自動車業界は「プラットフォーム戦争」へと向かっているのか？

概要

ジョン：今日の『The Garage 』は、NXPのレイ・コーニンさんをお迎えします。さあ、始めましょう。

ジョン：『The Garage 』へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）、ジョン・ハインラインです。

レイ・コーニンをご紹介します

本日は、私たちの親しい友人であるレイ・コーニン氏をお迎えできることを嬉しく思います。レイ氏は、NXPの自動車用プロセッサ部門担当上級副社長を務めています。レイさん、The Garage へようこそ。

RAY：やあ、ジョン。ここに来られて嬉しいよ。

ジョン：それでは、あなた自身のことやこれまでの経歴について、少しお聞かせください。

RAY：はい。私はNXPに勤務しており、そこで自動車向けプロセッサチームの1つを率いています。もともと工学のバックグラウンドがあり、物理学からキャリアをスタートさせました。これまでのキャリアの大半を、システムやアプリケーション分野での仕事に費やしてきました。そして今では、社内で、ひいては業界でも最大規模のプロセッサチームの1つを率いる立場になりました。

ジョン：そうですね。自動車分野は、このポッドキャストの主要なテーマの一つです。NXPにとっても、これは重要な市場だと承知しています。ですから、今回ご出演いただけて、大変嬉しく思っています。

RAY：わかりました。ありがとうございます。

ゲストとジョンに関する豆知識

ジョン：このポッドキャストでは、いつも冒頭でゲストの方について知ることが楽しみの一つなんです。ところで、あなたのアクセントはユニークですね。あなたに関する面白いエピソードをひとつ教えてください。

RAY：なるほど。そうだな、僕はスコットランドで育ったんだ。このアクセントを聞けばわかると思うけど。 実はアメリカにはかなり長い間、25年ほど住んでいます。でも、仕事をしていていつも直面する問題の一つは、スコットランド出身だからといって、みんなが「ゴルフができるに違いない」と思い込んでしまうことです。だから、日本や韓国で顧客を訪ねると、彼らは必ずゴルフイベントを企画しようと言い出すんです。僕はゴルフクラブすら握れません。 ボールをパットすることすらできません。そのため、いつも「いえ、本当に申し訳ありませんが、実は……」と説明しなければならない、気まずい場面を乗り越えなければなりません。すると、次に必ず聞かれるのが、「では、ウイスキーはお好きですよね？」という質問です。そこで私は、「実は、ウイスキーではなくワインを飲むんです」と認めざるを得ません。ですから、仕事やエンジニアとしての経歴に関してはかなり優秀かもしれませんが、伝統的なスコットランド人としての側面では、特に優れているわけではありません。

ジョン：それはいい話だね。面白いエピソードをひとつ話せるかどうか、考えてみるよ。僕が大学を卒業する頃の話だ。学部時代はカーネギーメロン大学に通っていたんだ。それで…ある教授がいて――スタンフォードに合格した時、もうスタンフォードに行くことが決まっていたんだけど――その特定の教授がスタンフォード出身だと知っていたんだ。 それでその先生にこう言ったんだ。「ねえ、教えてよ。僕はスタンフォードに行くんだけど、何かアドバイスはある？」って。まあ、その先生のことなんて、どうでもいいんだけど。そしたら、その先生がくれたアドバイスは「ゴルフを始めなさい」だったんだ。スタンフォードに行ったことがある人ならわかると思うけど、スタンフォード大学のゴルフコースは信じられないほどプロ級のコースなんだ。しかも学生なら、たったの16ドルでプレーできるんだよ。

RAY：ああ、悪くないね。

ジョン：それでね……そこで実際にゴルフをしたんだ。特別上手かったわけじゃないけど。でもプレイできて、本当に楽しかったよ。というわけで、これが今日の楽しいエピソードだね。

RAY：私はまったく逆の経験をしたんだ。スコットランドで育った頃のことだ。まず、スコットランドの冬の天気がどんなものか思い出してもらいたい。父は冬の間中、ゴルフをしていた。子供の頃、父はよく私を連れて行ってくれた。だから、父がゴルフをしている間、私は土砂降りの雨や強風の中にいたんだ。 そして、成長するにつれて「これは自分には全く関係のないスポーツだ」と思っていたのを覚えています。ですから、今はテキサスに住んでいて、ここはとても素晴らしい場所ですが、それでも、運動やスポーツとして本当にやりたいことだという感覚は、なかなか湧いてこないのです。

