AI Il monte dans la voiture… mais pas là où vous le pensez

Présentation générale

Bienvenue sur the Garage. Aujourd’hui, nous sommes en direct du CES 2024 avec Roger Lanctot. C’est parti.

Bienvenue sur the Garage. Nous sommes ravis de lancer la deuxième saison de « The Garage » avec des enregistrements en direct depuis le Consumer Electronics Show 2024. Nous disposons d’un studio de podcast sur notre stand et nous avons hâte de rencontrer des leaders du secteur issus de tous les horizons. Notre premier invité – et vous êtes d’ailleurs le tout premier invité de nos studios – est Roger Lanctot, de Tech Insights. Roger évolue dans ce secteur depuis longtemps et possède une vision incroyable de l’automobile et de la technologie. Nous tenions à l’inviter pour qu’il nous donne son point de vue sur l’évolution du secteur et sur ce qu’il observe aujourd’hui au salon. Roger, bienvenue dans notre émission.

Merci beaucoup. Je suis ravi d'être ici.

À propos du CES 2024 et des salons automobiles

Ravi de vous accueillir. Nous discutions justement avant de commencer : ce salon ne cesse d’évoluer. Je pense qu’il évolue un peu chaque année. J’aimerais donc beaucoup que vous nous parliez de ce que vous observez aujourd’hui au salon. Quelles sont, selon vous, les grandes tendances que vous remarquez et qu’est-ce qui vous semble important ?

Bon, la bonne nouvelle, je pense, c’est que le salon est entièrement consacré à l’écosystème autour de l’industrie automobile. Certains grands noms se sont donc retirés. Ils ne sont pas là. Je trouve ça probablement regrettable. Si j’étais GM, je repenserais sans doute cette décision, car ils ont tenu le discours d’ouverture ces deux dernières années et ils ont en quelque sorte cédé leur leadership technologique à des constructeurs comme Volkswagen, avec leur annonce sur ChatGPT, et à d’autres constructeurs automobiles qui font ici des annonces très importantes.

Mais cela met en avant l’écosystème. Et l’enjeu principal ici, en particulier sur Sonatus, c’est le logiciel. Et le fait de concevoir des véhicules en partant du logiciel plutôt que du matériel. Et je pense que ce message passe bien ici. Je vois les choses sous plusieurs angles : vous savez, la COVID a tout simplement décimé le secteur des salons automobiles. C’est ainsi que Francfort, le salon automobile de Francfort, a refait surface sous le nom d’IAA Mobility à Munich.

Et tout à coup, il n’y a plus seulement des voitures dans le hall d’exposition, mais aussi toute la communauté des équipementiers qui s’y mêle. Le salon était beaucoup plus diversifié cette année. Oui. Et ça m’aide beaucoup, car en général, je ne suis pas un grand fan des salons automobiles, car les constructeurs ne veulent vraiment pas parler de ce qu’ils font ni de la manière dont ils le font.

Cela tient sans doute en grande partie aux longs délais de développement. Du coup, ils veulent… enfin, ils pensent que c’est un peu comme l’industrie de la défense ou quelque chose comme ça. Ils préfèrent garder leurs cartes près de la poitrine. Le fait de disposer d’un écosystème offre donc davantage d’occasions de découvrir ce qui se passe sur le terrain, ce qui fonctionne, ce qui ne fonctionne pas, ce qui est en cours de développement dans les laboratoires et ce qui fait l’objet d’une validation de principe.

Il s’agit donc d’une discussion autour du contenu, des données et des logiciels. Et si vous êtes constructeur automobile aujourd’hui, vous cherchez à optimiser vos plateformes. Vous souhaitez adopter une approche « shift-left ». Vous souhaitez, vous savez, commercialiser vos produits plus rapidement. Vous souhaitez disposer d’une plateforme qui soit, vous savez, agile pour déployer des services et des applications et, bien sûr, pour maintenir à jour les services et les applications qui fonctionnent déjà dans les véhicules. Comprendre comment ils sont utilisés par le client.

