AI 車に乗り込んでいる――でも、あなたが思っている場所ではない

概要

「the Garage 」へようこそ。本日は、ロジャー・ランクトット氏と共にCES 2024から生中継をお届けします。さあ、始めましょう。

『the Garage 』へようこそ。『The Garage 』のシーズン2を、Consumer Electronics Show 2024でのライブ収録でスタートできることを大変嬉しく思います。当社のブースにはポッドキャストスタジオを設けており、さまざまな分野の業界リーダーの方々と出会えることを楽しみにしています。 最初のゲスト、そして当スタジオ初のゲストとなるのは、Tech Insightsのロジャー・ランクトットさんです。ロジャーさんはこの業界に長く携わっており、自動車とテクノロジーについて素晴らしい見識をお持ちです。今回は、業界の動向や、今日のショーで彼が何を見ているのかについて、その見解を伺いたいと思います。ロジャーさん、番組へようこそ。

どうもありがとうございます。ここに来られて嬉しいです。

CES 2024と自動車ショーについて

ご来場いただきありがとうございます。さて、本編を始める前に少しお話ししたのですが、この展示会は常に進化し続けていますね。毎年少しずつ変化していると思います。そこで、今日は展示会でどのような様子が見られるか、ぜひお聞かせいただけませんか。目立つトレンドや、重要だとお考えの点について、教えてください。

まあ、良いニュースといえば、この展示会は自動車業界を取り巻くエコシステムに焦点を当てたものだという点だと思います。そのため、いくつかの大手企業が参加を取りやめてしまい、ここには来ていません。それはおそらく残念なことだと思います。 もし私がGMの立場なら、その決定を見直しているでしょう。というのも、GMは過去2年間基調講演を行ってきましたが、ChatGPTの発表などで、技術的リーダーシップをフォルクスワーゲンや、ここで非常に重要な発表を行っている他の自動車メーカーたちに事実上譲り渡してしまったからです。

しかし、それはエコシステムを浮き彫りにしています。そして、ここ、特にSonatus において重要な課題はソフトウェアです。つまり、車両を設計する際、ハードウェアからではなくソフトウェアから着手することです。そのメッセージは、ここでも明確に伝わっていると思います。さまざまな観点から見てみると、ご存知の通り、コロナ禍によって自動車ショーの業界は壊滅的な打撃を受けました。そのため、フランクフルト・モーターショーは、ミュンヘンでの「IAAモビリティ」として復活したのです。

そして、突然、展示会場には自動車だけでなく、サプライヤー各社もあちこちに散らばって出展するようになったんです。今年は以前よりもはるかに多様性に富んだ展示会でした。そうですね。これは私にとってありがたいことです。というのも、一般的に言えば、私は自動車ショーの大ファンというわけではありません。自動車メーカーは、自分たちが何をしているのか、どうやってやっているのかについて、あまり話したがらないからです。

おそらく、開発期間が長いこととも大きく関係しているでしょう。ですから、彼らは――まあ、防衛産業か何かだと思っているのでしょうが――情報を秘匿しておきたいのです。そこで、エコシステムを構築することで、世の中で何が起きているのか、何がうまくいっていて何がうまくいっていないのか、研究室では何が開発されているのか、どのようなものが概念実証（PoC）の段階にあるのかといったことを把握する機会が増えるのです。

つまり、これはコンテンツ、データ、そしてソフトウェアに関する議論なのです。そして、今日の自動車メーカーであれば、プラットフォームの最適化を図ろうとしています。「シフトレフト」を実現したいと考えているのです。 つまり、市場投入を早めたいのです。サービスやアプリを迅速に展開でき、もちろん、すでに車両で稼働しているサービスやアプリ、アプリケーションを常に最新の状態に保てる、機動性の高いプラットフォームを求めているのです。さらに、顧客がそれらをどのように利用しているかを把握することも重要です。

そうですね。そして、そうした解決策を進化させていくこと。今回のイベントでの議論もまさにその方向に向かっているようで、素晴らしいと思います。もちろん、展示会場に高級車が並んでいるのを見るのも楽しみですが、私はよく「自分は車好きではない」と言っているんです。

