車載ネットワークの未来は、あなたが思っているよりもすぐそこにある

概要

ジョン：今日の「The Garage 」は、マーベルのアミール・バー・ニヴ氏をお迎えします。さあ、始めましょう。

ジョン：『The Garage 』へようこそ。Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）、ジョン・ハインラインです。『The Garage 』のシーズン2をぜひお楽しみいただければ幸いです。また、Consumer Electronics Show 2024でのエピソードも公開しました。まだご覧になっていない方は、YouTubeや普段ポッドキャストを聴いているプラットフォームでぜひチェックしてみてください。新しいエピソードが配信されたらすぐに視聴できるよう、ぜひフィードの登録をお願いします。 本日は、Marvellから特別ゲストをお迎えできることを大変嬉しく思います。Marvell Automotiveのマーケティングおよび事業戦略担当副社長、アミール・バー・ニヴ氏です。アミールさん、『The Garage 』へようこそ。

AMIR：ありがとう、ジョン。この魅力的なガレージに来られて本当に嬉しいです。

ジョン：どうもありがとうございます。今日は特別ゲストもお迎えしています。皆様もご存知の通り、当番組を熱心に聴いてくださっているリスナーの方なら、ここ「The Garage 」にジェネシスGV60が並んでいるのをご覧になったことでしょう。しかし、今日はさらに新しいものが登場します。 今回の新たなスペシャルゲストは、この美しいヒュンダイ「IONIQ 6」です。これは、「Sonatus’」テクノロジーを搭載し、現在100万台以上が生産され、生産台数が急速に伸びている車種の一つです。ですから、熱心なリスナーの皆さんは、シーズン2の今後のエピソードでIONIQ 6をご覧になることになるでしょう。さて、アミールさん、ここからはあなたにお話を伺います。ご自身のことや経歴、そしてマーベル社での役割について少しお聞かせください。

アミール・バー・ニヴをご紹介します

AMIR：私は約4年半前、Aquantiaの買収に伴いMarvellに入社しました。そこで、現在Marvellの製品ポートフォリオとして活用されているマルチギガビット・イーサネットやブリッジなどの技術を開発しました。そして、おっしゃった通り、私の役割は、Marvellの自動車事業部門（BU）において、マーケティングおよび事業戦略担当副社長を務めることです。

ジョン：マーベルについてあまりご存じないリスナーの方々のために、マーベルについて、また同社の製品範囲や自動車分野における戦略について少しお話しいただけますか？アミール：マーベルは半導体企業で、創業から25年以上が経過しており、データセンター、エンタープライズ、キャリア、そして自動車向けの製品を手掛けています。 特に自動車分野では、現在、スイッチ、PHY、ブリッジなど、車載ネットワークに使用されるイーサネット製品に主に注力しています。マーベルには他にも、コンピューティング、セキュリティ、ストレージなど、今後自動車分野で活用していく予定のIPや技術があります。したがって、自動車向けには幅広い製品群を展開していくことになりますが、これはマーベルにおいて非常に急成長している事業分野です。おそらく、現時点で最も成長が著しい分野の一つでしょう。

ジョン：素晴らしいですね。マーベルの本社は、ここからすぐ近くにあります。サニーベールやその周辺をご存じの方ならお分かりかと思いますが、ハイウェイ237号線を少し下ったところ、サンタクララにあります。さて、本題に入る前に、私たちはいつもゲストの方についてもっと知りたいと思っています。そこで、ゲストの方には、皆さんがあまり知られていないような、ご自身やご経歴に関する面白いエピソードを一つお話ししていただくようにしています。

AMIR：はい。まず私の職歴についてですが、私はPHY分野に携わっています。キャリアを始めた当初から、PHYやスイッチ、通信といった分野は、どちらかといえばエンタープライズ向けが中心でした。その後、約7年前に自動車分野に転向しました。 プライベートでは、仕事をしていない時は、家族――妻や子供たち――とできるだけ多くの時間を過ごすようにしています。彼らが私と一緒にいたくない時は、その時間をスポーツに充てています。ランニングや筋トレ、バスケットボールをしたり、ウォリアーズの試合を観戦したりしています。今年は本当に胸が痛む経験でしたが。でも、全体的には、スポーツをしたり友人と会ったりして時間を過ごそうとしています。

