Le secteur automobile se dirige-t-il vers une « guerre des plateformes » ?

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », nous recevons Ray Cornyn, de NXP. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m'appelle John Heinlein, je suis directeur marketing chez Sonatus.

Voici Ray Cornyn

Nous sommes ravis d'accueillir aujourd'hui un de nos très bons amis, Ray Cornyn. Ray est vice-président senior chargé des processeurs automobiles chez NXP. Ray, bienvenue sur The Garage.

RAY : Salut, John. Je suis content d'être là.

JOHN : Alors, parle-nous un peu de toi et de ton parcours.

RAY : D’accord. Je travaille donc chez NXP, où je dirige l’une des équipes chargées des processeurs automobiles. J’ai d’abord suivi une formation d’ingénieur, en commençant par la physique. J’ai passé la majeure partie de ma carrière à travailler dans le domaine des systèmes et des applications. Et je me suis retrouvé à la tête de l’une des plus grandes équipes de développement de processeurs de l’entreprise et du secteur.

JOHN : Oui. L'automobile est l'un des thèmes centraux de ce podcast. Et je sais que pour NXP, c'est un marché important. Nous sommes donc ravis de vous accueillir parmi nous.

RAY : D'accord. Merci.

Anecdotes amusantes sur notre invité et John

JOHN : On aime toujours faire connaissance avec nos invités au début du podcast. Tu as un accent intéressant. Raconte-nous une anecdote amusante à ton sujet.

RAY : D’accord. Bon, j’ai grandi en Écosse, comme vous pouvez le deviner à mon accent. En fait, je vis aux États-Unis depuis longtemps, environ 25 ans. Mais l’un des problèmes auxquels j’ai toujours été confronté dans ma carrière, c’est que tout le monde part du principe que, comme je suis écossais, je dois forcément savoir jouer au golf. Du coup, quand je vais voir des clients au Japon ou en Corée, ils commencent toujours à parler d’organiser des tournois de golf. Je ne sais même pas tenir un club de golf. Je ne sais pas putter. Du coup, on en arrive toujours à ces moments gênants où je dois dire : « Non, je suis vraiment désolé, etc. ». Et ensuite, la question suivante qu’ils posent toujours, c’est : « Eh bien, je suppose que vous aimez le whisky. » Et là, je dois admettre que, en réalité, je bois du vin et non du whisky. Je suis peut-être plutôt doué dans mon travail et j’ai une bonne formation d’ingénieur, mais en tant qu’Écossais, je ne suis pas particulièrement doué pour respecter les traditions.

JOHN : Elle est bonne, celle-là. Voyons si je peux te raconter une anecdote amusante. Je terminais mes études de licence. J’ai fait mes études de licence à Carnegie Mellon. Et je… Il y avait ce professeur — quand j’ai été admis à Stanford, je savais que j’allais à Stanford — je savais que ce professeur en particulier venait de Stanford. Et je lui ai dit : « Hé, vous devez me dire, je pars à Stanford, quel conseil me donneriez-vous ? Vous savez, ce professeur, tout ça. » Et son conseil a été : « Mettez-vous au golf. » Et si vous êtes déjà allé à Stanford, vous savez que le parcours de golf de l’université de Stanford est un parcours incroyable, de niveau professionnel. Et en tant qu’étudiant, on peut y jouer pour 16 dollars.

RAY : Oh, pas mal du tout.

JOHN : Et donc… j’ai effectivement joué au golf là-bas. Je n’ai jamais été un as, mais j’y ai joué et c’était génial. Voilà donc notre petite anecdote amusante du jour.

RAY : Moi, j’ai vécu l’expérience inverse. Quand j’étais enfant, en Écosse. Tout d’abord, il faut se rappeler à quoi ressemble l’hiver écossais. Et mon père jouait au golf tout l’hiver. Quand j’étais petit, il m’emmenait avec lui. Je me retrouvais donc sous une pluie battante, puis face au vent, pendant que mon père jouait au golf. Et je me souviens m’être dit en grandissant : « Ce n’est pas un sport avec lequel je veux avoir quoi que ce soit à faire. » Alors même si je vis aujourd’hui au Texas et que c’est charmant, je n’ai jamais vraiment eu le sentiment que c’était vraiment ce que je voulais faire comme activité physique ou sport.