Exactement. Et faire évoluer ces solutions. C’est donc là que s’oriente la discussion lors de cet événement, ce qui est formidable. Je veux dire, j’adorerais voir, tu sais, des voitures de luxe dans le hall d’exposition, mais je le dis souvent : je ne suis pas un passionné d’automobile.

Les logiciels occupent une place de plus en plus importante dans les salons automobiles

Eh bien, j’ai moi aussi assisté à de nombreux salons automobiles. Et même si je les apprécie, tu sais, d’un point de vue visuel, c’est intéressant, on ne va pas « sous le capot », pour ainsi dire, au sens figuré ou comme on dit à l’ The Garage. On ne voit pas les coulisses, alors que c’est justement ce qui permet de passer au niveau supérieur. Je trouve donc que c’est une remarque intéressante. Et je suis d’accord avec vous : cette année, à l’IAA, à Autotech et dans plusieurs de ces salons, on se concentre vraiment un peu plus sur les ingrédients, je pense. Je pense aussi, et je crois que vous êtes d’accord, que même si les équipementiers ne veulent pas forcément dévoiler leur jeu, il y a une tendance générale – je dirais même une tendance universelle – qui les pousse à s’intéresser beaucoup plus aux logiciels qu’auparavant. Avant, on entendait souvent : « Ah, le logiciel, c’est ce truc enfoui dans le composant que le fournisseur de premier rang me livre ». Mais aujourd’hui, les équipementiers disent : « Non, je veux m’impliquer dans le logiciel » ou en être propriétaire, selon le point de vue, plus que jamais auparavant. Êtes-vous d’accord avec cela ?

Bon, on entend parler tous les jours du « véhicule défini par logiciel ». Le sujet commence à être un peu galvaudé, et presque tout le monde répond d’emblée que tout repose sur les mises à jour logicielles, ceci et cela. Or, plusieurs facteurs entrent en jeu. Il y a, certes, le logiciel, il y a les données, et il y a la gestion de cette expérience. Et c’est le logiciel qui donne véritablement aux équipementiers le pouvoir de créer de nouvelles expériences, de nouvelles interactions avec le client. Alors, vous savez, c’est bien d’avoir tout ce matériel, ces caméras et ces capteurs autour du véhicule, mais que faites-vous de ces informations ? Comment rendez-vous la conduite plus sûre ? Comment la rendez-vous plus agréable ? Et c’est pourquoi, à bien des égards, lors de cet événement, vous savez, tout ce qui touche à l’intelligence artificielle revêt une telle importance. Et l’intelligence artificielle va jouer un rôle dans tous les domaines. Elle sera présente dans la conduite automatisée, elle servira à s’assurer que le conducteur reste attentif à la conduite. C’est le cas des applications de niveau 2+, comme le Super Cruise de GM. Et ce genre de technologie change la donne, vous savez. Le Super Cruise, qui nécessite un abonnement OnStar pour pouvoir lâcher le volant pendant la conduite, à condition de rester attentif. Donc, d’accord, je vais m’abonner à un système de sécurité embarqué qui me permettra de vivre une expérience de conduite semi-autonome. Cela ouvre la voie au niveau 3 et au-delà. Et puis, bien sûr, l’intelligence artificielle et la reconnaissance vocale. Il s’agit d’interagir plus naturellement avec le véhicule, et non pas que ce soit le véhicule qui vous dise : « Voilà ce que vous pouvez dire. »

Voilà le vocabulaire que tu peux utiliser. C'est vraiment trop restreint, non ? Qui a envie de… Ma mère, elle, elle n'a pas envie d'apprendre ce fichu vocabulaire, pas vrai ?

ChatGPT dans la voiture ?

Tu viens justement d'en parler… et toi et moi, on discutait du fait que ça a vraiment changé. Et aujourd'hui, la plupart des assistants vocaux dans les voitures deviennent de plus en plus intelligents. Et puis tu as évoqué une annonce de Volkswagen qui vient d'être faite… c'était justement aujourd'hui, je crois.