ジョン：それはいいですね。私はいつも自分の面白いエピソードを話すのが好きで、そのたびに新しいネタを考え出さなきゃいけないんです。妻と私は大のフィットネス好きで、特にランニングが大好きなんです。だから、ハーフマラソンには何度も出場してきました。10kmのレースもたくさん走りましたし、ハーフ・アイアンマンのトライアスロンにも挑戦したことがあります。というわけで、これが今日のおもしろエピソードです。

SDVに関するアミールの見解

そこで、「The Garage 」ポッドキャストやSonatusが取り上げる「ソフトウェア定義車両」や「先進車両技術」、そしてSonatus は、長年にわたりマーベル社と協業してきました。特に、車載インフラの開発を支援する中で、御社のスイッチ製品を中心に連携を進めています。そこで、車載インフラに対する御社の見解や、その進化のあり方、そして車載インフラ分野で現在取り組まれているプロジェクトについて、少しお聞かせいただければ幸いです。

AMIR：わかりました、いいですね。ソフトウェア定義の車両（SDV）は、私たちマーベルにとって非常に重要なテーマです。 私たちは、このメガトレンドを強く信じています。その主な理由は、すべてのステークホルダーがこのメガトレンドを大いに歓迎しているからです。まずOEM（自動車メーカー）にとって、これは車を販売した後も新たな収益源となります。ユーザーが無線で新しいアプリケーションをダウンロードしたいと思った時です。ちなみに、OEM各社はこの市場の規模を年間4,500億ドル程度と見積もっています。そして、誰もがそのシェアを獲得したいと考えています。 そうですね。車の所有者にとっても、これは大きなメリットです。なぜなら、これにより長期的に車の価値を維持できるようになるからです。今車を購入し、2年後に、例えばレベル2からレベル3の自動運転車へとアップグレードする非常に重要なアプリケーションをダウンロードすれば、売却時に車の価値が突然高まることになります。 また、通信事業者にとっても、車と通信する際に大量の帯域幅が必要になることを意味します。つまり、誰もがこのメガトレンドの恩恵を受けるため、私たちはこれが実現しなければならないと確信しています。そして現在、私たちはソフトウェア定義車両（SDV）をサポートするための車載ネットワーク向けプラットフォームのアーキテクチャ開発にすでに取り組んでいます。 つまり、私たちが「ソフトウェア定義」や製品について語る際、それは実際には3つのことを意味します。第一に、必要な帯域幅についてです。この車については、特に自動運転レベルがレベル2からレベル3へと移行するにつれて、より多くのカメラが搭載されることになります。より多くのカメラ、より多くのレーダー、より多くのライダーが必要となります。車内の帯域幅は増加していくでしょう。 バックボーンはギガビットから10ギガビット、さらには25ギガビットへとアップグレードされます。したがって、当社が市場に提供しているスイッチやPHYは、この帯域幅に対応できる必要があります。 次にセキュリティです。セキュリティはソフトウェア定義車両において非常に重要な要素であり、当社のスイッチやPHYに適切なセキュリティ機能が備わっていることを確実にしなければなりません。そして最後に挙げられるのは、おそらく、車載ネットワーク内のトラフィックを最適化し、将来的に新しいアプリケーションにより適切に対応できる柔軟性でしょう。これは、特に当社のスイッチにおいて、当社が提供する製品と機能の一部となっています。

ジョン：そうだな、その最後の話題は面白いね。覚えてるかもしれないけど、去年、君と僕がこの柔軟性についてブログを書いたんだ。再構成することのない静的な車両ネットワークという考え方は、ソフトウェア定義型車両が求めるものや必要とするものとは根本的に正反対なんだ。

AMIR：その通りです。

ジョン：そして、出荷後にこうした機能を追加できるというのは、非常に重要なことです。

AMIR：はい。

安全とサイバーセキュリティ

ジョン：サイバーセキュリティについてお話しされていたと思いますが、安全性もまた極めて重要な側面だと思います。また、タイムセンシティブ・ネットワーキングもこれには不可欠な要素です。