自動車ショーでソフトウェアの存在感が際立つ

そうですね、私も多くの自動車ショーに行ったことがあります。確かに、視覚的には面白いし、楽しむことはできます。でも、いわば「ボンネットの下」――比喩的な意味でも、あるいは『The Garage 』で言うように――を覗くことはできません。舞台裏を見ることはできないわけで、それこそが本当に次のレベルへと導いてくれるものなのです。ですから、それは興味深い指摘だと思います。 そして、今年のIAAやAutotechをはじめとする数々のショーでは、まさにその「構成要素」に少し焦点を当てているという点については、私も同感です。また、OEM各社は必ずしも手札を明かそうとはしないものの、以前よりもはるかにソフトウェアを重視するようになったという、一般的な傾向、いや、普遍的な傾向があるという点については、私もそう思いますし、あなたも同意してくれると思います。 以前は、「ソフトウェアなんて、ティア1サプライヤーから納入される製品の中に埋もれているだけのもの」という見方が多かったのです。しかし今では、OEM各社は「いや、我々はソフトウェアに関与したい」あるいは、見方によっては「それを自社で所有したい」と、かつてないほど強く主張しています。この点について、ご同意いただけますか？

さて、最近は「ソフトウェア定義の自動車」という言葉を毎日耳にします。この話題も少し聞き飽きてきた感があり、ほとんどの人がすぐに「ソフトウェアの更新がすべてだ」などと口にするようになりました。しかし、実際にはさまざまな要因が絡み合っています。確かに、ソフトウェアもあればデータもあり、その体験を管理することも重要です。そして、OEM（自動車メーカー）に新しい体験や顧客との新たな関わり方を生み出す力を本当に与えているのは、ソフトウェアなのです。 ですから、車体にカメラやセンサーといったハードウェアを装備すること自体は結構なことですが、その情報をどう活用するのでしょうか？ どうすれば運転の安全性を高められるのでしょうか？ どうすれば運転をより楽しいものにできるのでしょうか？ だからこそ、多くの点で、今回のイベントにおいて、人工知能（AI）の活用がこれほど大きな注目を集めているのです。そして、人工知能はあらゆる場面で重要な役割を果たすことになるでしょう。 自動運転においても、ドライバーが運転に集中しているかを確認する仕組みにおいても、AIは重要な役割を果たします。GMの「スーパークルーズ」のようなレベル2プラス級のアプリケーションもその一例です。こうした技術は、まさにゲームチェンジャーと言えるでしょう。スーパークルーズでは、OnStarの契約が必要ですが、注意を払っている限り、運転中にハンドルから手を離すことができます。 つまり、半自動運転体験を可能にする車載安全システムに加入するというわけです。これがレベル3以降の基盤を築くことになります。そしてもちろん、人工知能や音声認識もあります。車両側が「こう言ってください」と指示するのではなく、より自然に車両と対話できるようになるのです。

これを使える語彙のすべてだよ。これじゃすごく限られちゃうよね？　誰がそんなの――うちの母なんて、そんなクソみたいな語彙なんて覚えたくないだろう？

車内でChatGPTを使う？

実はさっきも話していた通り――あなたと私が経験を共有していたのですが、その状況は本当に変わりましたね。今では、車載の音声アシスタントのほとんどが、以前よりずっと賢くなっています。それから、VWからの発表についてあなたが触れていましたが、あれは――確か今日のことだったと思います。

さて、VWですが……ええと、昨日行われた大規模な記者発表で、VWがChatGPTを車に搭載すると発表しました。で、どういうこと？ ChatGPTを搭載するなんて……なんてこった、とてつもないストレージ容量が必要になるか、あるいは莫大な通信コストがかかるに違いない。いや、明らかにCerence社と共同開発したカスタマイズ版で、ソリューション名は「Chat Pro」だったと思います。今回の話題はまさにそれについてなんです。カスタマイズされた音声アシスタントが車に搭載されるということですね。 最後に、私が車を見て、車について考えるとき、車は基本的にブラウザのようなものですよね？そして、Googleという会社があるじゃないですか。あの会社は、コンピュータやスマホなどで行う検索というビジネスを、9桁規模のビジネスにまで成長させたんです。