NXPの概要

ジョン：それは本当に面白いですね。NXPについてあまりご存じない視聴者の皆様のために、NXPについて、特に自動車分野におけるあなたの役割について少しお話しいただけますか。

RAY：NXPという企業は、ヨーロッパでは非常に有名ですが、米国ではそれほど知られていないかもしれません。とはいえ、当社は自動車業界における最大手サプライヤーの一つです。 当社の歴史を振り返ると、元々はフィリップス・セミコンダクターとモトローラ・セミコンダクターが合併して誕生した企業であり、両社とも長年にわたる開発を通じて自動車分野で非常に大きな役割を果たしてきました。現在、NXPは自動車向けソリューションにおいて非常に幅広い製品ポートフォリオを有しています。私が携わっている分野は、自動車用マイクロプロセッサ事業です。そして現在の市場において、NXPは自動車用プロセッサとマイクロコントローラを合わせた分野で、市場をリードする立場にあります。

ジョン：それは素晴らしいですね。昨年、この番組に、あなたが密接に仕事をしていると承知しているブライアン・カールソンさんをお招きし、幅広いトピックについて素晴らしい対談を交わしました。

NXPの車載用プロセッサ

ジョン：私がNXPを非常に高く評価している点は、プロセッサ・ファミリーのラインナップが非常に幅広いことです。実際、複数のファミリーがありますが、あなたが担当されているS32ファミリーやその他いくつかのファミリーだけでも、そのファミリー内には実に多様なグレードが存在しています。そのファミリーについて、少し簡単に概要を説明していただけませんか。

RAY：ええ。数年前、実は……当社の歴史や、NXPに統合された経緯もあり、長年にわたりさまざまなマイクロプロセッサ・アーキテクチャを採用してきました。しかし、5～7年ほど前に、統一アーキテクチャへの移行を決定しました。これが、いわゆる「S32アーキテクチャ」として知られているものです。 そこで、「CoreRide」という製品発表を行いました。それが「S32 CoreRide」です。そして、お客様とツールパートナーの両方にとって、非常に一貫性のあるアーキテクチャをできるだけシンプルに提供することを目指しました。 これらの製品ラインはArmアーキテクチャを基盤としており、市場の多様な要件を満たすために、Armコアのあらゆるレベルを活用しています。これが、自動車用プロセッサにおいて幅広く深い製品ポートフォリオを構築できた理由の一つであり、それによって大きな成功を収め、非常に幅広い顧客基盤のニーズに応えることができたのです。

ジョン：ええ。視聴者の皆さんの中には、私が長い間アームに在籍していたことをご存知の方もいらっしゃるでしょう。そこで初めて出会い、一緒に仕事を始めたんです。

RAY：そのこと、すっかり忘れてた。

ジョン：その通りですね。その通りです。ですから、本当に感謝しているのは、あの……つまり、ソフトウェア定義の車両――私たちは車両用ソフトウェアについて話していますが――人々は、それが単にIVI（車載インフォテインメント）や画面、あるいはナビゲーションだけだと思いがちです。しかし実際には、ソフトウェアは車両全体に浸透しています。もちろん、フロントディスプレイや、おそらく今日話題にするであろう高性能コンピューティングもそうですが、 さらに、センサーやネットワークなどの内部構造にまで及んでいます。そして、S32からは、これらすべてに対応するソフトウェア――というより、プロセッサ――を提供しているわけですね。