AMIR：その通りです。まずは安全性から始めましょう。ご存知のように、現在市場に供給しているすべてのコンポーネントは、この市場において少なくともASIL-Bレベルを満たす必要があります。これは、顧客からのISO 26262に基づく要件です。顧客が最終的にASIL-Dレベルのネットワークを構築できるようにするためです。タイミングやサービス品質の面でも同様です。 そこで、TSNは非常に重要な機能となります。当初はAVBとして始まり、現在はTSN規格となっていますよね？ 当社では、すべてのPHYおよびスイッチにこれを組み込んでいます。そして、セキュリティについて言えば、ハードウェア側にいくつかのレイヤーを追加しています。 もちろん、ソフトウェア側で処理される他のレイヤーもありますが、ハードウェア側では最低限、MACsecが必要です。これは、リンクが完全に認証され、必要な時にはデータが暗号化されることを保証するものです。また、スイッチ内部には、ホワイトリストやブラックリストによるリアルタイムフィルタリングに使用するTCAMも搭載されています。

ジョン：そうだな。

AMIR：ネットワーク用の鍵を生成・管理するために使用されるHSMモジュールです。つまり、こうしたセキュリティ機能はすべて当社のスイッチに組み込まれており、時間の経過とともに機能を次々と追加しています。新世代の製品が登場するたびに。

ジョン：それは素晴らしいですね。数ヶ月前に『Driving Innovation 』というポッドキャストをスタートさせました。ここでは、自動車技術についてもう少し深く掘り下げています。最初のエピソードの一つでは、車載ネットワークやMACsecなどについて取り上げました。もし、まだ『Driving Innovation 』のポッドキャストをご覧になっていない方、あるいはゲストの方々がまだご覧になっていない場合は、ぜひチェックしてみてください。 番組では、あなたが言及した重要な技術について多く取り上げています。また、Sonatus は「Sonatus Foundation」という製品を開発しており、これは車載ネットワークの設定を支援し、お客様が車両の設定ポリシーを動的に変更できるようにするものです。例えば、サイバーセキュリティの面でも、あなたが言及したホワイトリストやブラックリストのように、動的に調整できるようになります。これらは極めて重要です。 サイバーセキュリティ上の脅威が特定された際、特定のポートやサービスを隔離できれば、「ああ、これをブロックできる」と気づくことがあるでしょう。ですから、これは非常に重要であり、Marvell社と提携できることを嬉しく思っています。

ゾーン型アーキテクチャへの移行

私たちが話し合ったもう一つの重要なトピックは、ドメインコントローラーアーキテクチャからゾーンアーキテクチャへの移行でした。そして、自動車のEEアーキテクチャの統合という観点から、自動車のEEアーキテクチャが今後どのように進化していくとお考えか、ぜひご意見を伺いたいと思います。

AMIR：自動車の進化について考える際、通常、私たちが顧客に説明しているのは、2015年頃までは、自動車はいわゆる「デバイス中心」だったということです。つまり、GPSやラジオ、CDといった、それぞれが独立した単純なシステムが個別に存在していました。これらのシステム間でデータや情報をやり取りするための車内ネットワークは、実際にはほとんど存在しなかったのです。 2015年以降、市場は「ドメインアーキテクチャ」へと移行し、車を複数のドメインに分割するようになりました。例えば、ADAS、インフォテインメント、ボディなどがドメインです。各ドメインには独自のコントローラーやプロセッサがあり、車内の各エージェントとはさまざまな種類のネットワークで接続されていました。結局のところ、ドメインアーキテクチャにおける課題はケーブルハーネスでした。車内をケーブルが行き来しなければならなかったのです――

ジョン：特に、ボディコントローラーのセンサーが車の反対側にある場合はね。

AMIR：その通りです。そして、各ドメインにはそれぞれ独自のケーブルとネットワークがあります。なるほど。そこで、VWがGTを良い例として挙げています。ご存知の通り、これは中型車なのですが、車内のケーブルの総延長は1.5キロメートル以上あるとのことです。

