L'avenir des réseaux embarqués est plus proche que vous ne le pensez

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », nous recevons Amir Bar-Niv, de Marvell. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous espérons que vous appréciez la deuxième saison de « The Garage ». Nous avons d’ailleurs mis en ligne des épisodes enregistrés lors du Consumer Electronics Show 2024. Si vous les avez manqués, n’hésitez pas à les écouter sur YouTube ou sur votre plateforme de podcasts préférée. Nous vous encourageons également à vous abonner à notre flux pour ne manquer aucun nouvel épisode dès leur sortie. Aujourd’hui, nous sommes ravis d’accueillir notre invité spécial de chez Marvell, Amir Bar-Niv, vice-président du marketing et de la stratégie commerciale chez Marvell Automotive. Amir, bienvenue dans « The Garage ».

AMIR : Merci, John. Je suis ravi d'être ici, dans ce garage fascinant.

JOHN : Merci beaucoup. Nous avons également un invité spécial aujourd’hui. Outre votre présence, les fidèles auditeurs de notre émission auront remarqué la présence d’une Genesis GV60 ici, à « The Garage », à nos côtés. Mais aujourd’hui, nous avons une nouveauté. Notre nouvel invité d’exception est cette magnifique Hyundai IONIQ 6, qui fait partie du million de véhicules déjà produits à ce jour et dont la production connaît une croissance rapide grâce à la technologie « Sonatus». Nos fidèles auditeurs verront donc l’IONIQ 6 dans les prochains épisodes de la saison 2. Mais maintenant, Amir, je vous redonne la parole. Parlez-nous un peu de vous, de votre parcours et de votre rôle chez Marvell.

Voici Amir Bar-Niv

AMIR : J'ai rejoint Marvell il y a environ quatre ans et demi, à l'occasion de l'acquisition d'Aquantia, où nous avons développé certaines technologies, comme l'Ethernet multi-gigabit et les ponts qui sont aujourd'hui utilisés dans le portefeuille de Marvell. Et mon rôle, comme vous l'avez dit, consiste à occuper le poste de vice-président du marketing et de la stratégie commerciale pour la division automobile de Marvell.

JOHN : Pour nos auditeurs qui ne connaissent peut-être pas très bien Marvell, pouvez-vous nous parler un peu de cette entreprise, de sa gamme de produits et de votre stratégie dans le secteur automobile ? AMIR : Marvell est une entreprise spécialisée dans les semi-conducteurs, qui existe depuis plus de 25 ans maintenant, et qui développe des produits destinés aux centres de données, aux entreprises, aux opérateurs télécoms et au secteur automobile. Plus précisément dans le secteur automobile, nous nous concentrons actuellement principalement sur les produits Ethernet utilisés pour le réseau embarqué, tels que les commutateurs, les PHY et les ponts. De manière générale, Marvell dispose d'autres propriétés intellectuelles et technologies que nous allons exploiter pour l'automobile à l'avenir, notamment dans les domaines du calcul, de la sécurité et du stockage. Notre gamme de produits pour l'automobile sera donc très large ; il s'agit d'un secteur en très forte croissance chez Marvell. C'est probablement l'un de ceux qui connaissent la croissance la plus rapide à l'heure actuelle.

JOHN : Génial. Et le siège social de Marvell se trouve juste à côté de chez nous. C’est tout près de l’autoroute 237, si vous connaissez Sunnyvale et ses environs. À Santa Clara. Avant d’entrer dans le vif du sujet, nous aimons toujours faire connaissance avec nos invités. Et j’aime toujours demander à nos invités de nous raconter quelque chose d’intéressant à leur sujet, sur leur parcours, que les gens ne savent peut-être pas.

AMIR : D’accord. Pour commencer par mon parcours professionnel, je travaille dans le domaine des composants PHY. Je dirais que, depuis le début de ma carrière, les composants PHY, les commutateurs et les communications, enfin, c’était plutôt dans le secteur des entreprises. Puis je suis passé à l’automobile il y a environ sept ans. Sur le plan personnel, quand je ne travaille pas, j’essaie de passer beaucoup de temps avec ma famille, ma femme et mes enfants, et quand ils ne veulent pas être avec moi, j’en profite pour faire du sport : de la course à pied, de la musculation, du basket, ou pour regarder les Warriors. Même si cette année, c’est une expérience déchirante. Mais dans l’ensemble, j’essaie d’occuper mon temps libre en faisant du sport et en voyant mes amis.