Présentation de NXP

JOHN : C'est vraiment drôle. Pour nos téléspectateurs qui ne connaissent peut-être pas très bien NXP, parlez-nous un peu de cette entreprise, et plus particulièrement de votre rôle dans le secteur automobile.

RAY : NXP est donc une entreprise très connue en Europe, peut-être un peu moins aux États-Unis, mais nous sommes l’un des plus grands fournisseurs de l’industrie automobile. Notre histoire remonte en fait à la fusion entre l’ancienne société Philips Semiconductor et Motorola Semiconductor, deux entreprises qui ont joué un rôle très important dans le secteur automobile tout au long de leur développement. Aujourd’hui, NXP dispose d’un portefeuille très étendu de solutions automobiles. Je travaille dans le domaine des microprocesseurs automobiles. Actuellement, NXP est le leader du marché des processeurs et microcontrôleurs automobiles combinés.

JOHN : C'est génial. D'ailleurs, Brian Carlson — avec qui je sais que tu travailles en étroite collaboration — était notre invité dans l'émission l'année dernière, et nous avons eu une conversation passionnante sur des sujets très variés.

Processeurs automobiles NXP

JOHN : Ce que j’apprécie particulièrement chez NXP, c’est la grande diversité de votre gamme de processeurs. En réalité, vous proposez même plusieurs gammes, mais rien que dans celle dont vous vous occupez, à savoir la gamme S32 et quelques autres, il existe une multitude de niveaux différents. Pourriez-vous nous donner un bref aperçu de cette gamme ?

RAY : Oui. Il y a quelques années, en fait… en raison de l’histoire de l’entreprise et du fait que nous avons fusionné pour former NXP, nous disposions de plusieurs architectures de microprocesseurs différentes accumulées au fil des années. Mais il y a environ cinq à sept ans, nous avons décidé de passer à une architecture unifiée, que vous connaîtrez sous le nom d’architecture S32. Comme vous le verrez, nous avons annoncé un produit appelé CoreRide. Il s’agit du S32 CoreRide. Nous avons décidé de simplifier les choses tant pour nos clients que pour nos partenaires fournisseurs d’outils en proposant une architecture très cohérente. Nous avons donc basé ces gammes de produits sur les architectures Arm, et nous utilisons tous les différents niveaux de cœurs Arm pour répondre aux diverses exigences du marché. C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles nous avons connu un tel succès et avons pu satisfaire une très large clientèle, grâce à un portefeuille à la fois vaste et approfondi de processeurs automobiles.

JOHN : Oui. Beaucoup de nos téléspectateurs savent sans doute que j’ai travaillé chez Arm pendant longtemps. C’est là que nous nous sommes rencontrés pour la première fois et que nous avons commencé à travailler ensemble.

RAY : J'avais complètement oublié ça.

JOHN : C’est vrai. C’est vrai. Donc j’apprécie vraiment, vous savez… ça va de… parfois, les gens pensent que le véhicule défini par logiciel — et on parle ici de logiciel automobile —, ils pensent parfois que ça se limite à l’IVI, à l’écran ou à la navigation. Mais en réalité, le logiciel imprègne l’ensemble du véhicule, depuis, oui, l’écran avant et peut-être le système de calcul haute performance, dont on parlera probablement aujourd’hui. Mais aussi jusqu’au cœur même des capteurs, des réseaux, etc. Et vous fournissez des logiciels — ou plutôt des processeurs — de la gamme S32 pour tout cela.

SDV, c'est bien plus qu'Angry Birds

RAY : Oui, tout à fait. Et c’est intéressant, tu sais, ce débat sur les véhicules définis par logiciel. J’ai toujours pensé que, jusqu’à présent, sur le marché, les véhicules définis par logiciel ont en réalité été un peu décevants. Et je pense que cela tient en partie au fait que, jusqu’à présent, cela s’est surtout limité à l’aspect infodivertissement. Beaucoup de gens parlent des véhicules définis par logiciel comme s’il s’agissait de quelque chose de vraiment passionnant, en disant qu’on va pouvoir jouer à Angry Birds, parce qu’on pourra le télécharger sur son système d’infodivertissement. Mais ce n’est pas vraiment cela, les véhicules définis par logiciel. Il s’agit de la capacité à modifier fondamentalement, par le logiciel, ce qui fait qu’une voiture est une voiture. Et la raison pour laquelle cela a pris un peu plus de temps à se concrétiser sur le marché, c’est que la voiture d’aujourd’hui est composée d’une multitude de modules différents. Et ceux-ci n’ont pas tous librement accès à toutes les données présentes dans le véhicule. L’une des conditions indispensables pour que les véhicules définis par logiciel deviennent réellement une réalité est donc cette évolution de l’architecture du véhicule. Et c’est en grande partie ce sur quoi nous travaillons chez NXP, avec nos tout derniers processeurs, afin de permettre cet accès aux données dans l’ensemble du véhicule.