ジョン：それを考えると、本当に信じられないね。

AMIR：とんでもない。とんでもない。コストがかかるってことだよ。わかった。まず第一に、あのケーブルの取り付けは人間がやらなきゃいけない。 ほら、エンジンやドア、その他すべてをロボットで支えることはできるけど、ケーブルの配線に関しては、やはり人間がやらなきゃいけないんだ。だから、大量のケーブルを常備しておく必要があるから、すごくコストがかかる。問題は重量だ。電気自動車の話になると、ケーブルの重量が問題になる。これは、シャーシとエンジンに次いで、車の中で3番目に重い部品なんだ。

ジョン：うん。

自動車用イーサネット

AMIR：そこで業界は、これが課題であることを非常に早く認識し、理解しました。そして、この時点で「ゾーン型アーキテクチャ」という概念の開発が始まったのです。ゾーン型アーキテクチャとは、車を前部、中央部、後部といった地理的なゾーンに分割することを意味します。 各ゾーンにはスイッチが設置され、すべてのドメインのエージェントからのトラフィックを集約してイーサネットに変換します。つまり、車のバックボーンは、細い1本のケーブルで構成される高速イーサネットなのです。わかりました。 これにより、車内のケーブル総数やケーブルの長さを大幅に削減できます。この移行は、イーサネットプロバイダーである私たちマーベルにとって非常に重要です。なぜなら、車内のバックボーン全体において、以前はMOST、FlexRay、CANなど多くの異なるプロトコルが使用されていましたが、現在では、特にバックボーンにおいて、すべてがイーサネットへと移行しつつあるからです。

ジョン：そうだな。

AMIR：そして、これらすべてのトラフィックを集約できるスイッチと、集約されたデータ、つまり高速な集約データをこれらの細いイーサネットケーブルを介して伝送できるPHYが必要です。これこそが、まさにマーベルが取り組んでいることです。これらは、現在のドメインアーキテクチャ市場だけでなく、まもなく始まるゾーンアーキテクチャの将来市場にも対応するために、当社が提供している製品です。 以前にもお伝えした調査によると、2026年までにOEMの80％が、少なくとも1つの車種でゾーンアーキテクチャの導入を開始すると回答しています。そして2029年までには、その割合は96％に達する見込みです。

ジョン：うん。

AMIR：つまり、もはや「起こるかどうか」の問題ではなく、市場がゾーン型アーキテクチャへとどれほど速く移行していくかという問題なのです。

ジョン：その通りです。このゾーンごとの移行は、工学的な観点からも非常に理にかなった、極めて価値のある変化だと思います。考えてみてください――もし私があなたに白紙を渡し、「車のアーキテクチャを描いてください」と言ったとしたら、今日の知識に基づいて、従来の車の設計方法と同じような設計をすることは決してないでしょう。かつてそのように設計されていたのは、それ以前にはそうするしかなかったからです。 技術も違っていたし、電子機器も違っていたし、ネットワークプロトコルも存在しなかった。しかし今や、白紙の状態からではなく、理にかなった進化という形で設計するためのツールが、私たちの手元に数多くある。それは本当に素晴らしいことだ。 以前にも聞いたことがある統計ですが、車の中で3番目に重い部品はエンジン、シャーシ、そして配線です。これを知らない人にとっては、おそらく信じがたい事実でしょう。ですから、この問題に取り組み、重量を削減し、製造コストを改善できるという可能性は、非常に魅力的です。 また、これは「再構成可能性」という概念にもつながると思います。なぜなら、より柔軟で再構成可能なネットワークがあれば――実際、これは昨年私たちのブログでも取り上げたことですが――例えば、カメラやその他のセンサーからの信号を、以前は通信していなかった別のコントローラーに接続できるようになるからです。これにより、セキュリティ機能などの新たな機能が実現可能になります。

AMIR：ええ、その通りです。しかも、無線で更新できます。つまり、当社のコンポーネントのほとんど、特にスイッチについては、新しいファームウェアを無線でダウンロードすることで、ファームウェアをアップグレードし、スイッチ内のトラフィックの一部を再構成することができるのです。 なるほど。そのファームウェアは認証を経て、外部フラッシュメモリに安全に書き込まれます。そう、これは当社の提供サービスの一部であり、ゾーン型アーキテクチャに基づくソフトウェア定義車両（SDV）の機能の一部でもあります。