L3 ADASにより、ドライバーは他のコンテンツに目を向けることができる

そうですね、スーパークルーズの話が出ましたね。それに、私も自分の車に搭載されているL2+/3レベルの自動運転、つまりADASシステムには本当に感謝しています。もちろん、自動運転のレベルはどんどん高まっていくと思います。 そうすれば、ドライバーの目は他のことに向けられるようになります。エンターテインメントであれ、ニュースや情報サービスであれ、さまざまな活用が可能になるでしょう。ですから、私の見解では、未来を見据えるリーダーたち——つまり、先を見通しているリーダーたち——は、こうした取り組みが必要だと理解しているはずです。なぜなら、将来的に、その取り組み方次第では、価値の創出やエンゲージメントの向上、ひいては収益の機会がさらに広がるからです。

さて、昨年初め――今より少し後の時期ですが――メルセデス・ベンツの投資家向け説明会をご覧になったかどうかは分かりませんが、そこでフロントシートでの動画視聴、ソーシャルメディア、ゲーム、ビデオ会議といった機能が紹介されていました。そして、この業界の安全面に関わっている人なら誰でも、まあ……仰天したんです！ ――「一体何を言っているんだ？」とパニック状態でした。まあ、彼らが話していたのはレベル3、つまりレベル3の自動運転のことです。そして、実は今日、何人かとその話題について話したのですが、レベル3は実現しないか、あるいは導入台数がごくわずかになるだろうという見方が主流でした。しかし、私は、業界がレベル3ソリューションを実現しようとする動きを、人々は本当に過小評価していると思います。

まったく同感です。レベル3は間違いなく実現するでしょう。レベル4や5についてはまた別の話だと思います。レベル3と4の間には大きな隔たりがあるからです。しかし、特定のシナリオではレベル3は実現可能です。高速道路での走行や、高速道路をより効率的に活用できると想像できるような他のシナリオなどです。実際、レベル3の車両は、レベル3ではない車両よりも安全になると想像できます。

自動車向けに最適化されたOTAソリューション

先ほど、その他のトレンドについて話していましたが、ソフトウェアのアップデートも重要です。そして、私たちは本当に誇りに思っています。つい先週、当社のOTAソリューションを発表したばかりです。 これは、市場に出回っている他のソリューションよりもはるかに強力なソリューションだと考えています。というのも、以前もお話ししたように、車とは「車輪付きのスマートフォン」だという見方をする人もいますが、実際には、それは全く間違った見方だと私は思います。なぜなら、自動車には安全上の問題があるからです。トラブルが発生したからといって、単に車を再起動するわけにはいかないのです。

いいえ。

ですから、注意を払うレベルや慎重さの度合いは、はるかに高い水準でなければならないのです。もちろん、安全認証に関しては、いくつかの重要な基準があります。当社はそれらすべてを順守しています。しかし、OTAについてはどのような状況が見られますか？また、OTAが業界全体の中でどのような位置づけにあるとお考えですか？

車両アーキテクチャの進化

つまり、自動車が「車輪付きのスマートフォン」ではない理由は、複数のプロセッサ、複数のネットワーク――つまり複数のサブシステム――と複数のオペレーティングシステムが存在するからです。ですから、スマートフォンとはまったく異なるのです。そのため、イーサネットを可能な限り導入して、自動車内で集中型アーキテクチャを実現するという課題があります。それほど遠くない将来であっても、車内での集中型ストレージの実現は……業界にとって大きな飛躍となるでしょう。 そこで業界は、段階的にその方向へと進もうとしていますが、それは実に骨の折れる作業です。自動車メーカーには、さまざまなECUを担当するチームが多数存在しますが、それらを統合しようとしているのです。いや、待ってください……私は「名もなき少尉」ではありません。映画『ギャラクシー・クエスト』のように、惑星の表面から帰還するわけでもないのです。 つまり、車両に対する考え方を根本から変えることは、関係者全員にとって存在そのものを揺るがすような危機なのです。何百ものサプライヤーが、それぞれ異なるECUやOSを抱えている中で、それらすべてを同時にまとめて、「これからはやり方を変える」と宣言するのは、非常に困難なことです。

そうですね。

なぜなら、これらすべてのシステムがどのように相互作用しているかを、もっとしっかりと把握する必要があるからです。もちろん、何とかして仕組みを理解し、機能させることも可能ですが、一からやり直して、できるだけ一元化されたアーキテクチャに近づけるほうが、はるかに簡単だからです。