JOHN : C'est génial. J'aime toujours partager une anecdote amusante à mon sujet, et je dois en trouver une nouvelle à chaque fois. Ma femme et moi sommes de grands adeptes du sport, notamment de la course à pied. J'ai donc participé à de nombreux semi-marathons et courses de 10 km, et j'ai même fait un demi-Ironman. Voilà donc mon anecdote amusante du jour.

Le point de vue d’Amir sur la violence conjugale

Le podcast « The Garage » et le site Sonatussont donc axés sur les véhicules définis par logiciel et les technologies automobiles de pointe, tandis que Sonatus collabore avec Marvell depuis de nombreuses années déjà, notamment autour de vos commutateurs, dans le cadre de nos efforts pour contribuer au développement de l’infrastructure embarquée dans les véhicules. J’aimerais donc beaucoup que vous nous parliez un peu de votre vision de l’infrastructure automobile, de la manière dont elle évolue, ainsi que de certains de vos projets dans ce domaine.

AMIR : D’accord, super. Donc, le véhicule défini par logiciel, c’est un enjeu majeur pour nous, chez Marvell. D’accord. Nous croyons vraiment en cette mégatendance. La raison principale est que toutes les parties prenantes y trouvent leur compte. Commençons par les constructeurs automobiles : pour eux, c’est une nouvelle source de revenus après la vente de la voiture. Lorsque vous souhaitez télécharger de nouvelles applications par liaison radio. Ils estiment d’ailleurs que ce marché représente environ 450 milliards de dollars par an. Et tout le monde veut en avoir sa part. D’accord. Pour le propriétaire de la voiture, c’est également très important, vous savez, car cela vous aide désormais à préserver la valeur de votre voiture au fil du temps. Vous achetez la voiture aujourd’hui et, dans deux ans, vous téléchargerez une application très importante qui, par exemple, fera passer la voiture d’un niveau d’autonomie 2 à un niveau 3, et tout à coup, vous augmenterez la valeur de votre voiture lorsque vous voudrez la revendre. Et puis, pour l’opérateur de télécommunications également, cela implique une bande passante importante qui devra être acheminée vers la voiture et depuis celle-ci. Tout le monde profite donc de cette mégatendance, et c’est pourquoi nous pensons que cela doit se produire. Et nous travaillons d’ores et déjà sur les architectures de ce type de plateformes pour le réseau embarqué, afin de prendre en charge le véhicule défini par logiciel. Ainsi, lorsque nous parlons de « défini par logiciel » et du produit, cela recouvre en réalité trois aspects pour nous. Premièrement, la bande passante dont nous avons besoin… Or, lorsque nous parlons de cette voiture, elle va être équipée de davantage de caméras, en particulier lorsqu’elle passe du niveau d’autonomie deux au niveau trois. Elle doit disposer de plus de caméras, de plus de radars et de plus de lidars. La bande passante à bord de la voiture va augmenter. Le réseau central passe du gigabit au 10 gigabits, voire au 25 gigabits. Les commutateurs et les PHY que nous mettons… que nous proposons sur le marché doivent donc prendre en charge cette bande passante. Vient ensuite la sécurité. La sécurité est un aspect essentiel du véhicule défini par logiciel et nous devons nous assurer que nos commutateurs et nos PHY intègrent les fonctionnalités de sécurité adéquates. Enfin, le dernier point concerne sans doute la flexibilité nécessaire pour pouvoir moduler le trafic au sein du réseau du véhicule afin de mieux répondre aux besoins des nouvelles applications au fil du temps. Cela fait partie de notre offre et des capacités dont nous disposons, en particulier au niveau de nos commutateurs.

JOHN : Oui, ce dernier sujet est marrant, parce que toi et moi, on a écrit un article de blog l'année dernière, comme tu t'en souviens peut-être, sur cette question de flexibilité, et sur le fait qu'un réseau de véhicules statique, qu'on ne reconfigure jamais, est fondamentalement à l'opposé de ce dont a besoin et de ce que recherche un véhicule défini par logiciel.

AMIR : Exactement.

JOHN : Et la possibilité d'ajouter ces fonctionnalités après la livraison est vraiment essentielle.

AMIR : Oui.

Sécurité et cybersécurité

JOHN : Et je crois que tu as évoqué la cybersécurité ; je pense que la sécurité est également un aspect essentiel. Les réseaux à temps réel font aussi partie intégrante de tout cela.