JOHN : Exactement. Nous parlions tout à l’heure des données, comme vous l’avez mentionné, et de l’importance d’avoir accès aux données des véhicules. L’une des missions d’ Sonatus est d’assurer la collecte de données en haute résolution et de permettre d’agir en fonction de celles-ci. C’est pourquoi NXP est un partenaire si important pour nous : il nous offre, ainsi qu’aux constructeurs automobiles, la possibilité de tirer pleinement parti des données et de concrétiser tout le potentiel des véhicules définis par logiciel.

Des centaines de capteurs embarqués

RAY : Oui, oui, c’est vraiment intéressant quand on examine de près les données présentes à l’intérieur du véhicule. Aujourd’hui, une grande partie de ces données est confinée dans des calculateurs individuels. Et ce que l’on entrevoit pour l’avenir des véhicules définis par logiciel, c’est qu’en réalité, on pourra accéder à tous les capteurs du véhicule. Ce que j’ai toujours trouvé incroyable, c’est que si l’on regarde les téléphones portables et les applications qui y tournent aujourd’hui, ils ne disposent que d’un nombre infime de capteurs, seulement 3 ou 4 par téléphone. Imaginez tout ce qu’on pourrait faire si ces capteurs pouvaient réellement être utilisés ensemble. Vous savez, je ne pense pas que quiconque ait jamais imaginé, lorsqu’on a intégré une lampe torche et un appareil photo à un téléphone, que quelqu’un aurait l’idée de pouvoir mesurer la tension artérielle grâce à cela, ou encore le rythme cardiaque. Et c’est là l’idée même de créer une sorte de capteurs virtuels. Or, dans une voiture, on dispose de centaines de capteurs. On se rend notamment compte qu’on dispose en réalité d’une station météo mobile dans sa propre voiture. Il y a donc beaucoup d’informations, et ces données se prêtent à de nombreuses analyses de mégadonnées. Vous savez, cette idée effraie un peu les gens. Mais il y a beaucoup de données très importantes et sûres dans votre véhicule qui peuvent être utilisées à votre avantage et à celui de la société.

JOHN : C'est vrai. Je veux dire, tu as parlé d'Angry Birds et je suis tout à fait d'accord avec ton point de vue.

RAY : Et d'ailleurs, ça ne me dérange pas du tout. Angry Birds, c'est un super jeu. C'est un super jeu.

JOHN : J'aime bien Angry Birds. Mais le potentiel est bien plus grand.

RAY : Oui.

Exploiter le potentiel des données des véhicules

JOHN : Et si l’on pouvait exploiter ces données pour, par exemple, optimiser en permanence les performances, améliorer sans cesse l’efficacité et renforcer continuellement la sécurité, alors le conducteur, le fournisseur, voire l’environnement, pourraient tous bénéficier d’une optimisation. Mais aujourd’hui, nous n’en sommes qu’aux prémices de ce qui est possible dans ce domaine.

RAY : Et, jusqu’à ce que nous en arrivions réellement au stade où les véhicules grand public disposeront d’un accès complet aux données et des capacités d’analyse nécessaires, car l’une des préoccupations assez courantes est la suivante : si chaque véhicule en circulation est équipé de centaines de capteurs et que tous envoient cette quantité de données vers le cloud, disposera-t-on vraiment d’une bande passante suffisante pour gérer ces données et effectuer ensuite les analyses ? Et l’un des points importants est justement de s’assurer que l’on envoie les bonnes données vers le cloud. C’est là qu’interviennent, comme nous l’avons déjà évoqué sur Sonatus , de nombreux outils : comment effectuer correctement cette analyse au niveau du véhicule afin de fournir, si je puis dire, des données de grande valeur au cloud ?

