车载网络的未来比你想象的更近

概述

约翰：今天在《The Garage》节目中，我们邀请到了Marvell公司的阿米尔·巴尔-尼夫。开始吧。

约翰：欢迎收听《The Garage》。我是Sonatus 的首席营销官约翰·海因莱因。希望大家喜欢《The Garage》第二季。我们已经发布了2024年国际消费电子展（CES）的相关节目。如果您错过了这些内容，请前往YouTube或您常听播客的平台收听。我们也鼓励您订阅我们的频道，以便在新节目上线时第一时间收听。 今天，我们非常高兴地欢迎来自Marvell的特别嘉宾——Marvell汽车事业部市场营销与业务战略副总裁阿米尔·巴尔-尼夫（Amir Bar-Niv）。阿米尔，欢迎来到《The Garage》。

阿米尔：谢谢你，约翰。能来到这个迷人的车库，真是太棒了。

约翰：非常感谢。今天我们还有一位特别嘉宾。除了您之外，我们节目的忠实听众应该已经注意到，此前在“车库”节目中曾出现过一辆现代IONIQ 6。但今天我们带来了一款新车。 我们的新特别嘉宾就是这款漂亮的现代IONIQ 6，它是目前采用Sonatus’技术的超过100万辆汽车中的一员，且产量正在迅速增长。因此，忠实的听众们将在第二季接下来的几集中看到IONIQ 6的身影。现在，阿米尔，把话筒交还给你。请跟我们简单介绍一下你自己、你的背景以及你在Marvell担任的职位。

认识阿米尔·巴尔-尼夫

AMIR：大约四年前半，随着对Aquantia的收购，我加入了Marvell。当时，我们开发了一些技术，比如多千兆以太网和桥接器，这些技术如今已被纳入Marvell的产品组合中。正如你所说，我目前在Marvell担任汽车业务部门市场营销与业务战略副总裁。

约翰：对于可能不太了解Marvell的听众，您能否简要介绍一下Marvell、其产品覆盖范围以及公司在汽车领域的战略？阿米尔：Marvell是一家半导体公司，成立至今已有25多年，主要面向数据中心、企业、运营商和汽车领域开发产品。 具体到汽车领域，我们目前主要专注于用于车载网络的以太网产品，例如交换机、物理层（PHY）和桥接器。总体而言，Marvell还拥有其他知识产权和技术，我们计划在未来将其应用于汽车领域，包括计算、安全和存储等。因此，我们将为汽车领域提供广泛的产品线，这也是Marvell增长最快的业务之一。可以说，目前这可能是增长最快的业务之一。

约翰：太棒了。而且美满电子（Marvell）的总部就在我们附近。如果你熟悉桑尼维尔及周边地区，它就在237号高速公路沿线，位于圣克拉拉。在进入正题之前，我们总是喜欢先了解一下嘉宾。我通常会请嘉宾分享一些关于自己的有趣故事，比如大家可能不太了解的个人背景。

AMIR：好的。首先说说我的职业背景，我从事PHY领域的工作。可以说，从我开始职业生涯以来，PHY、交换机和通信这些领域，主要是在企业级市场。然后大约七年前，我转行到了汽车行业。 个人方面，工作之余，我会尽量多陪陪家人——我的妻子和孩子们。只要他们不想陪我，那便是我的闲暇时间，我会去运动：跑步、举重、打篮球，还有看勇士队的比赛。虽然今年看勇士队的比赛真是让人心碎。但总的来说，我尽量通过运动和与朋友聚会来充实自己的时间。

约翰：太棒了。我总是喜欢分享一些关于我自己的趣事，而且每次都得想出一个新的趣事。我和妻子都是健身爱好者，尤其是跑步爱好者。所以我参加过很多次半程马拉松，也跑过很多次10公里赛，甚至还完成过一次半程铁人三项赛。这就是我今天要分享的趣事。

阿米尔对SDV的看法

因此，《The Garage Podcast》以及Sonatus的软件定义车辆和先进汽车技术，还有Sonatus ，多年来一直与Marvell保持着合作，特别是在你们的交换机领域，因为我们正致力于开发车载基础设施。所以，我很想请您跟我们分享一下，您对车载基础设施的看法、它的演进趋势，以及您在车载基础设施领域正在开展的一些工作。