AMIR : Tout à fait. Commençons donc par la sécurité. Vous savez, chaque composant que nous commercialisons aujourd’hui doit, pour ce marché, répondre au moins à la norme ASIL-B. C’est l’exigence de la norme ISO 26262 imposée par nos clients. Cela leur permet de construire un réseau qui, à terme, sera conforme à la norme ASIL-D, en termes de synchronisation et de qualité de service. Le TSN est alors une fonctionnalité extrêmement importante. Ça a commencé avec l’AVB et c’est désormais la norme TSN, n’est-ce pas ? Nous l’intégrons également dans tous nos PHY et commutateurs. Et puis, quand on parle de sécurité, il y a plusieurs couches que nous ajoutons à notre matériel. D’accord. Bien sûr, d’autres couches sont gérées, par exemple, par vos développements logiciels, mais au niveau matériel, le minimum requis est le protocole MACsec. Vous savez que cela garantit que les liaisons sont entièrement authentifiées et que les données sont chiffrées chaque fois que cela est nécessaire. Cela inclut, à l’intérieur des commutateurs, une mémoire TCAM que nous utilisons pour le filtrage en temps réel, comme les listes blanches et les listes noires.

JOHN : Exactement.

AMIR : Module HSM utilisé pour générer et gérer les clés du réseau. Toutes ces fonctionnalités de sécurité sont donc intégrées à nos commutateurs, et nous y ajoutons de plus en plus de fonctionnalités au fil du temps, à mesure que nous lançons de nouvelles générations de produits.

JOHN : C’est génial. Nous avons lancé il y a quelques mois un podcast intitulé « Driving Innovation », dans lequel nous approfondissons un peu plus les technologies automobiles, et l’un de nos premiers épisodes portait sur les réseaux embarqués, le MACsec et d’autres sujets. Donc, si vous n’avez pas encore écouté le podcast « Driving Innovation » ou si nos invités ne l’ont pas encore entendu, je vous invite à y jeter un œil. Nous y parlons longuement de ces technologies importantes que vous avez mentionnées. Et Sonatus développe actuellement un produit appelé « Sonatus Foundation », qui facilite la configuration des réseaux embarqués et permet à nos clients de modifier dynamiquement les politiques de configuration des véhicules, ainsi que d’ajuster en temps réel, par exemple, la cybersécurité – vous avez évoqué les listes blanches et les listes noires. Ces éléments sont essentiels. Lorsqu’une menace de cybersécurité est identifiée, on peut se dire : « Ah, je peux bloquer ça » si je parviens à isoler tel port ou tel service. C’est donc vraiment important et nous sommes ravis de ce partenariat avec Marvell.

Le passage à une architecture par zones

Un autre sujet important dont nous avons discuté concernait le passage d’une architecture de contrôleurs de domaine à une architecture par zones. Et je pense que, d’une manière générale, en ce qui concerne cette consolidation de l’architecture électronique embarquée (EE) des véhicules, j’aimerais beaucoup connaître votre point de vue sur la façon dont vous envisagez l’évolution de cette architecture.

AMIR : Je pense que lorsqu’on évoque l’évolution des voitures, ce qu’on montre généralement à nos clients, c’est que jusqu’en 2015, dirais-je, la voiture était ce qu’on appelle « centrée sur les appareils », c’est-à-dire qu’elle comportait des systèmes simples et distincts, comme le GPS, la radio ou le lecteur CD. Chacun constituait un système à part entière. Il n’y avait pas vraiment de réseau à bord permettant à ces systèmes d’échanger des données et des informations entre eux. À partir de 2015, le marché a évolué vers l’architecture par domaines, où nous avons divisé la voiture en différents domaines. D’accord. Les domaines sont, par exemple, les systèmes d’aide à la conduite (ADAS), l’infodivertissement et la carrosserie. Chaque domaine dispose de son propre contrôleur ou processeur, et il était connecté à tous ses agents dans la voiture via différents types de réseaux. En fin de compte, le problème avec l’architecture par domaines résidait dans le faisceau de câbles. Il fallait faire passer des câbles dans tous les sens à l’intérieur de la voiture…

JOHN : Surtout si le capteur du système de contrôle de la carrosserie se trouve de l'autre côté de la voiture.

AMIR : Exactement. Et chaque domaine dispose de ses propres câbles et de son propre réseau. D’accord. Volkswagen donne un bon exemple avec la GT. C’est une voiture de taille moyenne, et ils ont indiqué que la longueur totale des câbles à bord dépassait 1,5 kilomètre.

JOHN : C'est incroyable quand on y pense.