JOHN : Exactement. Et c'est tout à fait vrai. Merci de l'avoir souligné. Je pense aussi que les questions que tu souhaites poser aujourd'hui ne t'étaient peut-être pas encore venues à l'esprit hier. Oui. Et elles pourraient être différentes de celles que tu poseras demain, à mesure que la situation évolue.

RAY : Et vous n’avez aucune idée de ce que seront ces questions. Donc, en gros, la solution la plus radicale serait de vider tout ce qui se trouve dans le véhicule. Mais je ne sais pas si vous pouvez vraiment vous permettre de faire ça. Ce qu’il vous faut, c’est la capacité, tout au long du cycle de vie du véhicule, de déterminer quelles données seront importantes pour vous et de pouvoir les sélectionner. Et cela variera tout au long du cycle de développement et du cycle de vie du véhicule.

Principales tendances du secteur automobile

JOHN : C'est génial. C'est l'occasion idéale de changer de sujet et de parler, tu sais, du fait que tu es en contact avec les clients toute la journée. Quelles tendances observes-tu et quels sont, selon toi, les changements les plus importants qui s'opèrent actuellement dans le secteur ?

RAY : Ce que l’on constate actuellement, c’est que, historiquement, le développement des véhicules et de leurs systèmes électroniques s’est fait de telle manière que chaque fois qu’on ajoutait une nouvelle fonction, on ajoutait en fait un nouveau boîtier. À tel point qu’aujourd’hui, les véhicules haut de gamme comptent jusqu’à 120 calculateurs différents. Les constructeurs automobiles ont commencé à se rendre compte que cela devenait ingérable. Les cycles de développement s’allongent considérablement. La gestion des données et la mise en réseau sont devenues extrêmement compliquées. On observe donc une tendance à simplifier l’architecture du véhicule, en centralisant davantage les fonctions informatiques et en simplifiant les périphériques du véhicule. Certaines entreprises, vous savez, prennent des mesures très ambitieuses pour centraliser un grand nombre de fonctions du véhicule. Et je parle ici de fonctions automobiles en temps réel, pas de type Linux, vous voyez. Il y a une grande différence qu’il faut bien comprendre : quand on parle de centralisation des fonctions dans un véhicule, on parle de centralisation de tâches critiques pour la sécurité et la sûreté. Il faut donc des types de processeurs très différents de ceux que l’on utilise habituellement pour des applications d’infodivertissement de type Linux ou POSIX afin de pouvoir traiter ces données. Et c’est l’un des éléments qui a largement guidé le travail d’architecture que nous menons chez NXP : comment permettre, par exemple, d’intégrer dans un seul processeur des fonctions qui étaient auparavant réparties sur 40 ou 50 calculateurs externes, tout en garantissant la sécurité et la sûreté ?

JOHN : Oui, nous étions présents à votre événement de lancement — et nous allons parler de CoreRide dans un instant — j’étais à votre événement de lancement à Détroit il y a quelques semaines. Et l’un des journalistes, qui s’est montré très perspicace, a posé la question suivante : « Vous évoquez toutes ces fonctionnalités, mais cela ne va-t-il pas augmenter le coût du matériel embarqué dans le véhicule ? » Et notre réponse — et j’y crois vraiment, j’aimerais beaucoup connaître votre point de vue — est la suivante : même si un composant individuel peut s’avérer plus cher, globalement, au final, comme nous passons de 120 systèmes à un nombre total de systèmes réduit, nous allons à la fois réduire les coûts et augmenter les capacités. Et je pense que c’est une remarque importante.

RAY : Oui, je pense que cela s'explique par le fait que l'une des préoccupations du secteur concerne tous ces calculateurs supplémentaires qui ne cessent d'être ajoutés, ce qui fait que le coût du système électronique embarqué ne cesse d'augmenter. Je suis d’accord avec toi. On va voir une part plus importante de la valeur consacrée aux puces à haute performance qui seront intégrées dans les applications, mais on va réaliser des économies substantielles en termes de nombre de boîtiers à produire. Et il y a d’ailleurs une excellente citation de l’un de mes collègues, qui disait : « Nous ne mettons plus de puces dans des boîtiers. Nous prenons des boîtiers et nous y intégrons des puces. »

JOHN : J'ai vu cette citation et…

RAY : C'était une citation sympa, qui venait en fait de Brian, et je me suis dit…

JOHN : J'aime beaucoup ça. Notre ami Brian, dont on a parlé tout à l'heure.