AMIR：好的，太好了。所以，软件定义汽车对我们——对Marvell来说，是一件大事。好的。 我们对这一大趋势深信不疑。主要原因在于，所有利益相关方都乐见这一大趋势。首先是整车制造商（OEM），对他们而言，这在售出汽车后开辟了一条新的收入来源。当您想要通过无线方式下载新应用时，这便是新的收入来源。顺便提一下，他们估计这一市场规模每年约为4500亿美元。而每个人都希望从中分得一杯羹。 好的。对于车主来说，这也是件大事，因为这有助于随着时间的推移保持车辆的价值。你现在买车，两年后下载一个非常重要的应用程序——例如，将车辆从二级自动驾驶升级到三级自动驾驶——当你想要卖车时，车辆的价值就会突然增加。 此外，对于运营商而言，这意味着需要向车辆传输并从车辆接收大量带宽。因此，每个人都能从这一大趋势中受益，这也是我们坚信这一变革势在必行的原因。目前，我们已经在着手构建此类车载网络平台的架构，以支持“软件定义汽车”。 因此，对我们而言，当谈论“软件定义”及相关产品时，这实际上包含三层含义。首先，我们需要的带宽——如今，随着车辆从二级自动驾驶向三级自动驾驶升级，车辆将配备更多的摄像头，尤其是当自动驾驶等级提升时。它们需要更多的摄像头、更多的雷达和更多的激光雷达。车载带宽将随之增长。 网络骨干将从千兆升级到10千兆，甚至25千兆。因此，我们向市场提供的交换机和物理层（PHY）必须支持这种带宽。 其次是安全性。安全性是软件定义汽车中非常重要的一部分，我们需要确保我们的交换机和物理层（PHY）具备适当的安全功能。最后一点可能是灵活性，即能够对车内网络中的流量进行整形，以便随着时间的推移更好地服务于新的应用。这正是我们产品组合的一部分，也是我们所具备的能力，特别体现在我们的交换机上。

约翰：是啊，最后那个话题挺有意思的，因为你可能还记得，去年你和我写过一篇博客，讨论了灵活性这个问题，以及那种永远不会重新配置的静态车联网，这与软件定义车辆的需求和目标是根本对立的。

阿米尔：没错。

约翰：而且，在发货后还能添加这些功能，这一点非常重要。

阿米尔：是的。

安全与网络安全

约翰：而且我记得你提到了网络安全，我认为安全性也是至关重要的一环。实时网络技术对此同样不可或缺。

AMIR：绝对没错。所以先从安全性说起。你知道，我们今天推向市场的每个组件，针对这个市场，都必须至少达到ASIL-B级别。这是客户根据ISO 26262标准提出的要求，以便他们最终构建一个达到ASIL-D级别的网络。至于时序和服务质量方面。 那么，TSN（时钟同步网络）是一项极其重要的特性。它最初是AVB（自动车辆总线），现在已经发展成了TSN标准，对吧？我们也将其集成到了所有的PHY和交换机中。至于安全性，我们在硬件中增加了几个安全层。好的。 当然，还有其他层面的工作需要处理——例如，您在软件层面所做的工作，但在硬件层面，我们至少需要 MACsec。您知道，这能确保链路经过完全认证，并在需要时对数据进行加密。这还包括交换机内部的 TCAM，我们将其用于实时过滤，例如白名单和黑名单机制。

约翰：对。

AMIR：HSM 模块，用于生成和管理网络密钥。因此，所有这些安全功能都是我们交换机的一部分，而且随着时间的推移，我们正在不断添加更多功能。当我们推出新一代产品时。

约翰：太棒了。几个月前，我们推出了一档名为《Driving Innovation 》的播客节目，在其中我们更深入地探讨了车辆技术，而我们制作的首批几期节目之一就聚焦于车载网络、MACsec 以及其他相关内容。所以，如果你还没听过，或者我们的嘉宾还没听过《Driving Innovation 》这档播客，不妨去听听看。 我们在节目中大量探讨了你提到的这些重要技术。Sonatus 正在开发一款名为“Sonatus Foundation”的产品，它有助于配置车载网络，并帮助我们的客户动态更改车辆配置策略，例如动态调整网络安全设置——你提到的白名单和黑名单机制，这些都至关重要。 一旦确定了网络安全威胁，您可能会意识到：“啊，只要隔离这个端口或这项服务，我就能将其阻断。”因此这至关重要，我们很高兴能与Marvell合作。