AMIR : C'est dingue. C'est dingue. Ça coûte cher. Bon. Tout d'abord, pour installer ces câbles, il faut faire appel à des humains. Tu sais, on peut avoir des robots pour s'occuper du moteur, des portes et de tout le reste, mais pour poser ces câbles, il faut vraiment du monde pour le faire. C'est donc très coûteux, car il faut disposer d'un stock important de câbles. C'est une question de poids. Quand on parle d'un véhicule électrique, c'est le poids des câbles qui compte. C'est le troisième composant le plus lourd de la voiture, après le châssis et le moteur.

JOHN : Ouais.

Ethernet automobile

AMIR : Le secteur a donc très vite identifié et compris qu'il s'agissait d'un problème, et c'est à ce moment-là qu'on a commencé à développer le concept d'architecture par zones. L'architecture par zones consiste à diviser la voiture en zones géographiques, comme l'avant, le centre et l'arrière. Dans chaque zone, on dispose d’un commutateur qui agrège le trafic provenant des agents de tous les domaines et le convertit en Ethernet. Le réseau fédérateur de la voiture est donc un réseau Ethernet haut débit qui circule sur un seul câble fin. D’accord. Et cela contribue réellement à réduire le nombre total de câbles, ainsi que leur longueur dans le véhicule. Or, cette transition est très importante pour nous, chez Marvell, en tant que fournisseur de solutions Ethernet, car auparavant, l’ensemble de l’infrastructure réseau du véhicule utilisait de nombreux protocoles différents, comme MOST, FlexRay ou encore CAN, et aujourd’hui, tout évolue, en particulier au niveau de l’infrastructure réseau, vers l’Ethernet.

JOHN : Exactement.

AMIR : Et il faut disposer de commutateurs capables d’agréger tout ce trafic, ainsi que d’une couche physique (PHY) capable de transporter les données agrégées, notamment les données agrégées à haut débit, via ces câbles Ethernet fins. C’est exactement ce que fait Marvell. Ce sont là les produits que nous proposons pour répondre aux besoins du marché actuel de l’architecture par domaine, mais aussi à ceux du futur marché de l’architecture par zone, qui verra le jour très prochainement. Nous disposons d’une étude dont je vous ai déjà parlé et qui montre que d’ici 2026, 80 % des équipementiers ont déclaré qu’ils commenceraient à adopter l’architecture par zone sur au moins un modèle de voiture. Et d’ici 2029, ce chiffre atteindra 96 %.

JOHN : Ouais.

AMIR : Il ne s'agit donc plus de savoir « si », mais simplement de déterminer à quelle vitesse le marché va adopter l'architecture par zones.

JOHN : Tout à fait. Je pense que ce changement d’approche par zones est une évolution vraiment précieuse qui relève tout simplement du bon sens technique. Si vous y réfléchissez… Si je vous donnais une feuille blanche et que je vous disais : « Dessinez l’architecture d’une voiture », vous ne la concevriez jamais comme les voitures ont été conçues jusqu’à présent, d’après ce que nous savons aujourd’hui. On procédait ainsi parce qu’on n’avait pas d’autre choix avant que cela ne devienne la norme. La technologie était différente, l’électronique était différente, les protocoles réseau n’existaient pas. Mais aujourd’hui, nous disposons de bien plus d’outils pour la concevoir, non pas à partir d’une feuille blanche, mais peut-être grâce à une évolution raisonnable. Et c’est tout simplement incroyable. J’ai déjà entendu cette statistique : le câblage est le troisième composant le plus lourd d’une voiture, après le moteur et le châssis. Je veux dire, c’est probablement incroyable à imaginer pour ceux qui ne le savent pas. La possibilité de s’attaquer à ce problème pour réduire ce poids et améliorer les coûts de fabrication est donc très intéressante. Je pense que cela s’inscrit également dans cette idée de reconfigurabilité, car si l’on dispose désormais d’un réseau plus flexible et reconfigurable, cela offre la possibilité — et c’est d’ailleurs ce dont nous avons parlé dans notre blog l’année dernière — de connecter, par exemple, une caméra ou un autre capteur à un contrôleur avec lequel il ne communiquait pas auparavant. Mais aujourd’hui, de nouvelles fonctionnalités, comme certaines mesures de sécurité ou autres, sont désormais possibles.

AMIR : Oui, oui. Et ça peut se faire à distance. Donc, vous savez, pour la plupart de nos composants, en particulier les commutateurs, on peut mettre à jour leur micrologiciel et réacheminer une partie du trafic qui les traverse en téléchargeant à distance un nouveau micrologiciel. D’accord. Cela peut être authentifié et écrit en toute sécurité dans une mémoire flash externe. Donc oui, cela fait partie de l’offre et cela fait partie des capacités d’un véhicule défini par logiciel basé sur une architecture zonale.