そうですね。私もあなたの意見に賛成です。そして、現在取り組んでいるOEMメーカー――具体的な社名は挙げませんが――中でも最も優れた仕事をしているのは、あなたが言うように「リセットボタンを押して」、既存のシステムに何かを後付けしようとするのではなく、新しいプラットフォームから再出発している企業だと思います。なぜなら、後付けではうまくいかないからです。 必要なのは……ただ、私が少し躊躇しているのは、1台のコンピュータがすべてを処理するような完全、完全な集中型システムについては、まだ数世代先の話だと思うからです。しかし、その中間段階として、ゾーン型アーキテクチャという第一歩があります。車の左前部四分の一の領域に17ものシステムを配置する代わりに、それらを1つのゾーンに統合することができるのです。

はい。

そのほうがはるかに良いですね。そして、ご指摘の通り、イーサネットを介して接続します。当社はイーサネットを強く支持しています。当社の取り組みの一つとして、イーサネットを用いたCANインターフェースの開発があり、その信頼性は極めて重要です。また、ご指摘の通り、コンピューティング機能を、例えばキードメイン、IVI、ゲートウェイ、ADASといった領域に統合していく動きが見られます。これらは現在よく見られる典型的な例であり、こうした進化によって、私たちは将来の集中型システムへと向かっていくことができるのです。

自動車のサブシステムを新たな方法で統合する

でもね、バックカメラのようなごく基本的な機能を見てみると、これが登場したときの影響は、いくら強調しても足りないくらいだった。要するに、ラジオは影を潜めてしまった。というのも、突然、安全システムがインフォテインメントシステムと連携するようになったからですよね？ そして今、私たちはドライバーモニターの搭載を義務付けているのです。

そうですね。

そして、そこには何らかの相互作用が必要になるでしょう。つまり、ドライバーが注意を払っていない場合、何かが代わりに制御を引き継がなければならないということです。現在、インテリジェント・スピード・アシスタンスという機能が導入されつつあり、これは速度超過時にアクセルペダルを押し戻す仕組みになっています。ですから、あなたの言いたいことは理解できます。指をパチンと鳴らしただけで、一元化されたアーキテクチャに移行できるわけではないのです。

ああ、でも間違いなく起こるよ。

しかし、これらすべてのシステムは相互に連携する必要があります。

車両のカスタマイズ

その通りです。その通りです。まさにその通りですね。それから、車のパーソナライゼーションについても少しお話ししましたね。これは今週の展示会で実際に紹介しているものです。パーソナライゼーションはすでに普及しつつあると考えています。高級車、例えばメルセデス・ベンツの高級モデルや、テスラなどには、すでにパーソナライゼーションのソリューションが搭載されています。 しかし、一般的な車両の場合、パーソナライゼーションの機能はかなり初歩的なものにとどまっている傾向があります。ここにはビジネスチャンスがあると思います。業界からの声としても、この分野への関心とビジネスチャンスがあるという声が聞かれます。というのも、スマートフォンの例に戻れば、人々はカスタマイズ可能なスマートフォンを求めており、私のスマホ、妻のスマホ、娘のスマホはそれぞれ全く異なる仕様になっているからです。

うん。

つまり、人々は自分なりの体験を求めているのだと思います。私たちは、その一部を車内に取り入れるよう努めています。そうすることで、乗ったときに「あ、これなら馴染みがある」と感じてもらえるようにしたいのです。もちろん、私のニーズも、あなたのニーズもそれぞれ違うでしょう。パーソナライゼーションについて、どうお考えですか？

この業界が抱えている課題は、期待値が低いことだと思います（歌いながら）「期待値が下がっている」。つまりね、これは車なんだから、別にこれには何も期待してないよ、って感じですよね。でも実際には、私のヒュンダイ・イオニック5にはコネクテッドラジオが搭載されていて、車内でそのコンテンツ管理プラットフォームとやり取りできる機会があるんです。もはや単なるカーオーディオではないんですよ。 ですから、そのシステムの開発者として、あるいは自動車メーカーやそのサプライヤーとして、私はこう考える必要があります。「このトピックに関するポッドキャストを探して」とか、「ダイヤルを回して次のロックステーションを探して」と頼めるだろうか。この地域で受信できるNPRの局はここだけなのか、あるいは、単に車とのやり取りができるのか？さて、フォルクスワーゲンは何を見せたのでしょうか？ 昨日の記者会見をご覧になったかどうかは分かりませんが、私には少し馬鹿げたものに思えました。彼らはチャットボットに恐竜の物語を語らせるよう依頼していたのですが、これは一種の古典的な生成型AI 的な提案といったところでしょう。そして、チャットボットは物語を語り始めました。 人々が求めているのはそういうことではないと思います。私にとって理にかなっているのは、例えばBMWが「迂回してほしい」と伝えてきた時、「なぜこの迂回が必要なのか」と尋ねられるような機能です。画面にはたくさんの矢印が表示されていて、まるで事故現場の写真か何かのように見えるからです。「前方の道路に何が起きていて、迂回するよう指示しているのか」という説明は得られるのでしょうか？