向分区式架构的转变

我们讨论的另一个重要话题是从域控制器架构向分区架构的转变。总体而言，关于车载电子电气架构的整合，我很想听听您对车载电子电气架构未来发展趋势的看法。

AMIR：我认为，当我们谈论汽车的发展历程时，通常会向客户展示的是：直到大约2015年，汽车还处于所谓的“设备中心化”阶段，也就是说，车内配备了GPS、收音机、CD播放器等简单且相互独立的系统。每个系统都是独立运作的，车内这些系统之间并没有真正的网络连接来交换数据和信息。 从2015年起，市场转向了域架构，我们将汽车划分为不同的域。域包括，例如，ADAS（高级驾驶辅助系统）、车载娱乐系统和车身系统。每个域都有自己的控制器或处理器，并通过不同类型的网络连接到车内所有相关组件。归根结底，域架构面临的问题在于线束。你必须在车内来回布线——

约翰：尤其是当车身控制器的传感器位于车子的另一侧时。

阿米尔：没错。而且每个领域都有自己的线束和自己的网络。好的。大众汽车以GT车型为例，说明得很清楚。你知道，这是一款中型车，他们说车内线束的总长度超过1.5公里。

约翰：一想到这一点，真是难以置信。

阿米尔：这太离谱了。太离谱了。这意味着成本。好吧。首先，安装那些线缆必须由人来完成。 你知道，虽然可以用机器人来安装发动机、车门等部件，但要布设这些线缆，确实需要人工来完成。因此，这非常昂贵，因为你需要维持大量的线缆库存。关键在于重量。说到电动汽车，线缆的重量就是个大问题。这是汽车中仅次于底盘和发动机的第三大重部件。

约翰：是啊。

汽车以太网

AMIR：因此，业界很快就意识到了这一点并理解这是一个问题，这也正是开始发展“分区架构”概念的时候。所谓分区架构，就是将汽车划分为几个区域——地理区域，比如前部、中部和后部。 每个区域都配备一个交换机，负责汇聚所有域中设备产生的流量，并将其转换为以太网信号。因此，车辆的主干网络是由单根细电缆传输的高速以太网。好的。 这确实有助于减少车内线缆的总数和总长度。对于我们Marvell来说，作为以太网解决方案提供商，这一转型至关重要，因为现在车内的整个骨干网络——过去我们曾使用过许多不同的协议，比如MOST、FlexRay、CAN等，而现在一切都在向以太网过渡，尤其是在骨干网络方面。

约翰：对。

AMIR：此外，还需要能够聚合所有这些流量的交换机，以及能够通过这些细径以太网电缆传输聚合数据（即高速聚合数据）的物理层（PHY）。这正是Marvell正在做的事情。我们提供这些产品，不仅是为了满足当前域架构市场的需求，也是为了应对即将到来的区域架构市场。 我之前向您提过一项调查，数据显示，到2026年，80%的OEM厂商表示将至少在一款车型上开始采用分区架构。而到2029年，这一比例将达到96%。

约翰：是啊。

阿米尔：所以这已经不是“会不会发生”的问题了，而是市场向分区架构转型的速度有多快的问题。

约翰：绝对是。我认为这种分区转变是一项非常有价值的变革，从工程角度来看完全合理。试想一下——如果我给你一张白纸，然后说：“画出一辆汽车的架构”，以我们今天所了解的知识，你绝不会按照过去设计汽车的方式来设计。之所以那样设计，是因为在采用这种方式之前，我们别无选择。 当时的技术不同，电子系统不同，网络协议也不存在。但现在我们拥有了更多工具，无需从一张白纸开始设计，而是可以通过合理的演进来完成。这真是太不可思议了。 我之前听说过这样一组数据：汽车中第三重的部件是线束，仅次于发动机和底盘。对于不了解情况的人来说，这可能令人难以置信。因此，能够着手解决这个问题、减轻重量并降低制造成本，其吸引力不言而喻。 我认为这也契合了“可重构性”这一理念，因为如果现在拥有一个更灵活、可重构的网络，那么——这实际上正是我们去年在博客中提到的——就能实现例如将摄像头或其他传感器信号源连接到此前未与其通信的另一个控制器的能力。如今，诸如某些安全功能之类的新能力也因此成为可能。