SDVは『アングリーバード』以上の存在だ

RAY：ええ、その通りです。そして、ソフトウェア定義車両に関する議論というのは、実に興味深いですね。 これまでの市場において、ソフトウェア定義車両については、個人的には少々期待外れだったと感じてきました。その理由の一端は、これまでのところ、その範囲がインフォテインメントの分野にほぼ限定されていたことにあると思います。多くの人がソフトウェア定義車両について、まるで「インフォテインメントシステムに『Angry Birds』をダウンロードして遊べるようになる」といった、非常にエキサイティングな話であるかのように語ります。 しかし、ソフトウェア定義車両の本質はそこではありません。それは、ソフトウェアによって、自動車を自動車たらしめる要素を根本的に変える能力なのです。市場での実現に少し時間がかかっている理由は、現在の自動車が非常に多くの異なるモジュールで構成されており、それらのすべてが車内の全データに自由にアクセスできるわけではないからです。 したがって、ソフトウェア定義車両を真に実現するためには、車両アーキテクチャの変革が必要です。NXPでは、車内全体のデータへのアクセスを可能にするため、最新のプロセッサ開発において、その実現に向けた多くの取り組みを進めています。

ジョン：そうですね。先ほども話しましたが、ご指摘の通り、データや車両データへのアクセスが重要だという点について議論していました。Sonatus が提供する機能の一つは、高解像度のデータ収集と、そのデータに基づいてアクションを起こす機能です。だからこそ、NXPは私たちにとって非常に重要なパートナーなのです。NXPのおかげで、私たちや自動車メーカーはデータを最大限に活用し、ソフトウェア定義車両の持つ可能性を完全に実現する機会を得られるのです。

数百個の車両用センサー

RAY：そうですね、そうですね。車内に存在するデータを実際に見てみると、本当に興味深いですね。現在、そのデータの多くは個々のECUに閉じ込められています。 ソフトウェア定義車両の未来像として見えてくるのは、実質的に車内のすべてのセンサーにアクセスできるようになるということです。私が以前から驚くべきことだと思っているのは、携帯電話やそこで動作するアプリケーションを見てみると、センサーの数はごくわずか、たったの3つか4つしかないということです。もし、それらのセンサーをすべて組み合わせて活用できるとしたらどうでしょうか。 ご存知のように、携帯電話に懐中電灯やカメラを搭載した当時、そこから血圧や心拍数を測定できるというアイデアが誰かの頭の中に浮かぶとは、誰も予想していなかったでしょう。それこそが、いわば「仮想センサー」を実現する真のアイデアなのです。さて、自動車には何百ものセンサーが搭載されています。 そこで気づくことの一つは、自分の車の中に実は移動式の気象観測所があるということです。つまり、膨大な情報があり、その情報から多くのビッグデータ分析を行うことができます。確かに、人々はそうした考えに少し不安を感じるかもしれません。しかし、車内には非常に重要で安全なデータが数多くあり、それはあなた自身のためだけでなく、社会全体の利益にも活用できるのです。

ジョン：その通りです。つまり、あなたが『アングリーバード』の話をされたんですが、その考え方には本当に賛同します。

RAY：ところで、僕はそれに対して何も文句はないよ。『アングリーバード』は素晴らしいゲームだ。本当に素晴らしいゲームだよ。

ジョン：『アングリーバード』は嫌いじゃないよ。でも、もっと大きなチャンスがあるんだ。

RAY：はい。

車両データの価値を引き出す

ジョン：もしこのデータの活用が可能になれば、例えば、継続的なパフォーマンスのチューニングや、継続的な効率の向上、継続的な安全性の向上などを行うことができ、その結果、ドライバーやベンダー、ひいては環境に至るまで、これらすべてが最適化される可能性があります。しかし、現時点では、その可能性のほんの一部にしか触れていないのが現状です。

RAY：そして、主流の車両がすべてのデータへのアクセスと分析機能を備える段階に実際に至るまでは――というのも、よく挙げられる懸念の一つとして、道路を走る各車両に何百ものセンサーが搭載され、そのすべてが大量のデータをクラウドに送信した場合、そのデータを処理し、分析を行うのに十分な帯域幅が本当に確保できるのか、という点が挙げられるからです。 また、重要な点の一つは、実際に適切なデータをクラウドに送信していることを確認することです。そこで重要になるのが、これまでSonatus で議論してきた多くのツールや手法であり、つまり、車両レベルでどのように適切な分析を行い、いわゆる「高品質で価値のあるデータ」をクラウドに提供するか、ということです。

ジョン：そうですね。まさにその通りです。そう言ってくれてありがとう。それに、今日聞きたいと思う質問は、昨日時点ではまだ気づいていなかったものかもしれないと思います。そうですね。そして、状況が変化していくにつれて、明日聞きたいと思う質問とはまた違うものになるかもしれません。