Processeur automobile NXP S32N

JOHN : Eh bien, c’est une transition parfaite pour parler du S32N, car une partie de ce que tu évoques concerne justement le dernier-né de la gamme S32, le S32N. Celui-ci offre notamment la possibilité de faire coexister différents types de charges de travail, et bien sûr, un nombre encore plus important de types de charges de travail que ce qui était possible auparavant. Veux-tu nous en dire un peu plus à ce sujet ?

RAY : Oui, nous travaillons depuis quelque temps sur ce que j’appellerais ces nouvelles architectures hybrides dans certaines de nos dernières générations. C’est là que nous combinons des fonctionnalités de type POSIX avec des fonctionnalités en temps réel. Mais nous nous sommes surtout concentrés sur la capacité à isoler les fonctions, de sorte que si vous prenez, par exemple, une application critique pour la sécurité, comme le freinage, vous puissiez lui attribuer sa propre partition au niveau du silicium, avec une sécurité, une sûreté et une qualité de service garanties, tout en pouvant regrouper de nombreuses fonctions et garantir qu’elles n’interagiront pas entre elles de manière indésirable. Nous avons commencé à explorer certaines techniques il y a quelques années. Nous les avons véritablement portées à un niveau supérieur avec le S32N, dont nous avons fait la première annonce il y a quelques semaines. Nous l’avons fait lors du salon Embedded World en Allemagne, où nous avons présenté d’excellentes démonstrations illustrant le fonctionnement prévu de cette technologie.

JOHN : Oui. Et si j’ai bien compris, cela s’explique en partie par l’utilisation de différents types de processeurs Arm, coexistant au sein d’une même puce. Ainsi, les tâches en temps réel disposent d’un processeur adapté à leurs besoins, tandis que les processeurs dédiés à d’autres types d’applications coexistent avec eux.

Matériel et isolation des E/S

RAY : Oui, c’est exact. Mais ce que nous avons également mis en place – et j’appellerai cela notre « recette secrète » –, c’est une méthode matérielle permettant d’isoler les fonctions au niveau du silicium. Concrètement, nous pouvons exécuter des applications de telle sorte que, s’il existe une E/S matérielle spécifique et que l’on souhaite qu’une seule tâche puisse l’utiliser – par exemple une fonction critique pour la sécurité –, cette restriction peut être réellement imposée au niveau matériel. Il s’agit donc d’une flexibilité logicielle grâce à un isolement imposé par le matériel. D’autres ont tenté de mettre en place des fonctionnalités similaires à l’aide d’hyperviseurs et de solutions logicielles. Mais lorsque cela a été tenté, cela a rendu le silicium incroyablement inefficace. On gaspille des gigahertz de performances en essayant d’effectuer des tâches simples. Nous voulions nous assurer que, lorsque nous avons conçu cette nouvelle architecture, les applications puissent toutes s’exécuter aussi efficacement sur ce silicium que sur leurs propres microcontrôleurs discrets.

JOHN : C’est essentiel. La virtualisation des E/S a toujours été un défi, et elle est mise en œuvre dans les centres de données. Mais cela a un coût en termes de performances. Et donc, lorsque vous appliquez cela à un système en temps réel, en particulier lorsqu’il en va de la sécurité, vous ne pouvez souvent pas vous le permettre. De plus, comme vous le dites, on ne souhaite pas non plus sacrifier toutes les performances au profit de la virtualisation. Et c’est pourquoi j’apprécie vraiment le… c’est que je suis un peu un passionné de processeurs. J’aime donc toujours regarder les schémas fonctionnels. Et vos processeurs, en particulier ceux destinés aux véhicules, sont très intéressants car ils combinent, si l’on peut dire, une architecture multicœur classique avec des E/S très spécifiques à l’application, des accélérateurs dédiés et d’autres éléments, le tout intégré. Je pense que c’est ce qui les rend si intéressants.

RAY : Oui. Et nous avons consacré beaucoup de temps à l'optimisation de certains composants IP de l'appareil ; en particulier, comme vous l'avez dit, le contrôleur réseau intégré à cette nouvelle génération est un élément essentiel du fonctionnement de cette nouvelle gamme de produits.

