was vor mir liegt, nicht das, was am nächsten ist.

Nicht der, der fünf Meilen hinter mir war, oder der, der zehn Meilen neben mir war.

Ja. Was die Personalisierung angeht, denke ich, dass die Sprachsteuerung eine große Rolle spielen wird. Ich glaube, die Menschen gewöhnen sich zunehmend daran, ihre Mobilgeräte und Smart-Lautsprecher per Sprache zu bedienen. Und ich denke, dass es auch im Auto entsprechende Erwartungen gibt. Weißt du, ich habe dir, glaube ich, vorhin schon erzählt, dass einer meiner Söhne zu mir gesagt hat: „Papa, sag dem Auto doch einfach, was du machen willst.“

Und er hatte absolut recht. Und du warst überrascht, dass es einfach so geklappt hat, ohne dass du Vokabeln lernen musstest.

Na ja, stimmt. Und er hatte keine Ahnung von SoundHound oder dem Verstehen natürlicher Sprache. Er ist einfach nur ein Nutzer von Google Voice und eines Pixel-Smartphones, der in seinem Auto Android Auto nutzt. Und deshalb nutzt er ständig Google Voice. So – genau so macht er es. Und ich glaube, genau in diese Richtung wird es gehen.

Wenn wir uns einmal von der Sprachtechnologie und von ChatGPT distanzieren – was ich zwar interessant finde und was sich sicherlich weiterentwickeln wird –, und stattdessen allgemeiner über maschinelles Lernen sprechen. Ich meine, ich glaube, es gibt auch noch andere Aspekte des maschinellen Lernens. Zwei Dinge, die wir hier vorstellen, sind der Einsatz von maschinellem Lernen für eine bessere Datenanalyse, um beispielsweise ADAS-Ingenieuren dabei zu helfen, Schwachstellen oder Fehler im ADAS-Algorithmus zu identifizieren und so die Optimierungszyklen zu verkürzen. Außerdem zeigen wir einen Ansatz für eine bessere Closed-Loop-Optimierung von Komponenten. Der Vorteil ist: Sobald die Daten in der Cloud sind, lassen sich intelligentere Optimierungen durchführen – auch generell mit maschinellem Lernen –, als dies zuvor möglich war. Sehen Sie, dass maschinelles Lernen generell eine immer größere Rolle im Fahrzeug spielen wird?

Nun, maschinelles Lernen spielt bereits eine Rolle bei der Anwendung „Intelligent Speed Assistant“, um diese auf dem neuesten Stand und präzise zu halten. Denn es gibt Anforderungen an die Genauigkeit. Man braucht entweder eine hochmoderne Rechenlösung oder eine externe Komponente, die die Daten erfasst und verarbeitet. Ich habe die Spurhaltehilfe, die einer meiner Söhne in meinem BMW aktiviert hat, und ich weiß nicht, ob jemand, der hier zuhört, schon einmal die Spurhaltehilfe in einem BMW genutzt hat, aber sie ist extrem aggressiv. Und ich – ich befürchte, dass die Leute diese Sicherheitssysteme einfach nicht nutzen werden, wenn wir nicht über die Mittel verfügen, diese Systeme zu optimieren und zu erkennen, wann Kunden Probleme damit haben. Es geht also darum, zu verstehen, wie der Kunde reagiert, und es sogar einfacher zu machen, zu verstehen, wie diese Systeme funktionieren und wie man sie aktiviert. Ich habe es eingeschaltet gelassen, aber manchmal ist es tatsächlich beängstigend, wie es funktioniert. Aber wenn man über solche Dinge wie den Spurhalteassistenten oder den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten nachdenkt, der einen zurückbremst, wenn man anfängt, zu schnell zu fahren – auch wenn man eigentlich weiterfahren könnte.

Das soll dich daran erinnern, dass du dich jetzt der Höchstgeschwindigkeit näherst.

Ja.

Vielleicht solltest du es etwas ruhiger angehen lassen.

Optimierung durch Vernetzung

Das ist also etwas ganz anderes. Das gehört, wie Sie wissen, in den Bereich des halbautonomen Fahrens und des assistierten Fahrens, was großartig ist, was einfach fantastisch ist. Aber dafür sind Konnektivität, Kundenbindung und die Möglichkeit erforderlich, diese Systeme aus der Ferne anzupassen.

Das ist schon etwas Besonderes – und es ist die erste Demo, die wir zeigen, wenn man unseren Stand betritt – wir zeigen, wie … Stellen Sie sich ein Szenario vor, in dem das automatische Notbremssystem an einer bestimmten Kreuzung Fußgänger übersieht. Nun, woran liegt das? Gibt es dort eine Blendung? Stimmt etwas mit der Beschilderung nicht? Und so zeigen wir, wie dieser Prozess, der normalerweise sehr aufwendig wäre – man steckt einfach eine SSD in den Kofferraum und fährt ein paar Wochen damit herum –, Stattdessen können wir diese Daten in Echtzeit erfassen, in die Cloud übertragen, die Fußgängererkennung durchführen und dem ADAS-Ingenieur innerhalb von Tagen oder Stunden die genauen Ursachen aufzeigen. Das sind genau die Art von Fehlern, bei denen man sagt: „Oh! Jetzt verstehe ich, was hier passiert.“ Und schon kann man ein neues Modell bereitstellen.