RAY：そして、その質問が具体的にどのようなものになるのか、あなたには見当もつかないでしょう。つまり、力業的な方法としては、車載されているデータをすべて吐き出すという手もありますが、実際にそれを実行する余裕があるかどうかは分かりません。ですから、必要なのは、車両のライフサイクルを通じて、どのデータが自分たちにとって重要になるかを判断し、それを選択できる能力です。そして、それは開発サイクルや車両のライフサイクルを通じて変化していくものです。

自動車業界の主な動向

ジョン：それはいいですね。ここで話題を変えて、あなたが一日中顧客と接していることについてお聞きしたいのですが、どのようなトレンドが見られますか？また、業界における変化の中で、現時点で最も重要だとお考えのものは何でしょうか？

RAY：つまり、現在見られている状況は、歴史的に見て、自動車や電子機器が開発されてきた方法そのものです。新しい機能を追加するたびに、実質的に新しいボックスが追加されてきたのです。その結果、今日では高級車には120個もの異なるECUが搭載されるまでになっています。 自動車メーカー各社は、この状態では管理しきれないことに気づき始めています。開発サイクルが著しく長引いてしまう上、データ制御やネットワーク化も極めて複雑化しています。そこで、車両アーキテクチャを簡素化し、演算処理の多くを一元化して、車両の周辺システムをシンプルにしようという動きが出ています。実際、車両機能の多くを一元化するという点で、非常に大きな一歩を踏み出している企業もあります。 ここで私が言及しているのは、Linux系ではなく、リアルタイムの車両機能のことです。認識しておくべき大きな違いは、車両内の機能を集中化するということは、安全性やセキュリティ上重要なタスクを集中化することを意味するという点です。したがって、そのデータを処理するためには、Linux系やPOSIX準拠のインフォテインメント・アプリケーションで通常使用されるものとは、全く異なる種類のプロセッサが必要となります。 そして、これがNXP社内で進められているアーキテクチャ開発の大きな原動力の一つとなっています。つまり、従来は外部のECUに分散していた40～50もの機能を、いかにして単一のプロセッサに統合し、安全性とセキュリティを保証できるか、ということです。

ジョン：ええ、私たちはあなたのローンチイベントに参加していました――CoreRideについては後ほどお話しするつもりですが――数週間前、デトロイトで開催されたローンチイベントに参加しました。そこで、非常に洞察力のあるジャーナリストからこんな質問がありました。「これらすべての機能についてお話しされていますが、それによって車載ハードウェアのコストは上昇しないのでしょうか？」 それに対して僕たちが答えたのは——僕も心からそう信じているし、君の意見もぜひ聞きたいんだけど——個々のコンポーネントの価格は高くなるかもしれないが、全体として見れば、120ものシステムから、より少ない数のシステムへと統合していくことで、コストを削減しつつ、同時に機能性を向上させることができる、ということだ。これは重要な指摘だと思うよ。

RAY：そうですね。業界では、ECUが次々と追加されるにつれて、電子制御支援車両のコストがどんどん高くなっていることが懸念されているからだと思います。 その通りだと思うよ。今後、アプリケーションに搭載される高性能なシリコンに、より多くの価値が注ぎ込まれるようになるだろう。その一方で、実際に市場に出回るボックス（筐体）の数は大幅に削減されることになる。実は、同僚の一人がこんな素晴らしい言葉を残しているんだ。「我々はもはや、シリコンをボックスに詰め込んでいるわけではない。ボックスを取り出して、それをシリコンの中に組み込んでいるのだ」と。

ジョン：その引用文を見て……

RAY：あれはいいセリフだったね。実はブライアンが言ったんだけど、僕はそう思って……

ジョン：それ、すごく気に入ったよ。さっき話した友達のブライアンだけど。

NXP S32N 車載用プロセッサ

ジョン：そうですね、これはS32Nについて話すのに絶好のきっかけですね。というのも、今お話しされていた内容の一部は、S32ファミリーの最新モデルであるS32Nに関するものだからです。これにより、異なるワークロードを並行して実行できる機能が一部追加され、以前よりもさらに多くの種類のワークロードを並行して実行できるようになりました。それについて少しお話ししていただけますか？