Plateforme CoreRide S32

JOHN : Il y a quelques semaines, NXP a donc annoncé cette nouvelle plateforme dont tu as parlé tout à l’heure, la plateforme S32 Core Ride. Et nous étions fiers de faire partie des partenaires de lancement de cette annonce. J’aimerais beaucoup que tu nous présentes cette initiative : quels sont ses objectifs, et pourquoi pensais-tu qu’elle était si importante ?

RAY : D’accord, l’un des principes qui sous-tendent CoreRide, et sur lequel nous mettons particulièrement l’accent, c’est que l’industrie automobile évolue en ce qui concerne la provenance des logiciels. Historiquement, une grande partie du travail était assurée exclusivement par les fournisseurs de premier rang du secteur. Or, on constate aujourd’hui que de nombreux équipementiers souhaitent prendre davantage le contrôle et se concentrer davantage eux-mêmes sur les logiciels. Nous avons donc voulu créer une plateforme qui s’intègre très facilement à l’ensemble de l’écosystème du marché automobile. Vous constaterez ainsi que parmi les personnes impliquées dans CoreRide, certaines travaillent chez Valeo ou chez des équipementiers de premier rang. Vous avez également vu d’autres partenaires logiciels, ainsi que des acteurs traditionnels comme Elektrobit et ETAS. Nous ne voulions pas imposer de solution toute faite. Nous ne voulions pas nous présenter aux équipementiers en leur disant : « Voici la seule pile logicielle que vous pouvez utiliser. Si vous souhaitez utiliser le composant N, il doit être associé à X, Y et Z. » Nous voulions donc… Ce qui a toujours fait notre succès et dont nous sommes fiers, c’est de disposer d’un vaste écosystème de fournisseurs. Mais nous reconnaissons aujourd’hui que les équipementiers ne veulent pas passer du temps à s’assurer que tous ces éléments fonctionnent ensemble. Ils veulent savoir que NXP a collaboré avec ces tiers, que tous ces éléments s’intègrent parfaitement et qu’ils peuvent s’en servir efficacement et instantanément comme une plateforme. C’est donc vraiment ce qui a motivé le principe de CoreRide. Il s’agissait d’en faire une plateforme flexible, mais aussi robuste et éprouvée. Nous travaillons donc avec notre écosystème, nos prestataires et nos fournisseurs pour garantir que les outils fonctionnent ensemble, que les logiciels fonctionnent ensemble. Et lorsqu’elle est remise à un équipementier, ce n’est pas simplement un projet en cours, mais une base sur laquelle il peut commencer à développer ses propres logiciels.

JOHN : C’est exact. Nous étions ravis d’y avoir participé. Vous savez, nous sommes aujourd’hui en phase de production. Nous équipons plus d’un million de véhicules et, selon la date à laquelle vous regarderez cette vidéo, ce chiffre pourrait bien dépasser largement le million, car il augmente très rapidement. La grande majorité de ces véhicules est équipée de processeurs comme le S32G, sur lesquels nous travaillons en étroite collaboration avec vous. Nous sommes donc ravis de travailler sur ce projet et de pouvoir tirer parti de cet apprentissage. Et comme nous l’avons mentionné, nous avons largement optimisé nos logiciels pour tirer parti de certaines de ces capacités uniques que vous avez intégrées, notamment l’optimisation du réseau et les améliorations de performances, de sorte que tout soit déjà intégré et que les clients n’aient pas à réinventer la roue.

Simplifier la validation des véhicules

JOHN : Alors, lorsque vous discutez avec les clients au cours de vos déplacements, quels retours recevez-vous de leur part ? Quels sont les aspects du logiciel qui retiennent particulièrement leur attention en ce moment ?

RAY : Je pense que cela dépend de la partie de l’écosystème automobile dont on parle. Pour les constructeurs automobiles aujourd’hui, il s’agit avant tout de vouloir contrôler leur propre destin en matière de logiciels, tout en reconnaissant qu’ils sont soumis à des exigences très strictes en matière de délais de mise sur le marché. Ils essaient donc de trouver un équilibre entre ce qu’ils peuvent développer eux-mêmes… Mais peuvent-ils le faire dans les délais impartis ? Ils considèrent tous la complexité des logiciels et celle de leur intégration comme un véritable défi. Si l’on examine les dernières années, on constate qu’il y a eu un certain nombre de véhicules pour lesquels le matériel, la mécanique et le véhicule étaient tous prêts à être livrés, mais pas les logiciels. Et c’est un véritable défi. Encore une fois, l’un des avantages du passage à ces architectures plus centralisées est que cela devrait simplifier en partie cette intégration logicielle et matérielle, car, comme vous pouvez l’imaginer, la mise en réseau de 120 calculateurs intégrés représente une tâche d’intégration vraiment difficile.