AMIR：没错，没错。而且可以通过空中升级（OTA）实现。所以，你知道，我们的大多数组件，尤其是交换机，你可以通过空中下载新固件来升级这些交换机的固件，从而重新规划其中的部分流量。 好的。这可以经过身份验证，并安全地写入外部闪存中。没错，这是我们解决方案的一部分，也是基于分区架构的软件定义车辆（SDV）功能的一部分。

统一采用以太网

约翰：没错。据我了解——我很想听听你对此的看法——目前车内通信可能主要基于CAN总线，CAN总线连接到分区控制器或其他设备。但我感觉这方面也在不断演进……你刚才提到了汽车的高性能骨干网。 我认为，目前还存在一种向更轻量、带宽更低、采用以太网连接传感器的转变趋势。例如，摄像头过去通常通过不同的协议连接，而现在我们可能正朝着车载以太网的方向发展。你能谈谈这种混合以太网方案吗？你是否也观察到汽车领域正在发生这种转变？

AMIR：完全正确。我稍后会谈谈CAN总线，因为我认为这本身就是一个很有趣的话题。但如今的摄像头是通过专有技术连接到SoC上的。我们称之为LVDS，比如Maxim（现为ADI）的GMSL，或是TI的FPD-Link。之所以采用这些技术，是因为摄像头传输的是未压缩的视频信号，这需要合适的带宽——你知道的，每秒几千兆比特。

约翰：而且这种情况一直持续着。

阿米尔：而且还在增长。

约翰：对。

阿米尔：它一直在增长。

约翰：对。

阿米尔：以太网——直到最近，车内能提供的最高网速还只有1千兆比特。

约翰：对。

AMIR：好的。1000BASE-T1。因此，以太网无法满足这一市场的需求。这也是OEM厂商转而采用那些专有技术的原因——点对点技术。不过，以太网现在已经推出了新的解决方案和新的物理层（PHY），传输速率可达每秒10千兆比特，不久后甚至将达到每秒25千兆比特（T1），且支持单对线缆全双工传输。 借助这项技术，现在可以通过以太网传输来自摄像头的未压缩视频。因此，Marvell率先向市场推出了将摄像头接口（即MIPI）转换为以太网的桥接器，支持10G T1。随后，您可以通过一条非常短的电缆将其连接到区域交换机，从而省去了使用长电缆以及沿途多个内联连接器连接到SoC的麻烦。

约翰：对。

AMIR：或者如有需要，您也可以连接到中央交换机。一旦摄像头的输出接口采用以太网，您将拥有极大的灵活性。此外，现在您可以充分利用以太网直连摄像头所带来的所有优势，比如通过线缆供电（PoE）、虚拟化，以及将摄像头的多路视频流发送至不同目的地。 你还可以轻松地在不同域之间共享摄像头。此前，由于都是点对点连接，ADAS和车载娱乐系统必须分别配备独立的摄像头。约翰：没错。

AMIR：现在你可以监控网络中的所有内容，有一个中央交换机，你可以发送……由你决定哪台摄像头连接到ADAS系统级芯片（SOC），哪台摄像头连接到车载娱乐系统级芯片（SOC）。通过以太网，这可以非常轻松地实现，而且你还可以动态调整这些设置，因为这只是更改交换机中的地址而已。因此，与其他传感器相比，以太网在连接摄像头方面具有诸多优势。 顺便提一下，雷达和激光雷达目前已经通过以太网传输，因为它们当前需要的传输速率较低。

约翰：对。

CAN向以太网演进

AMIR：但实际上，最终的愿景是在车内实现端到端的以太网连接。回到你刚才提到的关于CAN-

约翰：对。

AMIR：CAN协议用于较低速率。好的。 比如执行器、控制阀门，或者其他任何你需要的东西。如今还有另一种以太网标准，即10BASE-T1S，这是一种10兆以太网，是在过去几年才刚刚面世的，我们的交换机已经支持该标准，它有望取代车内部分甚至最终可能全部的CAN端口。这样一来，车内每个设备之间就真的将实现端到端的以太网连接。

约翰：我认为这是一项非常强大且令人兴奋的技术。我想向那些可能在想“嗯，当我想到以太网时”的听众，或者说普通人，特别说明一下。你知道的，就是那根网线，插在电脑上，里面有四对双绞线，八根导线，还有屏蔽层之类的。 但你也提到，技术正在演进，如今仅凭一对双绞线，我们就能在汽车中获得极高的带宽。所以想想看——从布线角度来看——你刚才提到线束，对吧？想想现在能够拥有更加精简的线束：仅需两根导线和一根非常细的电缆，就能处理车内各种数据的传输。我认为这非常了不起。