Alors, VW… Bon, c’était hier, lors de la grande conférence de presse où VW a annoncé l’intégration de ChatGPT dans ses voitures. Et alors ? Ils intègrent ChatGPT… Mon Dieu, ça doit nécessiter une capacité de stockage énorme, sinon ils vont avoir des coûts de connexion sans fil colossaux. Non, il s’agit manifestement d’une version personnalisée développée en collaboration avec Cerence ; je crois que la solution s’appelle Chat Pro. Et c’est justement de ça qu’il est question. L’intégration d’assistants vocaux personnalisés dans les voitures. Enfin, parce que quand je regarde les voitures et que j’y pense, la voiture est en fait, au fond, un navigateur, d’accord ? Et je crois qu’il y a cette entreprise appelée Google qui a transformé, vous savez, cette activité en une affaire à neuf chiffres grâce au type de recherche que nous effectuons sur les ordinateurs, les téléphones et tout ça.

Le système ADAS de niveau 3 permet de détourner le regard vers d'autres contenus

Oui, tu as évoqué Super Cruise. Et, tu sais, j’apprécie aussi énormément mon système de conduite autonome de niveau L2+/3, c’est-à-dire le système ADAS dont je dispose dans ma voiture. Je pense que, bien sûr, nous allons continuer à faire progresser le niveau de conduite autonome de plus en plus haut. On a désormais les yeux libres pour faire autre chose, que ce soit du divertissement, les actualités ou des services d’information. Je pense donc que les leaders — à mon avis —, ce sont ceux qui anticipent l’avenir et qui se rendent compte qu’ils veulent faire ces choses, car cela va créer de nouvelles opportunités de création de valeur, d’engagement, voire de revenus, selon la manière dont on s’y prendra à l’avenir, si on anticipe cela.

Bon, je ne sais pas si vous avez vu, au début de l’année dernière – un peu plus tard qu’aujourd’hui –, la conférence des investisseurs de Mercedes-Benz, où ils présentaient des vidéos sur le siège avant, les réseaux sociaux, les jeux vidéo et la visioconférence. Et tous ceux qui travaillent, disons, dans le domaine de la sécurité dans ce secteur étaient, vous savez… consternés ! — Complètement paniqués, du genre : « Mais de quoi parlent-ils ? » Eh bien, ils parlent du niveau 3, de l’automatisation de niveau 3. Et, vous savez, j’ai eu quelques discussions à ce sujet plus tôt dans la journée. Vous savez, soit le niveau 3 ne verra jamais le jour, soit il ne concernera qu’un très petit nombre de véhicules. Je pense que les gens sous-estiment vraiment la volonté du secteur de proposer des solutions de niveau 3.

Je suis tout à fait d'accord avec toi. Le niveau 3 va clairement se concrétiser. Je pense que les niveaux 4 et 5, c'est une autre histoire, car il y a un écart énorme entre le niveau 3 et le niveau 4. Mais le niveau 3 est envisageable dans certains cas de figure. La conduite sur autoroute, par exemple, ou d'autres situations où l'on peut imaginer une utilisation plus efficace des autoroutes. On peut même imaginer que les véhicules soient plus sûrs au niveau 3 qu'au niveau inférieur.

Solutions OTA adaptées aux véhicules

Nous parlions donc tout à l’heure d’autres tendances, et les mises à jour logicielles sont importantes. Et nous en sommes vraiment fiers : la semaine dernière encore, nous avons annoncé notre solution OTA. Nous pensons qu’il s’agit d’une solution bien plus performante que celles qui existent déjà, car nous avons également évoqué le fait que certaines personnes considèrent la voiture comme un smartphone sur roues. Or, je pense que c’est en réalité une vision erronée, car les véhicules posent des problèmes de sécurité. On ne peut pas simplement redémarrer son véhicule lorsqu’on rencontre un problème.

Non.

Le niveau de soin et de rigueur doit donc être bien plus élevé. Bien sûr, en matière de certification de sécurité, il existe un certain nombre de normes essentielles. Nous nous conformons à toutes ces normes. Mais que constatez-vous concernant l’OTA, et comment voyez-vous la place de l’OTA dans le paysage global ?