イーサネットの標準化

ジョン：そうですね。私の理解では――これについてあなたの見解を伺いたいのですが――現在のローカル通信はおそらくCANに基づいており、CANがゾーンコントローラーなどへ接続されているのだと思います。しかし、私の印象では、そこには進化も見られるようです……先ほど、車内の高性能バックボーンについてお話しされていましたね。 また、センサーへの接続については、より軽量で帯域幅の狭いイーサネットへの移行が進んでいると思います。例えば、カメラは以前はさまざまなプロトコルで接続されていましたが、現在は自動車用イーサネットへの移行が進んでいる可能性があります。このハイブリッドなイーサネットのアプローチについてお話しいただけますか？自動車においても同様の変化が見られるとお考えですか？

AMIR：その通りです。では、CANについては後ほどお話しします。それ自体が興味深いトピックだと思うからです。しかし、現在のカメラは、独自技術を用いてSoCに接続されています。これらは、Maxim（現在はADI）のGMSLや、TIのFPD-Linkなど、いわゆるLVDSと呼ばれるものです。その理由は、カメラが非圧縮の映像を出力するため、数ギガビット/秒という適切な帯域幅が必要となるからです。

ジョン：それに、それが絶え間なく続いているんだ。

AMIR：そして、それは拡大し続けています。

ジョン：そうだな。

AMIR：どんどん大きくなっているよ。

ジョン：そうだな。

AMIR：イーサネットについては、つい最近まで、車内で提供できる最高速度はギガビットでした。

ジョン：そうだな。

AMIR：わかりました。1000BASE-T1ですね。つまり、イーサネットではこの市場に対応できなかったわけです。それが、OEM各社が独自の技術、つまりポイント・ツー・ポイント技術を採用するようになった理由です。しかし、現在ではイーサネットにも、最大10ギガビット/秒、まもなく25ギガビット/秒（T1）に対応する新しいソリューションや新しいPHYが登場しており、シングルペアの全二重通信が可能になっています。 この技術により、カメラからの非圧縮映像をイーサネット経由で伝送できるようになりました。そこでマーベルは、MIPIというカメラインターフェースをイーサネットに変換するブリッジを市場に初めて投入しました。10ギガT1です。これにより、非常に短いケーブルでゾーンスイッチに接続できるため、SOCまで伸びる長いケーブルや複数のインラインコネクタが不要になります。

ジョン：そうだな。

AMIR：あるいは必要に応じて、中央スイッチに接続することも可能です。カメラの出力がイーサネットになれば、非常に柔軟性が高まります。さらに、カメラまでイーサネットが直接届くことで、そのすべてのメリットを享受できるようになります。たとえば、PoE（Power over Ethernet）や仮想化、カメラから異なる宛先へ複数のストリームを送信することなどが可能です。 ドメイン間でカメラを簡単に共有できます。これまでは、すべてポイント・ツー・ポイント接続だったため、ADAS用とインフォテインメント用に別々のカメラを用意する必要がありました。ジョン：そうですね。

AMIR：これでネットワーク上のすべての映像を監視できるようになります。中央スイッチがあり、どのカメラの映像をADAS用SOCに送るか、どのカメラの映像をインフォテインメント用SOCに送るかを決定できます。これはイーサネットを使えば非常に簡単に実現でき、スイッチ内のアドレスを変更するだけで済むため、動的に設定を変更することも可能です。つまり、カメラやその他のセンサーにとって、イーサネットには多くの利点があるのです。 ちなみに、レーダーやLiDARは、現時点では低速通信で済むため、すでにイーサネット経由で接続されています。

ジョン：そうだな。

CANからイーサネットへの移行

AMIR：でも、実際のところ、最終的なビジョンは車内をエンドツーエンドでイーサネット化することなんです。先ほどCANについておっしゃっていた点に戻りますが――

ジョン：そうだな。

AMIR：CANは低速用途に使われます。わかりました。 アクチュエータや制御ドアなど、必要なものなら何でも使えます。現在、10BASE-T1Sという別のイーサネット規格があります。これは10メガビットイーサネットであり、ここ数年で市場に登場したばかりですが、当社のスイッチではこれをサポートしており、車内のCANポートの一部、あるいは将来的にはすべてを置き換える可能性もあります。そうなれば、車内のあらゆるデバイスにおいて、真にエンドツーエンドのイーサネット環境が実現することになります。