RAY：ええ、最近の数世代の製品では、私が「新しいタイプのハイブリッドアーキテクチャ」と呼んでいるものに取り組んできました。そこでは、POSIX型の機能とリアルタイム機能を組み合わせています。 しかし、我々は機能の分離機能に特に注力してきました。例えば、ブレーキ制御のような安全性が極めて重要なアプリケーションの場合、シリコン上で独自のパーティションを割り当て、セキュリティ、安全性、サービス品質を保証できるようにしています。これにより、多くの機能を組み合わせつつ、望ましくない形で相互に干渉しないことを保証できるのです。 数年前からいくつかの技術開発に着手していましたが、S32Nではそれらを新たなレベルへと引き上げました。数週間前にS32Nの初発表を行い、ドイツで開催された「Embedded World」で、この技術がどのように機能するかを示す非常に優れたデモを披露しました。

ジョン：そうですね。私の理解では、それは部分的に、同じシリコン上に異なる種類のArmプロセッサを並列に配置することで実現されているのだと思います。つまり、リアルタイム処理にはそのニーズに適したプロセッサが割り当てられ、一方でアプリケーション向けのプロセッサも並列に配置されているわけです。

ハードウェアおよびI/Oの分離

RAY：ええ、その通りです。しかし、私たちがさらに取り組んできたこと、つまり私たちの「秘密のレシピ」と呼べるものは、シリコン上で機能を分離するハードウェア的な手法を採用している点です。つまり、特定のハードウェアI/Oがあり、その使用を特定のタスク（例えば、安全性に極めて重要な機能など）に限定したい場合、それをハードウェアレベルで実際に強制することができるのです。 つまり、ハードウェアによって強制される分離によって、ソフトウェアの柔軟性を実現しているわけです。これまでに、ハイパーバイザーやソフトウェアの手法を使って同様の機能を実現しようとする試みもありましたが、そうした方法を採用すると、シリコンの効率が著しく低下してしまいます。単純なタスクを実行するだけで、ギガヘルツ単位のパフォーマンスを無駄にしてしまうのです。私たちは、この新しいアーキテクチャを構築するにあたり、すべてのアプリケーションが、個別のマイクロコントローラー上で動作する場合と同じくらい効率的に、このシリコン上で動作することを確実にしたいと考えました。

ジョン：それは極めて重要な点ですね。I/Oの仮想化は常に課題であり、データセンターでは行われてきました。しかし、そこにはパフォーマンス上のコストが伴います。そのため、リアルタイムシステム、特に安全性が関わる場面でこれを行う場合、そのコストを許容できないことがよくあります。また、ご指摘の通り、仮想化のためにパフォーマンスをすべて犠牲にしたくもないでしょう。ですから、私がこの製品について本当に評価しているのは……、 私はある種のプロセッサオタクなんです。だから、いつもブロック図を見るのが好きなんです。御社のプロセッサ、特にこれらの車載用プロセッサは、非常に興味深いですね。なぜなら、いわば従来のマルチコアアーキテクチャに加え、アプリケーションに特化したI/Oやアプリケーション特化型アクセラレータなどが融合されているからです。そこが、まさにその魅力だと思います。

RAY：そうですね。また、デバイス内のIPの特定の部分を最適化するためにも多くの時間を費やしてきました。特に、おっしゃった通り、この新世代に搭載されているネットワークコントローラは、新製品ファミリーの機能において極めて重要な部分となっています。

S32 CoreRide プラットフォーム

ジョン：さて、数週間前、NXPは先ほどあなたが言及した「S32 Core Ride」プラットフォームという新しいプラットフォームを発表しました。私たちも、その発表におけるローンチパートナーの一社になれたことを誇りに思っています。ぜひ、この取り組みについて、その目的や、なぜこれほど重要だと考えたのか、簡単に紹介していただけませんか？