Évolution de l'architecture des véhicules

La raison pour laquelle une voiture n’est pas un smartphone sur roues, c’est qu’elle comporte plusieurs processeurs, plusieurs réseaux – plusieurs sous-systèmes – et plusieurs systèmes d’exploitation. Elle n’a donc absolument rien à voir avec un smartphone. Le défi consiste donc à mettre en place une architecture centralisée dans la voiture, avec un déploiement d’Ethernet aussi large que possible. Même dans un avenir pas si lointain, le stockage centralisé dans le véhicule représente… un bond de géant pour l’industrie. L’industrie tente donc d’y parvenir par petites étapes, ce qui est incroyablement pénible. Je pense notamment aux constructeurs automobiles qui ont toutes ces équipes affectées à différentes unités de contrôle électronique (ECU) : c’est un peu comme si on leur disait « on va regrouper vos ECU », vous voyez ? Non, vous voyez… Je suis l’enseigne Sans-Nom, je ne reviens pas de la surface de la planète ou quelque chose comme ça, comme dans *Galaxy Quest*. C’est donc une crise existentielle pour toutes les parties prenantes que de changer complètement notre façon de concevoir le véhicule. Et, vous savez, avec, disons, des centaines de fournisseurs, chacun avec ses différents calculateurs et ses différents systèmes d’exploitation, il faudrait tous les rassembler simultanément et leur dire : « À partir de maintenant, on fait les choses différemment. »

D'accord.

Parce que nous devons mieux comprendre comment tous ces systèmes interagissent entre eux. Et même si nous pourrions en quelque sorte trouver une solution et faire en sorte que cela fonctionne, ce sera beaucoup plus simple si nous repartons de zéro et que nous nous rapprochons autant que possible d'une architecture centralisée.

Oui, et je pense que je suis d’accord avec toi. Je pense que les équipementiers qui… je ne citerai pas de noms… mais ceux qui, selon moi, font le meilleur travail sont ceux qui, comme tu le dis, appuient sur le bouton « reset » et repartent d’une nouvelle plateforme, au lieu d’essayer d’ajouter des éléments à la va-vite, car cette approche ne fonctionnera pas. Il faut… et là, j’ai une petite hésitation : je ne pense pas qu’on en soit encore à un système totalement, mais alors totalement centralisé, avec un seul ordinateur qui gère tout — on en est encore à plusieurs générations de là. Mais il y a des étapes intermédiaires, comme les architectures par zones, qui constituent un premier pas : au lieu d’avoir 17 systèmes dans le quart supérieur gauche de la voiture, on peut les regrouper dans une seule zone.

Oui.

C'est bien mieux. Ensuite, comme vous l'avez dit, on se connecte via Ethernet. Nous croyons vraiment fermement en Ethernet. L'une de nos activités consiste à travailler sur les interfaces Ethernet, et leur fiabilité est très importante. Et puis, comme vous l'avez mentionné, la consolidation des ressources de calcul dans, par exemple, des domaines clés tels que l'IVI, la passerelle ou l'ADAS — ce sont là des exemples typiques — : c'est une évolution qui nous permet d'avancer vers cet avenir centralisé.

Intégrer les sous-systèmes des véhicules de manière innovante

Mais vous savez, prenez un élément aussi basique que la caméra de recul. Quand elle a fait son apparition, on ne saurait surestimer l’impact qu’elle a eu. En gros, la radio a disparu, d’accord, parce que tout à coup, votre système de sécurité interagit avec le système d’infodivertissement, n’est-ce pas ? Et aujourd’hui, nous rendons obligatoires les dispositifs de surveillance du conducteur.

D'accord.

Et cela va devoir impliquer une interaction, tu vois, quand le conducteur ne fait pas attention, il faut que quelque chose prenne le relais. On va disposer d’une aide intelligente à la vitesse, qui va exercer une résistance sur la pédale quand on roule trop vite. Donc, je comprends ce que tu veux dire. On ne peut pas simplement claquer des doigts et passer à une architecture centralisée.

Oh, mais ça va vraiment se passer.

Mais tous ces systèmes doivent interagir entre eux.