JOHN : C’est vrai, et c’est aussi un problème complexe en informatique. Il faut se demander comment s’assurer qu’il n’y ait pas de blocage, comment s’assurer qu’il n’y ait pas… surtout quand on parle de temps réel et de sécurité. L’un des points dont nous avons parlé lors de votre récent lancement concernait la capacité accrue à réaliser des prototypages dans le cloud, ainsi que la capacité accrue à effectuer des prototypages virtuels par simulation, de sorte que, dans de nombreux cas, vous puissiez tester au préalable certaines de ces interactions avant même que le matériel n’existe, et bien sûr avant que le véhicule n’existe. Vous avez mentionné qu’il y a eu plusieurs exemples, des exemples très marquants, de véhicules dont la mise sur le marché a été retardée en raison de problèmes d’intégration logicielle. Et quand on pense à l’ancienne méthode, où plusieurs calculateurs (ECU) étaient assemblés relativement tardivement, il est difficile, dans certains cas, de prédire les interactions. Ainsi, si l’on peut utiliser certains des mécanismes dont vous avez parlé, je pense que nous pourrons, espérons-le, détecter à l’avance certains de ces problèmes.

RAY : Oui. Et je pense que l’un des enjeux, c’est vraiment… tu sais, on a parlé tout à l’heure du principe même des véhicules définis par logiciel. Et jusqu’à présent, ça a surtout concerné l’infodivertissement. Et il y a eu un certain nombre de ce que j’appellerais des « autogoals » de la part des constructeurs automobiles lors de certaines de ces premières mises à jour OTA : des téléchargements qui ont échoué et qui ont obligé les véhicules à retourner chez les concessionnaires pour que ces problèmes soient résolus. Donc, quand ça arrive sur un système d’infodivertissement, d’accord, le client va être un peu agacé. L’écran devient noir, mais la voiture reste conduisible. Mais si vous voulez un véritable véhicule défini par logiciel, où vous pouvez contrôler efficacement toutes les fonctionnalités du véhicule, et que vous comptez le faire via des mises à jour, les tests que vous devez effectuer avant le déploiement réel nécessitent un niveau inédit de simulation et de virtualisation des modèles que vous devrez réaliser dans le cloud. Il existe aujourd’hui des techniques très intéressantes pour créer efficacement des modèles de véhicules dans le cloud, puis extraire des mégadonnées de la flotte. En effet, l’un des grands problèmes de l’industrie automobile a toujours été le suivant : vous écrivez le logiciel, vous le concevez pour 99 % des cas, et vous avez pu tester 99 % de toutes les conditions. Mais il existe toujours des cas limites qui apparaissent, et vous ne les identifiez jamais vraiment tant que des milliers de véhicules ne circulent pas sur le terrain. Ce que l’on peut donc faire désormais, c’est construire son modèle dans le cloud et collecter les données de sa flotte. On les télécharge ensuite via une connexion cloud. On peut alors analyser ces données sur le nouveau modèle logiciel que l’on s’apprête à déployer. On peut ainsi parvenir à un stade où l’on aura simulé… l’équivalent de millions de miles de tests sur route avant même que le logiciel ne soit déployé sur le véhicule. Et c’est, vous savez, encore une fois, le genre de choses sur lesquelles on travaille en ce moment. Parce que je pense que la dernière chose que quiconque souhaite voir, c’est que l’industrie automobile passe à des véhicules définis par logiciel, et que l’on se retrouve ensuite avec de nombreux véhicules immobilisés sur les routes parce qu’ils étaient en plein milieu d’une mise à jour ou quelque chose de ce genre. Ainsi, les tests et la rigueur qui ont toujours caractérisé l’industrie automobile sont garantis. C’est, vous savez, la sécurité et la fiabilité, la réputation dans cette nouvelle ère. Personne ne veut faire un pas en arrière. Tout le monde veut une meilleure qualité, plus de sécurité, une meilleure protection.