RAY：そうですね。CoreRideの背後にある原則の一つであり、私たちが特に注力している点は、自動車業界においてソフトウェアの供給源が変化しているということです。従来、業界のティア1企業が多くの業務を単独で担ってきました。しかし現在では、多くのOEMがより多くの主導権を握り、ソフトウェア開発に自ら注力しようとしています。 そこで私たちは、自動車市場内のエコシステム全体と非常に連携しやすいプラットフォームを構築したいと考えました。そのため、CoreRideに関わっている人々の中には、ヴァレオ（Valeo）やティア1サプライヤーの関係者もいます。他にもいくつかのソフトウェアパートナーや、伝統的なエレクトロビット（Elektrobit）やETASといった企業も参画しています。私たちは、特定のやり方を押し付けるようなことはしたくありませんでした。 OEM各社を訪ねて、「これが唯一許容されるソフトウェアスタックです」と告げたり、「Nを使いたいなら、X、Y、Zでなければなりません」といったことを言いたくはありませんでした。私たちが常に成功を収め、誇りとしてきたのは、幅広いサプライヤーのエコシステムを構築してきたことです。 しかし現在、OEM各社は、これらすべての要素が連携することを確認するために時間を費やしたくないと考えていることを認識しています。彼らは、NXPがサードパーティと連携し、すべての要素が統合され、プラットフォームとして即座に効果的に利用できることを求めています。これが、CoreRideの原則の真の背景にあるものです。柔軟なプラットフォームでありながら、堅牢で十分に検証済みのプラットフォームにすることでした。 つまり、当社はエコシステムやプロバイダー、サプライヤーと連携し、ツールやソフトウェアが互いに連携することを確実にしています。そして、それがOEMに引き渡される際には、単なる開発途上の状態ではなく、その上で自社のソフトウェア開発をすぐに開始できる状態になっているのです。

ジョン：その通りです。その一翼を担えたことを大変嬉しく思っています。ご存知の通り、現在、当社の製品は量産段階に入っています。100万台以上の車両に搭載されていますが、この動画をご覧になる時期によっては、その数は100万台をはるかに超えているかもしれません。というのも、その数は急速に増加しているからです。その大部分は、私たちが貴社と緊密に連携して開発したS32Gのようなプロセッサをベースにしています。 ですから、その開発に携わり、そこで得た知見を活かせることを嬉しく思っています。先ほども触れましたが、ネットワークの最適化やパフォーマンスの向上など、皆さんが組み込んだ独自の機能を最大限に活用できるよう、当社のソフトウェアの多くを最適化してきました。これにより、それらの機能が最初から組み込まれているため、お客様がゼロから開発し直す必要がなくなるのです。

車両の検証を簡素化する

ジョン：では、各地を回って顧客と話をされている中で、顧客からはどのようなフィードバックが寄せられていますか？ 現在、顧客はソフトウェアに関してどのような点に注目しているのでしょうか？

RAY：それは、自動車エコシステム全体のどの部分について話しているかによって異なると思います。今日の自動車メーカーにとっては、自社のソフトウェアの将来を自らコントロールしたいという願望が非常に強い一方で、市場投入までの期間が極めて厳しいという現実も認識しています。そのため、自社で開発できる範囲と外部委託のバランスを取ろうとしているのです。 しかし、それをタイムリーに実現できるでしょうか？ どのメーカーも、ソフトウェアの複雑さと統合の難しさを真の課題と感じています。実際、ここ数年を振り返ってみると、車両のハードウェアやメカニズム、車体自体は出荷準備が整っているにもかかわらず、ソフトウェアが間に合わなかったという事例が数多くあります。これは非常に大きな課題です。 繰り返しになりますが、こうしたより集中化されたアーキテクチャに移行するメリットの一つは、ソフトウェアとハードウェアの統合をある程度簡素化できる点にあります。ご想像の通り、120個ものネットワーク化されたECUを統合するのは、実に困難な作業だからです。

ジョン：その通りですね。それに、これはコンピュータサイエンスとしても難しい問題でもあります。デッドロックを確実に防ぐにはどうすればよいか、どうすれば……特にリアルタイム性や安全性の側面を考慮する際には、どうすればよいかを考えなければなりません。 そこで、先日の発表会で私たちが話題にしたことの一つは、クラウド上でのプロトタイピングや、シミュレーションを用いた仮想プロトタイピングの能力が向上したことです。これにより、多くの場合、ハードウェアが実在する前、もちろん車両が実在する前であっても、こうした相互作用の一部を事前にテストできるようになりました。 先ほど、ソフトウェアの統合に関する課題が原因で車両の納期が遅れたという、非常に注目すべき事例がいくつかあるとおっしゃっていました。従来の方法では、複数のECUが比較的遅い段階で統合されていたため、相互作用を予測することが難しい場合もありました。ですから、先ほどお話しいただいたような仕組みを活用できれば、こうした問題のいくつかを事前に洗い出すことができると期待しています。