Das war also das Besondere an der Botschaft am Stand von „ Sonatus “ im letzten Jahr. Es ging darum, solche Ereignisse oder Szenarien zu verfolgen, bei denen – nun ja – etwas mit diesen Autos in dieser Region passiert.

Richtig.

Oder in dieser Gegend, falls du dorthin gehen möchtest.

Ja.

Und wie können wir das klären?

Ja.

Ja.

Genau. Wir haben also – wir gehen weiter durch die einzelnen Schritte und zeigen dabei die Verbindung zur Cloud auf. In dieser Demonstration zeigen wir, wie wir mit AWS sowohl deren ML-Modelle als auch die Cloud sowie andere Arten von Fertigungsdaten nutzen können, denn man könnte feststellen, dass es sich vielleicht nur um eine Überarbeitung einer Kamera handelt, bei der ein Problem aufgetreten ist. Ah. Jetzt verstehe ich den Zusammenhang: Diese Kameraversion hatte ein Problem, die andere nicht. Ich denke, es ist wichtig, diese Daten einfach zusammenzuführen. Darin liegt meiner Meinung nach der Vorteil der Cloud.

Die Erwartungen der Menschen an Fahrzeuge steigen

Ich glaube, ich habe gesagt, dass die Leute sehr geringe Erwartungen an die Autos haben. Gleichzeitig denke ich, dass sie zu diesen geringen Erwartungen gekommen sind, weil sie ursprünglich andere Erwartungen hatten. Mein persönliches Ärgernis in Bezug auf Autos ist zum Beispiel, dass Autos nicht gegen Dinge prallen sollten. Okay. Warum ist dieses Auto in der Lage, gegen Dinge zu prallen? Es sollte nicht gegen Dinge prallen. Okay. Und genau dieses grundlegende Verständnis. Ich glaube also, dass die Verbraucher, obwohl sie geringe Erwartungen haben, gleichzeitig eine andere Erwartung hegen: Wie kann es sein, dass der Autohersteller nicht weiß, dass dieses System versagt?

Richtig.

Und wie hätten sie da nichts dagegen unternehmen können?

Richtig.

Das ist unzumutbar, denn es handelt sich um ein lebendiges, atmendes Wesen, und die Autohersteller sind für die Pflege und Versorgung dieses lebendigen, atmenden Wesens verantwortlich.

Nun, ich bin gespannt auf die Änderungen in der Gesetzgebung. Ich meine, die Leute haben zwar Vorbehalte gegenüber Vorschriften, aber ich sehe viele sinnvolle Regelungen, zum Beispiel die Vorschrift für automatisches Bremsen und Ähnliches. Wissen Sie, das Ziel, die Zahl der Todesfälle unter Fußgängern zu senken, ist in den meisten Teilen der Welt ein ziemlich universelles Ziel. Ich denke, im Großen und Ganzen machen sie ihre Sache gut, auch wenn es an manchen Orten noch Schwierigkeiten gibt.

Aber Europa hat gegenüber den USA einen ziemlich deutlichen Vorsprung.

Ja, das tun sie. Ja. Aber ich glaube, dass die richtigen Schritte unternommen werden, und deshalb versuchen wir, dabei zu helfen, indem wir sozusagen die Rückkopplungsschleife beschleunigen, damit wir, wenn etwas schiefgeht, das System anpassen können und die Reaktionszeit im Bereich von Tagen oder Stunden statt Monaten liegt – denn das macht einen großen Unterschied.

Die Lösungen, die Sie letztes Jahr vorgestellt haben, und die weiterentwickelten Lösungen, die Sie hier präsentieren, erzählen also weiterhin diese Geschichte der Personalisierung – die Fähigkeit, auf Veränderungen in der Funktionsweise von Systemen zu reagieren und zu erkennen, wo diese optimiert werden müssen und zusätzliche Aufmerksamkeit erfordern. Denn ich glaube, wir bewegen uns auf eine Zukunft zu, in der wir eine ganz andere Beziehung zu Autos haben werden. Wissen Sie, es ist nichts – Sie sprechen das hier zwar nicht ausdrücklich an, aber Autos werden zu Zahlungsplattformen werden. Und das hat Auswirkungen darauf, was man im und mit dem Fahrzeug tut.

Ja.

Und dann ist da noch – es ist fast schon schockierend, welchen Unterschied ich zwischen dem – sagen wir mal – Fahrzeug einer bestimmten, nicht namentlich genannten Marke aus dem Jahr 2022 des einen Autoherstellers und dem des anderen feststelle. Der wichtigste große Unterschied liegt, wie du weißt, einfach in der Sprachsteuerung –

Das macht einen großen Unterschied.