Adoption de l'Ethernet comme norme

JOHN : Exactement. D’après ce que j’ai compris – et j’aimerais connaître votre point de vue à ce sujet –, la communication locale repose aujourd’hui probablement sur le protocole CAN, qui relie le contrôleur de zone ou d’autres composants. Mais j’ai l’impression qu’il y a aussi une évolution… Vous avez évoqué la dorsale haute performance de la voiture. Je pense qu’on observe également une tendance vers des connexions Ethernet plus légères, à plus faible bande passante, pour relier les capteurs. Par exemple, les caméras étaient auparavant connectées via différents protocoles, et nous nous orientons désormais potentiellement vers l’Ethernet automobile. Pouvez-vous nous parler de cette approche hybride basée sur l’Ethernet ? Constatez-vous également cette évolution dans les voitures ?

AMIR : Tout à fait. Je reviendrai sur le CAN dans un instant, car je pense que c’est un sujet intéressant en soi. Mais aujourd’hui, les caméras sont connectées au SOC via des technologies propriétaires. On les appelle LVDS, comme le GMSL de Maxim (aujourd’hui ADI) ou le FPD-Link de TI. Et la raison en est que les caméras transmettent des flux vidéo non compressés qui nécessitent, comme vous le savez, des bandes passantes de l’ordre de quelques gigabits par seconde.

JOHN : Et ça ne s'arrête jamais.

AMIR : Et ça ne cesse de croître.

JOHN : Exactement.

AMIR : Ça ne cesse de grandir.

JOHN : Exactement.

AMIR : En matière d'Ethernet, jusqu'à récemment, la vitesse maximale disponible dans une voiture était d'un gigabit.

JOHN : Exactement.

AMIR : D’accord. 1000BASE-T1. L’Ethernet ne pouvait donc pas répondre aux besoins de ce marché. C’est l’une des raisons pour lesquelles les équipementiers se sont tournés vers ces technologies propriétaires. Des technologies point à point. Cependant, l’Ethernet propose désormais de nouvelles solutions et de nouveaux modules PHY permettant d’atteindre jusqu’à dix gigabits par seconde, et bientôt même 25 gigabits par seconde (T1), sur une seule paire en full duplex. Grâce à cette technologie, il est désormais possible de transmettre la vidéo non compressée de la caméra via Ethernet. Marvell a donc été le premier à commercialiser un pont qui convertit l’interface de la caméra, qui est MIPI, en Ethernet. 10 Gig T1. Il est alors possible de le connecter au commutateur de zone à l’aide d’un câble très court, ce qui évite d’avoir recours à un long câble et à de multiples connecteurs en série jusqu’au SOC.

JOHN : Exactement.

AMIR : Ou, si nécessaire, vous pouvez également vous connecter au commutateur central. La sortie Ethernet de la caméra vous offre une grande flexibilité. De plus, vous pouvez désormais profiter de tous les avantages de l’Ethernet jusqu’à la caméra, comme l’alimentation par câble, la virtualisation, ou encore la possibilité d’envoyer plusieurs flux depuis la caméra vers différentes destinations. Vous pouvez facilement partager des caméras entre différents domaines. Jusqu’à présent, il fallait disposer de caméras distinctes pour l’ADAS et l’infodivertissement, car tout fonctionnait en point à point. JOHN : Exactement.

AMIR : Désormais, vous pouvez tout visualiser sur le réseau : vous disposez d’un commutateur central et vous pouvez acheminer… c’est vous qui décidez quelle caméra est connectée au SOC ADAS et quelles caméras sont connectées au SOC d’infodivertissement. Cela se fait très facilement avec Ethernet, et vous pouvez modifier cette configuration de manière dynamique, car il suffit simplement de changer les adresses dans les commutateurs. Ethernet présente donc de nombreux avantages pour les caméras et autres capteurs. D’ailleurs, les systèmes RADAR et LIDAR fonctionnent déjà via Ethernet, car ils nécessitent aujourd’hui des débits plus faibles.

JOHN : Exactement.

Évolution du réseau CAN vers Ethernet

AMIR : Mais en réalité, l'objectif à terme est de disposer d'un réseau Ethernet de bout en bout dans la voiture. Et pour revenir à ce que vous disiez à propos du CAN-

JOHN : Exactement.