Personnalisation des véhicules

Tout à fait. Tout à fait. Exactement. Et, vous savez, nous avons également abordé brièvement la personnalisation des véhicules. C’est quelque chose que nous présentons ici au salon cette semaine. Nous pensons que la personnalisation est une tendance qui s’est généralisée. On le constate sur les véhicules haut de gamme, comme les Mercedes haut de gamme, ou encore Tesla, et certains de ces modèles proposent déjà des solutions de personnalisation. Mais les véhicules grand public ont tendance à offrir des options de personnalisation assez rudimentaires. Je pense qu’il y a là une opportunité. Et d’après ce que nous entendons dans le secteur, cette opportunité suscite de l’intérêt, car si l’on reprend l’exemple des smartphones, les gens veulent bel et bien un smartphone personnalisable : mon téléphone, celui de ma femme et celui de ma fille sont complètement différents.

Ouais.

Je pense donc qu’ils veulent vivre leur propre expérience. On essaie d’intégrer un peu de ça dans le véhicule pour que les gens se sentent en terrain connu dès qu’ils montent à bord… Mes besoins et, tu sais, les tiens sont peut-être différents. Qu’en penses-tu, de la personnalisation ?

Je pense que le défi auquel le secteur est confronté, ce sont les faibles attentes (chante) « des attentes revues à la baisse ». Vous voyez, c’est comme… c’est une voiture. Je ne m’attends pas à ce qu’elle fasse grand-chose. Mais en réalité, avec ma Hyundai Ioniq 5, par exemple, j’ai une radio connectée. Et la possibilité d’interagir avec cette plateforme de gestion de contenu directement dans la voiture… ce n’est plus seulement un autoradio. Et donc, en tant que développeur de ce système, en tant que constructeur automobile et fournisseur du constructeur, je dois me demander si je peux simplement lui demander de trouver un podcast sur tel sujet ou de passer à la prochaine station de rock sur le cadran. Est-ce la seule station NPR de la région que je peux capter, ou s’agit-il simplement d’une interaction avec le véhicule ? Bon, qu’est-ce que Volkswagen a présenté ? Je ne sais pas si vous avez suivi la conférence de presse d’hier, mais ça m’a semblé un peu ridicule. Ils ont donc demandé au chatbot de raconter une histoire sur les dinosaures, ce qui relève en quelque sorte d’une proposition classique d’ AI e générative. Et il s’est mis à raconter une histoire. Je ne suis pas sûr que ce soit ce que les gens attendent. Ce qui me semble pertinent, c’est quand ma BMW me dit qu’elle veut que je fasse un détour : peut-elle m’expliquer pourquoi elle me fait faire ce détour ? Parce que je vois beaucoup de flèches et, vous savez, on dirait une image d’un accident à l’écran ou quelque chose comme ça. Avez-vous une explication sur ce qu’il y a sur la route devant moi pour que vous me demandiez de faire ça ?

Ou tu pourrais m'emmener au prochain Starbucks qui se trouve sur le chemin ?

Le rôle de l'apprentissage automatique dans les véhicules

Un Starbucks sur le chemin ? Je ne sais pas si tu te souviens de deCarta : leur objectif était de créer un moteur de recherche embarqué, spécialement adapté aux applications automobiles, pour faire exactement ce que tu viens de dire. Je veux ce qui se trouve devant moi, pas ce qui est le plus proche.

Pas celui qui était à cinq miles derrière moi, ni celui qui était à dix miles de moi.

Oui. En matière de personnalisation, je pense que la commande vocale va jouer un rôle majeur. Je crois que les gens sont de plus en plus à l’aise avec la commande vocale sur leurs appareils mobiles et leurs enceintes connectées. Et je pense qu’il y a une attente en ce sens dans la voiture. Tu sais, je crois que je t’ai raconté tout à l’heure que l’un de mes fils m’avait dit : « Papa, dis simplement à la voiture ce que tu veux faire. »

Et il avait tout à fait raison. Et tu as été surpris de voir que ça marchait tout simplement, sans avoir à apprendre de vocabulaire.

Bon, d’accord. Et il ne connaissait rien à, disons, SoundHound ou à la compréhension du langage naturel. C’est juste un utilisateur de Google Voice, tu vois, qui a un Pixel et qui utilise Android Auto dans sa voiture. Du coup, il utilise Google Voice tout le temps. C’est… voilà comment il s’y prend. Et je pense que c’est comme ça que ça va évoluer.