Das macht einen riesigen Unterschied und verändert einfach die Art und Weise, wie ich mit anderen umgehe – und das fehlt mir wirklich sehr.

Ich besitze zwei Autos verschiedener Marken, deren Namen ich ebenfalls nicht nennen werde, aber was die Erfahrungen angeht – eigentlich sind beide gut, aber sie unterscheiden sich ein wenig voneinander. Und man kann sehen, wie sich dieser Unterschied tatsächlich auf das Nutzererlebnis, also das Fahrerlebnis, auswirkt.

Aber wir haben ja alle Freunde, die einen Tesla fahren, und die erhalten monatlich neue Features und Funktionen – und ich glaube, dass sich auf diese Weise unauffällig eine immer höhere Erwartungshaltung in den Köpfen der Durchschnittsverbraucher einschleicht.

Und ich glaube, generell treibt Tesla diese Idee voran, solche Änderungen häufiger zu sehen. Und das sind, wie du gesagt hast, diese eher geringen Erwartungen – ich denke, das verändert die Erwartungen der Menschen. Oh, es ist durchaus möglich, aktualisierte Funktionen zu erhalten. Und ich denke, was wir bei allem, was wir bei Sonatus tun, tatsächlich versuchen, ist, dies zu ermöglichen – denn es geht nicht nur darum, neue Software bereitzustellen. Man muss auch über die entsprechende Infrastruktur im Auto verfügen, die diese Funktionen erst ermöglicht. Wir versuchen, diese flexible Infrastruktur bereitzustellen, damit neue Funktionsideen, sobald sie aufkommen, auch umgesetzt werden können.

Veränderte Beziehungen der Erstausrüster zu den Fahrern

Außerdem müssen die Händler mehr tun, um einige dieser Dinge zu erklären – einige dieser Funktionen –, oder die Automobilhersteller müssen ihre Art der Interaktion mit den Verbrauchern ändern, denn immer mehr Autos werden mit zahlreichen zusätzlichen Funktionen und Möglichkeiten ausgestattet, von denen der Durchschnittsverbraucher gar nicht weiß, dass sie vorhanden sind. Und die Kommunikation dazu ist nicht besonders gut. Die Elektrifizierung verändert zudem die gesamte Denkweise der Verbraucher. Die Menschen installieren Solaranlagen, Speichersysteme und Ladegeräte für Batterien in ihren Häusern. Das verändert die gesamte Beziehung zum Auto und zum Stromnetz. Und, wissen Sie, ich denke zum Beispiel daran, wenn man fährt und sozusagen im Eco-Regenerationsmodus ist: Das Auto bietet standardmäßig mehr Sicherheit, denn sobald man den Fuß vom Gaspedal nimmt, wird es langsamer. Oh, das verändert wirklich das gesamte Wertversprechen, das gesamte Fahrerlebnis. Und auch bei meinem Elektroauto bin ich vernetzt – es gibt also Apps, die man einfach über die API mit dem Auto verbinden kann. Mit SmartCar … ich nutze die Recurrent-App und erhalte fortlaufend einen monatlichen Bericht darüber, wie hoch der Wert meines Autos ist.

Das ist toll.

Was genau die Fahrzeugleistung ausmacht. Wie sieht mein Batterieverbrauch im Vergleich zu anderen Besitzern desselben Fahrzeugs aus? Sie wissen schon … lade ich oder meine Frau die Batterie richtig auf und solche Dinge? Das sind wirklich wirkungsvolle Konzepte, von denen ich im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren gehört habe, um den Kunden aufzuklären. Und je besser der Kunde informiert ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass man diesen Kunden an sich binden kann. Deshalb gefallen mir die Botschaften auf der „ Sonatus “ im letzten und in diesem Jahr rund um dieses „Brain in the Cloud“-Konzept, das Einblick in die Fahrzeugarchitektur gewährt – was funktioniert, was nicht – und die Werkzeuge bereitstellt, um das Fahrerlebnis zu verfeinern und zu verbessern. Das ist also ein Bereich auf der Messe, an dem die Botschaft laut und deutlich rüberkommt.

Ja, ich weiß die freundlichen Worte wirklich zu schätzen. Wir legen großen Wert auf Ihr Feedback. Sie geben uns immer großartige Ratschläge. Wir freuen uns riesig, Sie bei uns zu haben, und ich bin so froh, dass Sie sich trotz Ihres vollen Terminkalenders die Zeit genommen haben, bei uns vorbeizuschauen. Vielen Dank. Viel Spaß bei der Sendung. Und vielleicht führen wir das nächste Mal ein einstündiges Gespräch – nur über Elektrofahrzeuge und Elektrifizierung. Ich fahre mittlerweile selbst ein Elektroauto, und das ist eine echte Revolution. Und genau darum wird es bei unserem nächsten Gespräch gehen.

Okay.

Vielen Dank, dass Sie dabei sind.

Na gut.

Vielen Dank, dass ihr bei uns in der Garage dabei wart. Freut euch auf weitere Folgen hier auf der CES und darüber hinaus. Bis bald!