AMIR : Le protocole CAN est utilisé pour les faibles vitesses. D'accord. Par exemple pour les actionneurs, les portes de commande ou tout ce dont vous avez besoin. Il existe aujourd’hui une autre version d’Ethernet, le 10BASE-T1S, qui correspond à un Ethernet 10 Méga, et qui vient d’être commercialisée ces dernières années. Nous prenons en charge cette norme dans nos commutateurs, ce qui pourrait permettre de remplacer certains, voire à terme tous les ports CAN à l’intérieur des voitures. On aura alors véritablement un réseau Ethernet de bout en bout pour tous les appareils du véhicule.

JOHN : Je trouve que c’est quelque chose de très puissant et passionnant. Et je tiens à préciser, pour nos auditeurs qui se disent peut-être : « Bon, quand je pense à l’Ethernet », ou peut-être pour le grand public. Vous savez, on a ce câble, on le branche sur son ordinateur, il comporte quatre paires torsadées, huit fils à l’intérieur, un blindage, etc. Mais vous dites aussi qu’il y a une évolution : désormais, avec une seule paire torsadée, on peut obtenir une très grande bande passante dans les voitures. Alors pensez à… Du point de vue du câblage… Vous avez parlé du faisceau de câbles, n’est-ce pas ? Pensez à la possibilité d’avoir désormais un faisceau de câbles beaucoup plus épuré. Seulement deux fils et un câble très fin pour gérer le trafic de toutes sortes de données dans la voiture. Je trouve ça très impressionnant.

AMIR : Exactement.

JOHN : Et puis, bien sûr, si l'on ajoute à cela la possibilité de gérer le tout à l'aide d'un logiciel, de gérer ces éléments, la configurabilité des protocoles dont vous avez parlé, et de partager ces informations de manière appropriée et sécurisée entre les différents domaines et sous-systèmes, cela constitue un atout considérable.

AMIR : Exactement. Oui. Et je dois dire que cela fait partie des défis auxquels nous avons été confrontés dans le secteur automobile. En effet, il faut faire fonctionner un réseau Ethernet à très haut débit, comme le 10 Gig et bientôt le 25 Gig, sur une seule paire en full duplex, dans l’environnement CEM du secteur automobile, qui, comme nous le savons, est 10 à 100 fois plus exigeant que ce que l’on observe dans les centres de données et dans d’autres secteurs. D’accord. Mais là encore, Marvell a réussi à résoudre tous ces problèmes et notre produit peut aujourd’hui fonctionner sans erreur dans cet environnement de CEM « extrême » propre à l’automobile. Et c’est ce que nos clients adoptent : les PHY et les commutateurs capables d’atteindre ces débits.

La feuille de route très complète de Marvell

JOHN : C'est génial. Et c'est intéressant d'apprendre que votre commutateur vous permet de gérer ce type de ports hybrides, je pense à la fois des vitesses élevées et des vitesses plus faibles, et que vous pouvez gérer tout cela de manière unifiée grâce à vos commutateurs, n'est-ce pas ?

AMIR : Exactement. Je pense donc que l’un des avantages de Marvell sur le marché actuel réside dans ce que nous appelons… notre offre « tout-en-un » : nous proposons des commutateurs prenant en charge toutes les débits, de 10 mégabits à 10 gigabits, y compris les ports PCIe intégrés à ces commutateurs. Et nous disposons de tous les modules PHY fonctionnant à 100 méga, gigabit, 2,5 gig, 5 gig et 10 gigabits. En somme, nous avons tous les composants dont les clients ont besoin pour mettre en place, aujourd’hui, des plateformes à architecture de domaine, et à l’avenir, l’architecture zonale. Nous avons également lancé un nouveau commutateur central destiné à l’architecture zonale, baptisé Jasper. Sa référence est Q6223 ; il s’agit d’un commutateur de 90 gigabits par seconde capable d’agréger – plus de deux fois, je crois, la capacité de tout autre produit comparable actuellement sur le marché. C’est donc un commutateur haut de gamme à très haute bande passante, utilisé comme commutateur central dans l’architecture zonale, capable d’agréger le trafic provenant de toutes les zones dont nous avons parlé et d’acheminer les données de manière sécurisée vers les SOC embarqués dans le véhicule.

JOHN : Oui, parce que jusqu’à présent, on a parlé de la répartition par zone et de ce qu’on pourrait appeler, si tu veux, un quadrant ou une section de la voiture. Mais tu as raison : une fois que les données sont réparties dans ces zones, elles doivent passer par un point central pour être ensuite redirigées vers les autres parties de la voiture auxquelles elles doivent parvenir. Il faut donc les deux. C’est presque comme une architecture hiérarchique, en quelque sorte. Un commutateur central principal, des commutateurs dans les zones, et peut-être même d’autres éléments plus petits répartis dans tout le véhicule.