Si l’on met de côté la reconnaissance vocale et les outils du type ChatGPT – que je trouve intéressants et qui vont continuer à évoluer –, pour parler plus généralement de l’apprentissage automatique. Je veux dire par là qu’il existe, selon moi, d’autres aspects de l’apprentissage automatique. Nous présentons ici deux applications : l’utilisation de l’apprentissage automatique pour améliorer l’analyse des données, ce qui aide, par exemple, les ingénieurs ADAS à identifier les faiblesses ou les défaillances de l’algorithme ADAS afin d’accélérer les cycles de mise au point. Nous présentons également une approche permettant d’optimiser davantage les composants en boucle fermée. L’avantage est qu’une fois les données transférées vers le cloud, il est possible de réaliser une optimisation plus intelligente, notamment grâce à l’apprentissage automatique, que ce qui était possible auparavant. Pensez-vous que l’apprentissage automatique est appelé à jouer un rôle de plus en plus important dans le domaine automobile en général ?

Eh bien, l’apprentissage automatique joue déjà un rôle dans l’application « Intelligent Speed Assistant » afin de garantir sa mise à jour et sa précision. Car il existe des exigences en matière de précision. Il faut soit disposer d’une solution informatique de pointe, soit d’un système externe qui collecte et traite les données. J’ai un système d’aide au maintien de voie que l’un de mes fils a activé dans ma BMW, et je ne sais pas si parmi ceux qui écoutent ceci, quelqu’un a déjà eu l’occasion d’utiliser ce système dans une BMW, mais il est extrêmement agressif. Et je… je crains que si nous n’avons pas les moyens de régler ces systèmes et d’identifier quand les clients rencontrent un problème avec eux, les gens finissent tout simplement par ne plus utiliser ces systèmes de sécurité. Il est donc important de comprendre comment le client réagit, et même de faciliter la compréhension de ces systèmes et de leur fonctionnement pour inciter à les activer. Je l’ai laissé activé, mais la façon dont il fonctionne est parfois vraiment effrayante. Mais quand on pense à ces systèmes comme l’aide au maintien de voie, ou l’assistance intelligente à la vitesse, qui intervient pour vous freiner lorsque vous commencez à dépasser la limite de vitesse, même si vous pouvez continuer à rouler.

Cela vous signale que vous approchez de la limite de vitesse.

Ouais.

Tu devrais peut-être y aller plus doucement.

Tirer parti de la connectivité pour favoriser l'optimisation

C'est donc tout à fait différent. On entre ici, comme vous le savez, dans le domaine de la conduite semi-autonome et de la conduite assistée, ce qui est formidable, c'est génial. Mais cela va nécessiter une connectivité, l'implication des clients et la possibilité de régler ces systèmes à distance.

C'est quelque chose – et c'est la démonstration numéro un que nous présentons dès que vous entrez sur le stand – nous montrons comment… Imaginez un scénario où le freinage d'urgence automatique ne détecte pas les piétons à un certain carrefour. Mais pourquoi donc ? Y a-t-il un reflet à cet endroit ? Y a-t-il un problème avec la signalisation ? Nous montrons donc comment ce processus, qui serait généralement très fastidieux – vous savez, installer un SSD dans le coffre et rouler pendant quelques semaines –, Au lieu de cela, nous pouvons collecter ces données en temps réel, les transférer dans le cloud, effectuer la détection des piétons et transmettre les résultats à l’ingénieur ADAS en quelques jours, voire quelques heures. Ce sont le genre de défaillances où l’on se dit : « Ah ! Je comprends ce qui se passe. » Et vous pouvez alors déployer un nouveau modèle.

C'est donc ce qui distinguait quelque peu le message véhiculé sur le stand « Sonatus » l'année dernière. Il s'agissait de suivre ce genre d'événements ou de scénarios où, vous savez, on observe ce qui se passe avec ces voitures dans cette région.

D'accord.

Ou dans ce quartier, si tu veux y aller.

Ouais.

Et comment peut-on régler ce problème ?