阿米尔：没错。

约翰：当然，除此之外，还能通过软件进行管理，管理这些功能——也就是你提到的协议可配置性——并将这些内容以适当且安全的方式共享给不同的域和子系统，这非常强大。

AMIR：没错。是的。我必须说，这些正是我们在汽车领域面临的一些挑战。因为你需要在汽车的电磁兼容（EMC）环境下，通过单对全双工线缆运行10Gig等超高速以太网，不久后还将达到25Gig。众所周知，汽车领域的EMC环境比数据中心和其他行业要恶劣10到100倍。好的。 但话说回来，Marvell 成功解决了所有这些问题，我们如今的产品能够在汽车领域这种所谓的“严苛 EMC”环境下无误差地运行。而这也是我们的客户正在采用的——能够支持这种传输速率的物理层芯片（PHY）和交换机。

Marvell 的广泛路线图

约翰：太好了。听说你们能通过开关来处理这类混合端口类型，这很有意思。我想，无论是高速还是低速端口，你们都能通过开关以统一的方式进行管理，对吗？

AMIR：没错。所以我认为，Marvell在当今市场上的优势之一就是我们所说的……我们是一家“一站式供应商”，这意味着我们的交换机支持从10兆比特到10千兆比特的所有速率，包括这些交换机上的PCIe端口。 此外，我们还提供涵盖100兆、千兆、2.5千兆、5千兆及10千兆速率的全系列物理层芯片（PHY）。简而言之，我们拥有客户当前构建域架构平台，以及未来构建分区架构所需的所有组件。我们还推出了一款名为Jasper的新型分区架构中心交换机。 其部件编号为Q6223，这是一款90 Gbps的交换机，其聚合能力——据我所知——是当前市场上同类产品的两倍以上。因此，作为区域架构中的核心交换机，这款高端、高带宽的设备能够聚合我们之前提到的所有区域的流量，并将数据安全可靠地传输至车载SOC中。

约翰：是的，因为到目前为止，我们一直在讨论分区部分，以及汽车的这种——如果可以这么说的话——象限或区域。但你说得对，一旦将信号划入这些分区，它们就需要先汇聚到中心，然后再被路由到汽车中需要到达的其他部分。所以这两者都不可或缺。从某种意义上说，这几乎就像一种分层架构。 主中央开关、各区域内的开关，甚至可能还有分布在整车各处的其他更小的开关。

阿米尔：没错。这就是分区架构。这也是分区架构所带来的优势。

Marvell 专注于汽车领域

约翰：嗯，你提到的这一系列产品听起来真是太棒了。我想问一下，汽车领域对Marvell来说是否是一个重要的市场？你们是否正在重点布局这一领域？

阿米尔：哦，当然了。其实这一切的起因是，Marvell的新任首席执行官马特·墨菲加入Marvell时——

约翰：我认识马特，他太棒了。

阿米尔：是的。当时马特加入美满电子时，该公司在汽车领域还几乎没有业务。马特本身就来自这个领域，他对这方面的工作非常了解，也深知汽车行业的潜力。于是，他聘请了一位非常有才华的总经理威尔·朱，在美满电子内部启动了汽车业务。我想，其余的就不用多说了。好的。目前，这是美满电子增长最快的业务。

约翰：太好了。

AMIR：目前我们正在对此投入大量资源。你知道，团队规模在不断扩大，产品组合日益丰富，我们服务的客户数量也在增加。我们在市场上表现非常出色。好的。我相信，再过几年，我们将成为车载网络组件领域最大的半导体公司。所以，没错，Marvell在汽车领域的未来前景一片光明。

约翰：是的，太棒了。我和威尔·朱非常熟，我们合作多年了。去年在CES展会上，他曾介绍过Sonatus ，所以我们和他以及你都保持着非常好的关系。

OEM重点领域

我想我们不妨退一步，从大局来看。如今，对整车制造商（OEM）而言，车辆设计和车辆架构的差异化至关重要。根据您与客户的交流，您认为整车制造商在差异化方面主要关注哪些关键因素？