RAY：そうですね。そして、重要な点の一つは、まさに……先ほども「ソフトウェア定義型車両」という概念全般について話しましたよね。これはこれまで、主にインフォテインメントの分野に限定されてきました。 自動車業界は、初期のOTA（オーバー・ザ・エア更新）において、いわゆる「自滅的な失敗」をいくつか犯してきた。つまり、ダウンロードがうまくいかず、結局、問題を解決するために車両がディーラーに戻されるようなケースがあったんだ。だから、インフォテインメントシステムでそういうことが起きると、顧客は多少イライラするだろう。 画面が真っ暗になっても、車は走れます。しかし、車内のすべての機能を効果的に制御できる真の「ソフトウェア定義車両」を実現し、それをダウンロードを通じて行おうとする場合、実際に展開する前に実施しなければならないテストは、クラウド上で新たなレベルのシミュレーションとモデルの仮想化を必要とします。 現在、クラウド上で車両モデルを効果的に構築し、その後、車両群からビッグデータを収集するための非常に優れた技術がいくつか存在します。自動車業界における大きな課題の一つは、常にソフトウェアを99％のケースを想定して開発し、あらゆる状況の99％をテストできていたにもかかわらず、ごく一部の例外的なケースが現れることです。そして、実際に数千台の車両が路上を走行するまでは、その例外的なケースを実際に目にすることはありません。 そこで、現在可能になっているのは、クラウド上でモデルを構築し、自社の車両群からデータを収集することです。クラウド接続を通じてデータをアップロードし、導入直前の新しいソフトウェアモデルでそのデータを分析できるのです。これにより、実際に車両に導入される前に、道路上で数百万マイルに相当するテストを済ませた状態まで到達できるようになりました。 そして、これもまた、現在取り組まれている課題の一つです。なぜなら、自動車業界がソフトウェア定義車両へと移行した直後に、更新の途中で車両が多数路上で停止してしまうような事態は、誰にとっても最も避けたい事態だからです。したがって、自動車業界に常に存在してきたテストと徹底した検証は、今後も確実に維持されるでしょう。 つまり、この新しい時代において、安全性と信頼性、そして評判こそが重要なのです。後退を望む人は誰もいません。誰もが、より高い品質、より高いセキュリティ、そしてより優れた安全性を求めているのです。

エッジケースの拡大

ジョン：そうなんだ。ちょうど先日、まさにこの話題についてのポッドキャストを聴いていたんだけど、君の言っていることと完璧にリンクしていると思うよ。つまり、この事前テストができるだけでなく、事前にこの膨大なデータセットを活用できるだけでなく、実際に発生する頻度よりも何千倍も高い頻度で、エッジケースを人為的に増幅させることもできるんだ。例えば……右折とかね。わかった。 まあ、ご存知の通り、運転の90％は直進ですよね。でも、もし右折に問題があったとしたら？「右折を100万回やってくれ」と指定するだけでいいんです。普通なら、それを実行するのに永遠に時間がかかってしまうでしょう。でも、今ではそれが可能になったんです。

RAY：それはあなたが言った素晴らしい点の一つですね。クラウド上にモデルがある場合、いわゆる「フォールトインジェクション」と呼ばれる処理を強制的に適用できるわけですが、もしそれがあると、あなたが言うように、例えば「右に3回曲がった後に左に曲がるたびに14回に1回だけ発生する」といったことが起こり得るわけです。なるほど。 これを実際の道路でやってみろって？　それは悪夢のような話だ。でもクラウド上なら？　問題ない。それをシミュレートできるんだ。だからこれもまた、消費者の品質面において大きなメリットが得られる分野だと思うよ。