ジョン：これは非常に強力でエキサイティングなことだと思います。そして、「イーサネットといえば」とか、あるいは一般の人ならこう考えるかもしれない、というリスナーの皆さんに特に強調しておきたいことがあります。つまり、あのケーブルがあって、それをコンピューターに接続する、中には4組のツイストペア、8本のワイヤー、シールドなどが入っている、といったイメージですよね。 しかし、あなたは、今では1組のツイストペアだけで車内で非常に高い帯域幅を確保できるようになったという進化についても言及していますね。ですから、配線の観点から考えてみてください。先ほどワイヤーハーネスについて話していましたよね？ 今や、はるかにスリム化されたワイヤーハーネスが可能になったことを想像してみてください。たった2本の線と非常に細いケーブルだけで、車内のあらゆる種類のデータ通信を処理できるのです。これは非常に画期的なことだと思います。

AMIR：その通りです。

ジョン：そしてもちろん、それに加えて、ソフトウェアで管理できる機能、つまり先ほどおっしゃったプロトコルの設定変更機能があり、それらをさまざまなドメインやサブシステムに対して適切かつ安全に共有できる点は、非常に強力です。

AMIR：その通りです。ええ。そして、これが自動車分野において私たちが直面した課題の一部だったと言わざるを得ません。というのも、データセンターや他の業界に比べて10～100倍も厳しいとされる自動車業界のEMC環境下で、10Gigや、まもなく25Gigといった超高速イーサネットを、単一ペアの全二重通信で動作させる必要があるからです。そうですね。 しかし、マーベルはこれらすべての問題を解決することに成功し、現在、当社の製品は、自動車業界特有の「ラッシュEMC」と呼ばれるこの過酷な環境下でもエラーなく動作しています。そして、この速度を実現できるPHYやスイッチこそが、お客様にご採用いただいている製品なのです。

マーベルの幅広いロードマップ

ジョン：それは素晴らしいですね。また、御社のスイッチを使って、こうしたハイブリッド型のポート（高速と低速の両方）を統一的な方法で管理できるというのは興味深いですね。その通りでしょうか？

AMIR：その通りです。ですから、今日の市場におけるマーベルの強みのひとつは、いわゆる「ワンストップショップ」であるという点だと思います。つまり、当社は10メガビットから10ギガビットまでのあらゆる速度に対応するスイッチを揃えており、それらのスイッチに搭載されたPCIeポートも含まれています。 また、100メガビット、ギガビット、2.5ギガビット、5ギガビット、10ギガビットに対応するあらゆるPHYも揃えています。つまり、基本的に、顧客が現在ドメインアーキテクチャのプラットフォームを構築するために、また将来的にはゾーンアーキテクチャを構築するために必要なすべてのコンポーネントを、当社は提供しているのです。さらに、ゾーンアーキテクチャ向けの新しいセントラルスイッチ「Jasper」も導入しました。 型番はQ6223で、これは90ギガビット/秒のスイッチであり、集約能力は――おそらく、現在市場にある類似製品の中でも2倍以上となるでしょう――つまり、ゾーンアーキテクチャの中央スイッチとして使用される、非常にハイエンドで高帯域幅のスイッチです。これにより、先ほど説明したすべてのゾーンからのトラフィックを集約し、データを車載SOCへ確実かつ安全に送信することが可能になります。

ジョン：そうだな。これまでゾーンごとの部分や、いわば車の「四分円」あるいは「セクション」について話してきたからね。でも君の言う通り、一度それらをゾーンに割り当てたら、中央を経由して、車内の必要な箇所へと再配線される必要がある。だから、両方とも必要なんだ。ある意味、階層的なアーキテクチャに似ているね。 主要な中央スイッチ、各ゾーンのスイッチ、そして場合によっては車内各所に設置されたさらに小規模なスイッチ類といった具合だ。