阿米尔：所以我认为，差异化的需求比以往任何时候都更加强烈，尤其是当谈到电动汽车时。你知道的，就是EV。这就是我们所说的“轮子上的电池”或“滑板式”设计。大家都在制造电池，都有动力系统，但差异化并不明显。好吧。所以其中一些厂商试图通过续航里程来实现差异化。好吧。 但这其实算不上真正的差异化，因为如果你想买一辆单次充电续航更长的车，就得花更多钱。好吧。所以这通常……而且大家都在讨论，你知道，大概在200英里到600英里之间，就在这些范围里，有些人甚至开始谈论几年后能达到1000英里。 接下来，我想说的是，大家都在讨论加速性能。车子能在三秒还是两秒内从0加速到60英里吗？这其实算不上什么差异化优势。大多数人并不在意这一点。好的。所以汽车制造商很快意识到，真正的差异化优势来自车载电子系统和软件。好的。 功能方面，比如我们提到的SDV（软件定义汽车），或者车辆的自动驾驶等级。因此，他们正在大力投资于平台开发，这些平台具备足够的组件、足够的处理能力以及足够的软件，以便开发出新的应用程序，从而让汽车对用户更具吸引力。好的。这一点被认为非常有趣，因为未来汽车在创新方面有着巨大的空间。 而整车制造商并不总是——也无法总是独自完成所有创新，因为涉及的方面实在太多。试想一下车主的情况：几年前，如果你想买车，唯一的考虑因素就是车身尺寸、马力以及内饰做工。仅此而已。 比如车型。如今，你需要决定想要哪种动力系统：是燃油车、混合动力车还是电动车？自动驾驶级别是几级？是一级、二级、二级+还是三级？未来它会成为SDV（软件定义车辆）吗？因此，这些平台存在无数种组合可能性。 而汽车制造商为了满足这些需求，需要与半导体公司以及像你们这样的软件公司紧密合作，才能应对或满足市场上的所有这些组合。因此，我们从非常早的阶段就开始与客户合作，并根据他们的未来需求，针对其未来架构量身定制我们的产品。好的。所以，这使得整个发展历程比以往任何时候都更加令人兴奋。

持续的驾驶员参与

约翰：绝对是。而且我认为你提到的“持续的驾驶员互动”，正是我们在播客中多次讨论的话题——即在售出后与驾驶员保持持续联系的能力，以及通过持续改进，让驾驶员对车辆产生亲近感和强烈的归属感，就像他们对待自己的手机那样，感觉车辆与自己真正紧密相连。我认为这一点很重要。是的。 我们之前也聊过，你们正在设计的产品——你提到了那份令人惊叹的产品路线图——这些设计并非在真空中进行的。我的意思是，你们确实直接从整车制造商那里获得了关于其需求的反馈。你知道，你们……是否从整个行业都收到了这种一致的反馈？

AMIR：完全正确。事实上，这正是当前该行业正在发生的另一个有趣的转变：OEM厂商正越来越多地掌握主动权，因为他们希望掌控自己的命运。回溯五到十年前，OEM厂商会先定义系统——即他们希望具备的功能，然后将需求交给一级供应商，由后者为其设计系统并编写大部分软件。 随后，OEM负责将车辆中的不同系统进行集成。如今，OEM不仅自主开发平台系统的架构，还亲自选择组件和供应商——这些工作此前全由一级供应商负责。为了能够掌控平台的开发进程——首先是在不同层级之间，其次是在车型迭代过程中的过渡—— 你们可以看到许多相关公告，比如大众汽车（VW）成立CARIAD以及通用汽车（GM）的举措，它们都在组建规模庞大的软件团队，专门为这些汽车编写软件。因此，整车制造商（OEM）已将所有这些工作纳入自身掌控，并直接与半导体厂商合作，以满足其需求，并针对其下一代架构量身定制我们正在开发的产品。所以，我们正与各家整车制造商展开广泛而深入的讨论。

结论

约翰：太棒了。你们确实站在了EE架构演进的最前沿，我们非常高兴能与你们合作，因为没有软件支撑，EE架构就无法正常运行，我们很期待与你们并肩合作。阿米尔，非常感谢你今天做客《The Garage》节目。希望你玩得开心。我学到了很多，也希望我们的听众们同样受益匪浅。

阿米尔：当然了。这很有趣，祝你们好运。我觉得你们干得非常棒，能和你们一起开发我们未来的产品，真是我的荣幸。

约翰：非常感谢。感谢大家今天收听《The Garage》。我们很高兴能再次回到《The Garage》，敬请期待后续更多节目。如果您喜欢本期内容，请点赞并订阅，以收听我们更多节目。我们很快再见。