それとも、道沿いにある次のスターバックスまで連れて行ってくれますか？

自動車における機械学習の役割

途中でスターバックスがある？　そういえば、deCartaという会社を覚えているかな？　あの会社の目標は、自動車向けのアプリケーションに特化した車載検索エンジンを開発し、まさに今あなたが言ったような機能を実現することだったんだ。最寄りの場所じゃなくて、前方に何があるかを知りたいんだ。

私の5マイル後ろにいたやつでも、10マイル先を走っていたやつでもない。

そうですね。パーソナライゼーションという点では、音声操作が大きな役割を果たすようになると思います。人々は、モバイルデバイスやスマートスピーカーでの音声操作に、ますます慣れ親しんでいると思います。そして、車内でも同様のことが期待されていると思います。そういえば、先ほども少しお話ししましたが、息子のひとりが「パパ、車にやりたいことを言えばいいんだよ」と言ってくれたんです。

そして、彼の言う通りだった。それに、単語を覚える必要もなく、ただうまくいったことにあなたは驚いた。

まあ、そうですね。それに彼は、サウンドハウンドや自然言語理解なんてことについては何も知らなかったんです。彼はただのGoogleボイスを使う、ピクセルスマホのユーザーで、車ではAndroid Autoを使っているだけなんです。だから、いつもGoogleボイスを使っているんです。それが……彼のやり方なんです。そして、これが今後の流れになると思います。

音声技術や、私が興味深く、今後も進化し続けると考えているChatGPTのようなものから一歩離れて、より一般的な意味での機械学習について話してみましょう。つまり、機械学習には他にも様々な側面があると思います。 ここでご紹介している2つの事例は、機械学習を活用してデータ分析の精度を高め、例えばADASエンジニアがADASアルゴリズムの弱点や不具合を特定し、チューニングサイクルを短縮できるように支援するものです。また、コンポーネントの閉ループ最適化をより効果的に行うアプローチも紹介しています。そのメリットは、データをクラウドに送信すれば、機械学習を活用することで、従来可能だったよりもさらに高度な最適化が可能になる点にあります。自動車分野において、機械学習の役割は全般的に拡大しているとお考えですか？

さて、MLはすでに「インテリジェント・スピード・アシスタント」アプリにおいて、情報を最新かつ正確に保つために重要な役割を果たしています。というのも、精度に関する要件があるからです。最先端のコンピューティングソリューションか、あるいは車外でデータを収集・処理する何らかの仕組みが必要となります。私のBMWには、息子の1人が有効にしたレーンキープ機能が付いていますが、この話を聴いている方でBMWのレーンキープ機能を使った経験がある方がいるかどうかは分かりませんが、その動作は極めてアグレッシブです。 そして、私はこう懸念しています。もし、これらのシステムを微調整したり、顧客が問題を抱えている状況を特定したりする手段がなければ、人々はこうした安全システムを単に利用しなくなってしまうのではないか、と。ですから、顧客がどのように反応しているかを理解し、さらにはその反応や、システムがどのように機能して作動するのかを、より理解しやすくすることが重要です。 私はこの機能をオンにしたままにしていますが、その動作の仕方が実際に怖くなることもあります。しかし、レーンキープや、スピードを出しすぎたときにブレーキをかける「インテリジェント・スピード・アシスト」のような機能について考えると、たとえそのまま走り続けることができたとしても、システムが介入してくるのです。

「現在、制限速度に近づいています」という警告が表示されています。

うん。

少しペースを落としたほうがいいかもしれません。

接続性を活用して最適化を実現する

つまり、これはまったく異なるものです。これは、ご存知のように、半自動運転や運転支援の領域に入るもので、素晴らしいことだし、本当にすごいことです。しかし、そのためには、コネクティビティや顧客との関わり、そしてこれらのシステムを遠隔で調整する能力が必要になるでしょう。