AMIR：その通りです。それがゾーン型アーキテクチャです。それがゾーン型アーキテクチャの持つ可能性なのです。

マーベルの自動車分野への注力

ジョン：そうですね、あなたが話しているこの製品ラインナップは、本当に素晴らしいですね。ところで、自動車分野はマーベルにとって重要な市場なのでしょうか？その分野に注力しているのでしょうか？

AMIR：ああ、その通りです。すべては、マーベルの新CEOであるマット・マーフィーがマーベルに入社した時から始まったんです――

ジョン：マットのことなら知ってるよ、彼は最高だ。

AMIR：そうですね。マットがマーベルに入社した当時、マーベルは自動車分野ではあまり事業を展開していませんでした。マットはこの業界出身でしたから、この分野の業務を非常に深く理解していました。彼は自動車分野の可能性も熟知していました。そして、彼は非常に有能なゼネラルマネージャーであるウィル・チューを採用し、マーベル内で自動車事業の立ち上げを任せたのです。その後の経緯は、今や周知の通りですね。さて、これは現在、マーベルの中で最も急成長している事業です。

ジョン：それは素晴らしいですね。

AMIR：現在、この分野に多額の投資を行っています。ご存知の通り、チーム規模は拡大の一途をたどっています。製品ポートフォリオも充実しており、サービスを提供している顧客数も増えています。市場での業績も非常に好調です。そうですね。数年後には、車載ネットワーク部品分野において最大の半導体企業になるだろうと確信しています。ですから、マーベルの自動車分野における将来は明るいと言えるでしょう。

ジョン：ええ、それは素晴らしいですね。ウィル・チューとはとても親しく、何年も一緒に仕事をしています。彼は昨年のCESでSonatus について講演してくれましたし、彼やあなたとは素晴らしい関係を築いています。

OEMの重点分野

一歩引いて、大局的に見てみるとどうでしょうか。昨今、OEMにとって非常に重要なことの一つは、車両のデザインやアーキテクチャで差別化を図ることです。顧客と話す中で、OEMが差別化を図るために重点を置いている主な点は何だとお考えですか？

AMIR：ですから、差別化の必要性はかつてないほど高まっていると思います。特に電気自動車、いわゆるEVの話になるとね。これは、いわゆる「車輪付きのバッテリー」や「スケートボード・アプローチ」と呼ばれるものです。どのメーカーもバッテリーを作り、モーターも持っていますが、差別化の要素はあまりありません。そうですね。そこで、一部のメーカーは走行距離で差別化を図ろうとしています。そうですね。 しかし、それは本当の差別化とは言えません。なぜなら、1回の充電でより長く走れる車を買いたいなら、その分、より多くのお金を払わなければならないからです。そうですね。つまり、通常は……そして、皆が話題にしているのは、200マイルから600マイルくらいの範囲ですね。その範囲内で、数年後には1,000マイルも走れるようになるという話も出てきています。 次に、人々が話題にしているのは加速性能です。車が0から60マイルまで3秒、あるいは2秒で加速できるか、といったことです。しかし、これはそれほど大きな差別化要因にはなりません。ほとんどの人は気にしていません。そうですね。そこで、自動車メーカーは、差別化の鍵は車載の電子機器やソフトウェアにあると、すぐに気づきました。そうですね。 機能面、つまり先ほど話したSDV（ソフトウェア定義車両）や、車の自動運転レベルといった点です。そこで各社は、プラットフォームの開発に多額の投資を行っています。ユーザーにとって車をより魅力的にするための新しいアプリケーションを生み出すために、十分なコンポーネント、十分な処理能力、そして十分なソフトウェアを備えたプラットフォームの開発です。さて、この点が非常に興味深いと考えられているのは、こうした未来の車にはイノベーションの余地がたっぷりあるからです。 そして、OEM（自動車メーカー）は必ずしも――すべてのイノベーションを自社だけで開発できるわけではありません。なぜなら、考慮すべき要素が非常に多いからです。車の所有者の立場を考えてみてください。数年前、車を購入する際に考慮していたのは、車のサイズ、馬力、そして仕上げくらいでした。それだけです。 つまり、車種ですね。今では、どのエンジンを搭載するかを決めなければなりません。内燃機関か、ハイブリッドか、それとも電気自動車か？ 自動運転レベルはどの程度か？ レベル1、2、2プラス、3か？ 将来的に、SDV（Software-Defined Vehicle）になるのか？ このように、プラットフォームには非常に多くの組み合わせが存在します。 そして、自動車メーカーは、こうしたニーズに応えるために、半導体企業や、御社のようなソフトウェア企業と非常に緊密に連携し、市場におけるあらゆる組み合わせに対応できるようにする必要があります。そのため、私たちは非常に早い段階から顧客と連携し、将来のニーズに基づいて、彼らの将来のアーキテクチャに合わせて製品をカスタマイズしています。そうですね。そうすることで、この道のりは、これまで以上にエキサイティングなものになっているのです。