AMIR : Exactement. Et c'est ça, une architecture par zones. C'est ce que promet une architecture par zones.

L'engagement de Marvell dans le secteur automobile

JOHN : Eh bien, cette gamme de produits dont vous parlez a l'air incroyable. Je me demandais : le secteur automobile, est-ce un marché important pour Marvell ? Vous concentrez-vous sur ce domaine ?

AMIR : Oh, tout à fait. En fait, tout a commencé lorsque le nouveau PDG de Marvell, Matt Murphy, a rejoint Marvell…

JOHN : Je connais Matt, c'est quelqu'un de formidable.

AMIR : Oui. En fait, quand Matt a rejoint Marvell, l’entreprise n’était pas très présente dans le secteur automobile. Matt venait de ce milieu. Il comprenait très bien ce domaine. Il connaissait le potentiel du secteur automobile. Et en gros, il a embauché un directeur général très talentueux, Will Chu, pour lancer l’activité automobile chez Marvell. Et je suppose que le reste appartient désormais à l’histoire. Bon. C’est actuellement l’activité qui connaît la plus forte croissance chez Marvell.

JOHN : C'est super.

AMIR : Actuellement, nous investissons massivement dans ce secteur. Vous savez, l’équipe ne cesse de s’agrandir. C’est notre portefeuille de produits. C’est le nombre de clients que nous servons. Nous nous en sortons très bien sur le marché. D’accord. Je pense que d’ici quelques années, nous serons le plus grand fabricant de semi-conducteurs pour les composants de réseaux embarqués. Donc, oui, l’avenir s’annonce prometteur pour Marvell dans le secteur automobile.

JOHN : Oui, c'est génial. Je connais très bien Will Chu, cela fait des années que nous travaillons ensemble. Il a présenté « Sonatus » l'année dernière au CES ; nous entretenons donc d'excellentes relations avec lui et avec vous.

Domaines d'intervention des équipementiers

Je me demande si on ne devrait pas prendre un peu de recul. Avoir une vision d'ensemble. L'une des choses qui revêt une grande importance aujourd'hui pour les équipementiers, c'est de se démarquer par la conception et l'architecture de leurs véhicules. D'après vous, quels sont les principaux aspects sur lesquels les équipementiers se concentrent, d'après vos échanges avec les clients, pour se démarquer ?

AMIR : Je pense donc que le besoin de se démarquer est plus fort que jamais, surtout quand on parle de véhicules électriques. Vous savez, les VE. C’est ce qu’on appelle « la batterie sur roues » ou l’approche « skateboard ». Tout le monde fabrique des batteries, tout le monde a des moteurs, mais il n’y a pas vraiment de différenciation. Bon. Certains essaient donc de se démarquer par l’autonomie de leur voiture. D’accord. Mais ce n’est pas vraiment de la différenciation, car si vous voulez acheter une voiture capable de parcourir une plus grande distance avec une seule charge, vous devez payer plus cher. D’accord. C’est donc généralement… Et tout le monde parle, vous savez, d’une autonomie comprise entre, je ne sais pas, 200 miles et 600 miles, vous voyez, dans ces fourchettes-là ; certaines personnes ont même commencé à évoquer les mille miles d’ici quelques années. Ensuite, je dirais que les gens parlent d’accélération. La voiture peut-elle passer de 0 à 60 miles en trois secondes ou deux secondes ? Ce n’est pas vraiment un facteur de différenciation. La plupart des gens s’en moquent. D’accord. Les constructeurs automobiles ont donc très vite compris que la différenciation venait de l’électronique et des logiciels à l’intérieur de la voiture. D’accord. Les fonctionnalités, le SDV, c'est-à-dire le véhicule défini par logiciel dont nous avons parlé, ou encore le niveau d'autonomie de la voiture. Ils investissent donc massivement dans le développement de plateformes dotées de suffisamment de composants, de capacités de traitement et de logiciels pour créer de nouvelles applications visant à rendre la voiture plus attrayante pour l'utilisateur. D'accord. Et c'est ce qui est considéré comme très intéressant, car il y a une grande marge d'innovation dans ces voitures du futur. Et les équipementiers ne peuvent pas toujours développer toutes ces innovations par eux-mêmes, car il y a tellement de… Si vous pensez à un propriétaire de voiture, d’accord, il y a quelques années, les seuls critères que vous preniez en compte pour acheter une voiture étaient la taille du véhicule, la puissance et la finition. Mais c’est tout. Le modèle, bien sûr. Aujourd’hui, il faut choisir le type de motorisation : s’agira-t-il d’une voiture à combustion, d’une hybride ou d’une électrique ? Quel sera le niveau d’autonomie ? S’agira-t-il du niveau 1, 2, 2+, ou 3 ? S’agira-t-il, à l’avenir, d’une voiture SDV ? Il existe donc de nombreuses combinaisons possibles pour ces plateformes. Et les équipementiers, pour y répondre, doivent travailler en étroite collaboration avec les fabricants de semi-conducteurs et les éditeurs de logiciels comme vous, afin d’être en mesure de répondre à toutes ces combinaisons possibles sur le marché. Nous nous engageons donc auprès de nos clients dès les premières étapes et nous adaptons nos produits à leur future architecture en fonction de leurs besoins futurs. D’accord. Tout cela rend ce parcours bien plus passionnant qu’il ne l’a jamais été.