これは注目すべき点で――ブースに入ってきたお客様に真っ先に披露するデモなのですが――その仕組みをお見せします……。ある交差点で、自動緊急ブレーキが歩行者を検知できていないという状況を想像してみてください。 さて、なぜそうなるのでしょうか？そこにまぶしい光があるのでしょうか？それとも標識に何か問題があるのでしょうか？そこで私たちは、通常なら非常に力業的な方法――つまりトランクにSSDを積んで数週間走行させる――で行われるそのプロセスを、どのように改善できるかを示しています。 その代わりに、データをリアルタイムで収集し、クラウドに送信して歩行者検知を行い、数日あるいは数時間でADASエンジニアに問題を特定して報告することができます。これらは、「ああ、何が起きているのかわかった」と思わせるような不具合の典型例です。そして、新しいモデルを展開することが可能になります。

つまり、それが昨年のSonatus のブースにおけるメッセージの伝え方で、少し異なっていた点でした。それは、その地域でそれらの車に何が起きているのかといった、そうした出来事やシナリオを追跡していたのです。

そうですね。

あるいは、その辺りでも、行きたいなら。

うん。

では、それをどう解決すればいいのでしょうか？

うん。

うん。

その通りです。そこで、このデモでは、AWSを活用することで、同社のMLモデルやクラウド、その他の製造データを活用できることを示すため、クラウドとの連携について順を追って説明してきました。というのも、もしかしたら、それは単に問題があったカメラの改良版に過ぎないかもしれない、ということに気づくかもしれないからです。 なるほど。このカメラのバージョンには問題があったが、別のバージョンには問題がないという相関関係がわかりました。つまり、こうしたデータを統合することが重要だと思います。そこが、クラウドのメリットが発揮される部分だと思います。

自動車に対する人々の期待を高める

人々は車に対して非常に低い期待しか抱いていない、と私は言ったと思います。同時に、彼らがそのような低い期待に至ったのは、もともと別の期待を持っていたからだと思います。例えば、私が車に関して特に気になっているのは、「車は物にぶつかってはいけない」ということです。ええと、なぜ……なぜこの車は物にぶつかってしまうのでしょうか？ ぶつかってはいけないはずなのに。ええと。 つまり、そういう根本的な理解の話なんです。ですから、消費者は期待値が低いとはいえ、同時に別の期待も抱いているのだと思います。それは、自動車メーカーに対して、「このシステムが機能不全に陥っていることを、どうして彼らが知らなかったというのか？」という期待です。

そうですね。

それに、どうしてそれに対して何もしないなんてことがあり得るだろうか？

そうですね。

それは許しがたいことだ。なぜなら、それは生きて呼吸している存在であり、自動車メーカーにはその生きて呼吸している存在の世話や養育の責任があるからだ。

そうですね、規制の変更には期待しています。確かに、規制に対しては否定的な見方もありますが、自動ブレーキ装置の搭載義務化など、理にかなった規制もたくさんあると思います。歩行者の死亡事故を減らすという目標は、世界のほとんどの地域で共通して掲げられているものです。全体的には順調に進んでいると思いますが、一部の地域では依然として課題を抱えているようです。

しかし、ヨーロッパは米国に対してかなり大きなリードを築いている。

ええ、確かにそうですね。でも、正しい方向に進んでいると思います。ですから、私たちもその一助となるよう、いわばフィードバックループを加速させることに取り組んでいます。そうすれば、問題が発生した際に調整を行い、対応時間を数ヶ月ではなく数日や数時間に短縮できるからです。それには大きな違いがあるからです。

つまり、昨年お見せしたソリューションや、今回ご紹介している進化版ソリューションは、パーソナライゼーションというストーリーを語り続けています。システムの動作状況の変化に対応し、調整が必要な箇所や、さらなる注意を要する箇所を見極める能力です。なぜなら、私たちは今、自動車との関わり方が大きく変化する時代へと移行しつつあると思うからです。 ご存知の通り、これは……ここでは特にその点について言及されていませんが、自動車は決済プラットフォームになっていくでしょう。そして、それは車内での行動や、車を使った活動そのものに大きな影響を及ぼすことになるのです。