Ouais.

Ouais.

Exactement. Nous avons donc poursuivi notre présentation en montrant le lien avec le cloud, notamment dans cette démonstration qui illustre comment, grâce à AWS, nous pouvons exploiter à la fois leurs modèles d’apprentissage automatique et le cloud, ainsi que d’autres types de données de fabrication, car on pourrait se dire : « Eh bien, c’est peut-être simplement une révision d’une caméra qui présentait un problème. » Ah. Je comprends mieux maintenant : cette version de caméra présentait un problème, contrairement à l’autre version. Je pense donc qu’il est important de simplement regrouper ces données. C’est là que réside, selon moi, l’intérêt du cloud.

Augmenter les attentes du public vis-à-vis des véhicules

Je crois avoir dit que les gens ont des attentes très faibles vis-à-vis de ces voitures. En même temps, je pense qu’ils en sont arrivés à ces faibles attentes parce qu’ils en avaient d’autres auparavant. Par exemple, mon cheval de bataille en matière de voitures, c’est qu’elles ne devraient pas percuter quoi que ce soit. D’accord. Du genre : pourquoi… pourquoi cette voiture est-elle capable de percuter des objets ? Elle ne devrait pas en percuter. D’accord. Il s’agit donc simplement de cette compréhension fondamentale. Je pense donc que les consommateurs, même s’ils ont des attentes modestes, nourrissent en parallèle une attente différente vis-à-vis du constructeur automobile : comment pourrait-il ne pas savoir que ce système est défaillant ?

D'accord.

Et comment auraient-ils pu ne pas réagir ?

D'accord.

C'est inadmissible, car il s'agit d'un être vivant, et les constructeurs automobiles sont responsables de prendre soin de cet être vivant et de subvenir à ses besoins.

Eh bien, j'ai hâte de voir ces changements réglementaires. Je veux dire, les gens ont souvent une image négative de la réglementation, mais je constate qu'il existe beaucoup de mesures sensées, comme l'obligation d'équiper les véhicules d'un système de freinage automatique, par exemple. Vous savez, la réduction du nombre de décès de piétons est un objectif assez universel dans la plupart des pays du monde. Je pense que, dans l'ensemble, les choses avancent bien, même si certaines régions rencontrent encore des difficultés.

Mais l'Europe a une longueur d'avance assez importante sur les États-Unis.

Oui, c'est vrai. Oui. Mais je pense que les bonnes mesures sont prises et nous essayons donc d'y contribuer en cherchant à accélérer la boucle de rétroaction, si l'on peut dire, afin que, lorsque les choses tournent mal, nous puissions apporter les ajustements nécessaires et réagir en quelques jours ou quelques heures plutôt qu'en plusieurs mois, car cela fait une grande différence.

Ainsi, les solutions que vous présentiez l’année dernière et celles que vous proposez aujourd’hui, plus abouties, continuent d’illustrer cette histoire de personnalisation, cette capacité à s’adapter aux changements dans le fonctionnement des systèmes, à identifier les points nécessitant des ajustements ou une attention particulière. Je pense en effet que nous entrons dans une ère où notre relation avec les voitures sera très différente. Vous savez, ce n’est pas… vous n’en parlez pas spécifiquement ici, mais les voitures vont devenir des plateformes de paiement. Et, vous savez, cela a des implications sur tout ce que vous faites à l’intérieur et avec le véhicule.

Ouais.

Et puis… C’est presque choquant, l’expérience que je… que j’ai entre, disons, le véhicule 2022 d’une marque dont je tairai le nom, produit par un constructeur automobile, et celui d’un autre constructeur. La principale différence réside, vous savez, simplement dans la mise en œuvre de la commande vocale…

Ça fait toute la différence.

Ça fait une énorme différence et ça change tout dans ma façon d'interagir avec les autres ; ça me manque vraiment.

Je possède deux voitures de marques différentes, dont je ne citerai pas non plus les noms, mais d’après mon expérience… En fait, elles sont toutes les deux de bonne qualité, mais elles sont un peu différentes. Et on voit bien à quel point cette différence a un impact réel sur l’expérience utilisateur, c’est-à-dire l’expérience du conducteur.