継続的なドライバーの関与

ジョン：その通りですね。そして、あなたが言及された「ドライバーとの継続的な関わり」については、このポッドキャストでも何度も話題にしてきたことだと思います。つまり、販売後もドライバーと継続的なつながりを保ち、継続的な改善を重ねることで、ドライバーが自分のスマホに対して感じるのと同じように、車に対して親近感や非常に強いつながりを感じ、まるで自分と一体になっているかのように感じられるようにすることです。それが重要だと思います。そうですね。 また以前、あなたが設計している製品について、そしてその素晴らしい製品ロードマップについても話しましたが、あなたはこれらを孤立した状態で設計しているわけではないですよね。つまり、OEM各社から要件に関するフィードバックを直接得ているわけですよね。業界全体から、一貫したフィードバックを受けているということでしょうか？

AMIR：その通りです。実際、これは現在この業界で見られるもう一つの興味深い変化でもあります。OEM各社が自らの運命を掌握したいという理由から、より主導権を握り始めているのです。5年、10年前を振り返ってみると、OEM各社はシステム――つまり自らが求める機能――を定義し、その要件をティア1に提示していました。ティア1はOEM各社のためにシステムを設計し、ソフトウェアの大部分を開発していました。 そして、OEM各社が車内のさまざまなシステムを統合していました。しかし現在では、OEM各社が自社のプラットフォームのシステムアーキテクチャを独自に開発するだけでなく、コンポーネントやベンダーの選定まで行っています。これらは以前、すべてティア1が担当していた業務です。プラットフォームの開発方法を制御するためには、まず各ティア間の連携、そして車種から車種への移行を管理できる必要があります。 また、フォルクスワーゲンがCARIADで実施したように、あるいはGMの例のように、自動車メーカーが自社車両向けのソフトウェアを開発するために非常に大規模なソフトウェアチームを構築しているという発表が数多く見られます。このように、自動車メーカーはこれらすべてを自社で主導し、自社のニーズを満たし、次世代アーキテクチャ向けに当社が開発する製品を最適化するために、半導体メーカーと直接連携するようになっています。そのため、当社は自動車メーカーと至る所でこうした議論を重ねています。

結論

ジョン：それは素晴らしいですね。あなたはEEアーキテクチャの進化においてまさに最前線に立っておられます。EEアーキテクチャを機能させるにはソフトウェアが不可欠であり、あなたと提携できることを大変嬉しく思っています。共に仕事ができることを楽しみにしています。アミールさん、本日『The Garage 』にご出演いただき、誠にありがとうございました。楽しんでいただけたでしょうか。私は多くのことを学びましたし、ゲストの皆さんも多くのことを学んでいただけたことを願っています。

AMIR：その通りです。楽しいですし、頑張ってください。皆さんは本当に素晴らしい仕事をしていると思いますし、今後の製品開発で皆さんと一緒に仕事ができることを嬉しく思っています。

ジョン：本当にありがとうございます。本日『The Garage 』にお聴きいただき、ありがとうございました。再び『The Garage 』に戻ってこられて嬉しく思います。今後も新たなエピソードをお届けしていきますので、お楽しみに。もしこの番組が気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね！」とチャンネル登録をお願いします。それでは、また近いうちにお会いしましょう。