Engagement continu des conducteurs

JOHN : Tout à fait. Et je pense que cet engagement continu avec le conducteur dont tu as parlé, c’est un sujet dont on a beaucoup parlé dans le podcast : la capacité à maintenir un lien permanent avec le conducteur après la vente, à apporter des améliorations continues pour que le conducteur ressente une affinité et un lien très fort avec son véhicule, un peu comme avec son téléphone, qu’il ait l’impression qu’il lui est vraiment intimement lié. Je pense que c’est important. Oui. Nous avons également évoqué précédemment ces produits que vous concevez, et vous avez parlé de cette incroyable feuille de route de produits. Vous ne les concevez pas en vase clos. Je veux dire par là que vous recevez réellement ces retours directement des équipementiers concernant leurs exigences. Vous savez, vous avez… Vous recevez ces retours cohérents de la part de l’ensemble du secteur ?

AMIR : Tout à fait. En fait, c’est une autre évolution intéressante que l’on observe actuellement dans ce secteur : les constructeurs automobiles prennent davantage les rênes, car ils veulent contrôler leur destin. Si l’on remonte, disons, cinq ou dix ans en arrière, les constructeurs définissaient le système – les fonctionnalités qu’ils souhaitaient intégrer –, puis transmettaient leurs exigences aux équipementiers de premier rang, qui concevaient le système pour eux et développaient la majeure partie des logiciels. Les constructeurs intégraient ensuite les différents systèmes dans le véhicule. Aujourd’hui, on constate que les constructeurs ne se contentent plus de développer eux-mêmes l’architecture du système de leur plateforme ; ils choisissent également les composants et les fournisseurs, ce qui était auparavant entièrement pris en charge par les équipementiers de premier rang. Cela leur permet de contrôler le développement de la plateforme, tout d’abord entre les différents niveaux de la chaîne d’approvisionnement, mais aussi lors de la transition d’un modèle de voiture à l’autre. Et on voit beaucoup d’annonces, comme celles de Volkswagen avec CARIAD et de GM, indiquant qu’ils mettent en place de très grandes équipes logicielles afin de développer les logiciels pour ces voitures. Les constructeurs automobiles prennent donc en charge l’ensemble de ce processus et travaillent désormais directement avec les fabricants de semi-conducteurs afin de répondre à leurs besoins et d’adapter le produit que nous développons à leur architecture de nouvelle génération. Nous menons donc ces discussions de toutes parts avec les constructeurs automobiles.

Conclusion

JOHN : C’est formidable. Vous êtes vraiment à l’avant-garde de cette évolution de l’architecture EE et nous sommes ravis de collaborer avec vous, car une architecture EE ne peut exister sans les logiciels qui la font fonctionner. Nous sommes impatients de travailler à vos côtés. Amir, merci beaucoup d’avoir participé aujourd’hui à « The Garage ». J’espère que vous avez passé un bon moment. J’ai beaucoup appris et j’espère que nos invités en ont également tiré de nombreux enseignements.

AMIR : Tout à fait. C'est sympa, et bonne chance. Je trouve que vous vous en sortez très bien et c'est un plaisir de travailler avec vous, tu sais, sur nos futurs produits.

JOHN : Un grand merci. Merci de nous avoir suivis aujourd’hui sur « The Garage ». Nous sommes ravis d’être de retour sur « The Garage » et nous vous donnons rendez-vous pour de nouveaux épisodes. Si vous appréciez ce que vous entendez, n’hésitez pas à mettre «J’aime» et à vous abonner pour ne rien manquer. À très bientôt.