ジョン：そうですね。それは確かにチャンスだとは思いますが、一方で課題もあります。先ほど、統合に関する課題についてお話しされましたが、メーカーが直面しているその他の課題として、どのようなものがあるとお考えですか？

EVの電力消費の管理

RAY：電動化の未来に向かって進んでいく中で、面白いことに、EVが予想通りのペースで成長しているかどうかという議論が常にあります。たとえ予想通りのペースではないとしても、それでも信じられないほどのスピードで成長しているのです。 しかし、車載電子機器の電力消費が、電動車の航続距離に大きな影響を及ぼし始めていることに気づき始めています。ですから、車両に2キロワットもの処理能力を費やすわけにはいきませんし、ネットワークも極めて効率的な方法で稼働させなければなりません。これが重要なポイントの一つだと思います……最近、あるジャーナリストのコメントを見かけたのですが、その人はEVで「ハイパーマイル」に挑戦しようとしていたんです。 最も面白かったのは、その記者が「当然のこと」としてエアコンをオフにし、次にベンチレーション機能付きシートもオフにしたことでした。しかし、究極の措置として自動運転システムまでオフにしたのです。というのも、そのシステムが約1キロワットの電力を消費していることに気づいたからです。こうして、私たちが車両に搭載したいと考えているあらゆる最新機能や性能は、電力消費を慎重に制御しなければ、単に使い物にならなくなってしまうのだと痛感させられます。 だからこそ、私たちが注力しているもう一つの分野が、車両の電力消費を増やさずに、いかにして機能や性能を実際に追加するか、という点なのです。

ジョン：そうですね。それに、御社は電力効率に優れたプロセッサでも知られていますよね。問題に対して追加の演算能力を投入できるからです。文字通り、あるいは比喩的に言えば、トランクの中にサーバーを詰め込むことさえ可能です。しかし、そうすると突然、効率性や航続距離といった御社自身の目標に反することになってしまいます。

RAY：ええ。ある話によると――具体的な社名は伏せますが――ある企業が自動運転のテストを大量に行っていたそうです。当初はEVでテストを始めていたのですが、EVのバッテリーがあっという間に消耗してしまうことに気づき、結局、従来の内燃機関車に戻さざるを得なくなったそうです。というのも、車のトランク内に数キロワットもの計算能力を支えられるのは、内燃機関車しかなかったからです。 そういうことまで、すべて綿密に検討し、考慮しなければならないのです。

ジョン：私が以前携わっていた自動運転については、このポッドキャストの主なテーマではありませんが、『Sonatus 』でも焦点となっているわけではありません。私たちのコメントから、私たちが自動運転に反対しているという誤解を誰も抱かないでほしいと思います。私たちが本当に言いたいのは、コンピューティングの構成や車両アーキテクチャの設計において、全体的な視点に立ち、慎重かつ周到に検討する必要があるということです。

RAY：そう、それは包括的なアプローチだね。つまり……エネルギーはエネルギーなんだ。それをいかに効率的に活用するかを考えなきゃいけない。君が言うように、将来的に自動運転が普及するって話じゃないんだ。 もちろん、すでにその方向への進展は見られるけど、車両に実用化できるためには、効率的かつコストを抑えた方法で実現されなきゃいけない。だから、環境に優しい電動化の未来を目指しておきながら、電子機器を加熱するためにそのすべてを無駄にしてしまうようなことはできないんだ。

結論

ジョン：その通りですね。レイ、とても素晴らしい会話でした。あなたと話すのはいつも楽しいです。数週間前にデトロイトでお会いできて嬉しかったです。今後も一緒に仕事ができるのを楽しみにしています。CoreRideをはじめ、さまざまなプロジェクトで引き続き協力していきましょう。そして、本日はご参加いただきありがとうございました。

RAY：はい。今日はここに来られて良かったです。Sonatus の皆さんとお話しできるのは、いつだって楽しいですね。ありがとうございました。

ジョン：ありがとうございます。『The Garage 』のコンテンツを気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね」とチャンネル登録をお願いします。そうすれば、新しいエピソードが公開され次第、いち早くお知らせを受け取ることができます。自動車技術や自動車用ソフトウェアに関する私たちの対談をぜひお楽しみください。また、近いうちに『The Garage 』の次のエピソードでお会いできるのを楽しみにしています。