うん。

それに――ある自動車メーカーの、名前は伏せておきますが、2022年モデルの車と、もう一方のメーカーの車との間で私が経験したことは、ほとんど衝撃的です。主な大きな違いは、ご存知の通り、まさにその音声機能の実装にあり――

大きな違いがあります。

それが大きな違いを生み出し、私の接し方を一変させてくれるので、本当にそれが恋しいです。

私は2台の異なるブランドの車を持っていますが、ブランド名もここでは伏せておきます。実際の使用体験としては――実はどちらも良い車なのですが、少し違いがあります。そして、その違いがユーザー体験やドライバーの体験にどれほど大きな影響を与えるかが、お分かりいただけると思います。

でも、周りにはテスラを所有している友人が誰しもおらず、彼らは毎月のように新しい機能やサービスを手に入れている。だからこそ、一般消費者の心の中に、知らず知らずのうちに、より高い期待が忍び込んできているのだと思う。

そして、テスラはこうした変化をより頻繁に実現するという考え方を推進していると思います。それは、おっしゃったように、ある種の「低い期待」といったもので、人々の期待を変えていくことだと思います。 ああ、機能のアップデートは可能です。そして、Sonatus でのあらゆる取り組みにおいて、私たちが実際に目指しているのは、それを可能にすることです。なぜなら、単に新しいソフトウェアを配信するだけでは不十分だからです。それらの機能を実現できる車載インフラも必要です。私たちは、新しい機能のアイデアが浮かんだ際に、それを実装できるような柔軟なインフラを提供しようとしているのです。

ドライバーとのOEM関係の変容

また、ディーラーもこうした機能や性能について積極的に説明するよう努める必要があります。あるいは、自動車メーカーが消費者との関わり方を変える必要があるでしょう。というのも、ますます多くの車に、一般の消費者がその存在すら知らないような多くの追加機能や性能が搭載されるようになっているからです。そして、その情報発信も十分とは言えません。さらに、電動化は消費者の考え方を根本から変えつつあります。 人々は自宅にソーラーパネルや蓄電システム、バッテリー充電器を設置しています。これにより、自動車や電力網との関係全体が変わりつつあります。例えば、運転中にエコ・回生モードを使用している場合、アクセルから足を離すとすぐに減速するため、車はデフォルトでより安全な状態になります。 ああ、それは車の価値提案全体、つまり運転体験そのものを根本から変えています。また、私のEVについては、APIにアクセスするだけで車と連携できるアプリがあります。例えば「SmartCar」を使ったり、「Recurrent」というアプリを使ったりして、自分の車の価値に関する月次レポートを継続的に受け取っています。

それは素晴らしいですね。

車両の性能とは一体何なのか。自分のバッテリーの使用状況は、同じ車種を所有する他の人と比べてどうなのか？ つまり……自分や妻は適切に充電できているのか、といったことですね。これらは、内燃機関の分野で耳にした、顧客への啓発という点で非常に強力なコンセプトです。そして、顧客の理解が深まれば深まるほど、その顧客を維持できる可能性が高まります。 ですから、昨年のSonatus や今年の展示会で、いわゆる「クラウド上の頭脳」というコンセプトを掲げ、車両のアーキテクチャや、何が機能していて何が機能していないかといった情報を確認でき、さらに体験を洗練・向上させるためのツールが提供されているというメッセージが気に入っています。この展示会において、このメッセージがはっきりと伝わってくる場所の一つです。

ええ、温かいお言葉をいただき、本当にありがとうございます。私たちはいつも皆様からのフィードバックを大切にしています。いつも素晴らしいアドバイスをいただいています。皆様にお越しいただけて大変嬉しく思いますし、お忙しい中、時間を割いてご来訪くださったことを心から感謝しています。どうもありがとうございました。 番組をお楽しみください。次回は、1時間たっぷりお話をできたらと思います。テーマは電気自動車や電動化についてです。私も最近電気自動車に乗っていますが、これはまさにゲームチェンジャーです。それが次回の話題になるでしょう。

わかった。

ご参加いただき、ありがとうございます。

わかった。

「the garage 」にご参加いただき、ありがとうございました。CES会場をはじめ、今後もここで新たなエピソードをお届けしていきます。また近いうちにお会いしましょう。