Mais bon, on a tous des amis qui possèdent une Tesla et qui bénéficient chaque mois de nouvelles fonctionnalités, et c’est ainsi que, selon moi, une attente croissante s’installe insidieusement dans l’esprit du consommateur lambda.

Et je pense que, d’une manière générale, Tesla va de l’avant avec cette idée de proposer ces changements plus fréquemment. Et c’est, comme vous l’avez dit, en quelque sorte ces attentes modestes qui, je pense, font évoluer les attentes des gens. Oh, il est possible de disposer de fonctionnalités mises à jour. Et je pense que ce que nous essayons de faire, en réalité, dans tout ce que nous entreprenons chez Sonatus , c'est de rendre cela possible – car il ne s'agit pas seulement de fournir un nouveau logiciel. Il faut également disposer dans la voiture d'une infrastructure capable de prendre en charge ces fonctionnalités. Nous essayons de fournir cette infrastructure flexible qui, lorsqu'une nouvelle idée de fonctionnalité émerge, permette de la mettre en œuvre.

L'évolution des relations entre les équipementiers et les conducteurs

Et il faut aussi que les concessionnaires se mobilisent pour expliquer certaines de ces choses, certaines de ces fonctionnalités, ou que les constructeurs automobiles changent leur façon d’interagir avec les consommateurs, car de plus en plus de voitures sont équipées d’une multitude de fonctionnalités supplémentaires, de nombreuses capacités dont le consommateur lambda ignore même l’existence. Et la communication à ce sujet n’est pas optimale. De plus, l’électrification est en train de bouleverser toute la façon de penser du consommateur. Les gens installent des panneaux solaires, des systèmes de stockage et des chargeurs de batterie chez eux. Cela modifie complètement la relation avec la voiture et avec le réseau électrique. Et, vous savez, je pense notamment au moment où l’on conduit en mode « éco-régénération » : la voiture offre par défaut une solution plus sûre, car dès que l’on relâche l’accélérateur, elle ralentit. Oh, ça change vraiment toute la proposition de valeur, toute l’expérience de conduite. Et puis, avec mon véhicule électrique, je suis connecté à… Il existe des applications que l’on peut relier à la voiture simplement en exploitant l’API. Par exemple, avec SmartCar… J’utilise l’application Recurrent et je reçois chaque mois un rapport sur la valeur actuelle de ma voiture.

C'est super.

Quelles sont les performances globales du véhicule ? Comment ma consommation de batterie se compare-t-elle à celle d’autres propriétaires du même modèle ? Vous voyez… Est-ce que moi ou ma femme la rechargeons correctement, et ce genre de choses ? Ce sont des concepts vraiment puissants dont j’ai entendu parler dans le domaine des moteurs à combustion interne, visant à éduquer le client. Et plus le client est bien informé, plus vous avez de chances de le fidéliser. J’apprécie donc particulièrement les messages diffusés l’année dernière et cette année sur Sonatus , qui tournent autour de cette notion de « cerveau dans le cloud » : l’accès à l’architecture du véhicule, à ce qui fonctionne et à ce qui ne fonctionne pas, ainsi qu’aux outils permettant d’affiner et d’améliorer l’expérience. C’est donc un endroit du salon où le message passe haut et fort.

Oui, je vous remercie sincèrement pour ces aimables paroles. Nous accordons toujours une grande importance à vos retours. Vous nous donnez toujours d’excellents conseils. Nous sommes ravis de vous compter parmi nous et je suis très heureux que vous ayez pris le temps, malgré votre emploi du temps chargé, de venir nous rendre visite. Un grand merci. Profitez bien de l'émission. Et peut-être que la prochaine fois, nous aurons une conversation d'une heure entière. Juste sur les véhicules électriques, l'électrification. Je conduis un véhicule électrique depuis peu et ça change vraiment la donne. Et ce sera le sujet de notre prochaine conversation.

D'accord.

Merci de vous être joints à nous.

D'accord.

Merci de nous avoir suivis dans « the garage ». Ne manquez pas les prochains épisodes, ici au CES et ailleurs. À très bientôt.