Mise en évidence des cas marginaux

JOHN : Exactement. J'écoutais justement un podcast l'autre jour sur ce sujet précis, et je trouve que ça complète parfaitement ce que tu dis : non seulement on peut faire ces tests préalables, et non seulement on peut exploiter cet ensemble de données très complet au préalable, mais on peut aussi reproduire artificiellement les cas limites des milliers de fois plus souvent qu'ils ne se produiraient en réalité. Par exemple, si tu… prenons un virage à droite. D'accord. Eh bien, tu sais, 90 % du temps, on roule tout droit. Mais que se passe-t-il si j’ai un problème avec les virages à droite ? Je peux simplement demander : « Donne-moi un million de virages à droite. » Normalement, ça prendrait une éternité. Mais c’est désormais possible.

RAY : C’est l’une des meilleures remarques que tu aies faites. Et tu sais, quand on a des modèles dans le cloud, on peut forcer, ce qu’on appelle généralement « l’injection de défauts » ; mais si on dispose de ça, comme tu le dis, on peut, par exemple, faire en sorte que ça n’arrive que toutes les 14 fois où je tourne à gauche après avoir tourné trois fois à droite. D’accord. Essayez de faire ça sur la route. C’est un cauchemar. Mais dans le cloud ? Pas de problème. Vous pourrez simuler ça. C’est donc encore un domaine où je pense que les consommateurs verront vraiment les avantages en termes de qualité.

JOHN : Oui. Je dirais donc que c'est une opportunité, mais cela comporte aussi certains défis. Tu as évoqué certains des défis liés à l'intégration. Selon toi, quels autres défis les fabricants doivent-ils relever ?

Gestion de la consommation électrique des véhicules électriques

RAY : Je pense que l’un des enjeux, à mesure que l’on se dirige vers, vous savez, cet avenir électrifié – et c’est drôle, on discute sans cesse pour savoir si les véhicules électriques se développent au rythme prévu –, c’est que même s’ils ne progressent pas tout à fait aussi vite qu’on l’espérait, ils connaissent tout de même une croissance incroyable. Mais on commence à se rendre compte que la consommation électrique des composants électroniques du véhicule a un impact considérable sur l’autonomie des véhicules électrifiés. On ne veut donc pas gaspiller deux kilowatts de puissance de traitement dans son véhicule, et on souhaite… que les réseaux fonctionnent eux aussi de manière très efficace. Je pense donc que c’est l’un des… Vous savez, j’ai lu récemment le commentaire d’un journaliste qui essayait d’optimiser au maximum la consommation de son véhicule électrique. Et le plus drôle, c’est que je me suis dit : ils ont donc fait les choses évidentes, ils ont désactivé la climatisation, puis la ventilation des sièges. Mais le comble, c’est qu’ils ont désactivé le système de conduite autonome, car en y regardant de plus près, ils se sont rendu compte que cela représentait environ un kilowatt de puissance. On se rend donc compte que toutes les fonctionnalités et capacités modernes que nous souhaitons intégrer aux véhicules doivent faire l’objet d’un contrôle minutieux en matière de consommation d’énergie, sous peine de devenir tout simplement inutilisables. C’est donc l’un des autres domaines sur lesquels nous nous concentrons : comment ajouter des capacités et des fonctionnalités sans augmenter la consommation d’énergie du véhicule ?

JOHN : Eh bien, c’est vrai. Et c’est aussi quelque chose pour lequel vous êtes réputés : les processeurs économes en énergie, car vous pouvez simplement ajouter de la puissance de calcul au problème. Vous pouvez mettre un serveur, au sens propre comme au figuré, dans le coffre. Mais tout à coup, vous vous retrouvez en contradiction… vous allez à l’encontre de vos propres objectifs en matière d’efficacité, d’autonomie, etc.

RAY : Oui. On raconte qu’il y avait… Je ne citerai pas le nom de l’entreprise, mais elle effectuait énormément d’essais de conduite autonome. Elle a commencé avec des véhicules électriques, mais elle s’est rendu compte que les batteries de ces véhicules s’épuisaient si rapidement qu’elle a dû revenir à des véhicules traditionnels à moteur à combustion interne, car ceux-ci étaient les seuls capables de supporter la puissance de calcul de plusieurs kilowatts dans le coffre de la voiture. Il faut donc réfléchir à tout cela et en tenir compte.

JOHN : Même si la conduite autonome, qui était mon domaine d’activité précédent, n’est pas le sujet principal de ce podcast, elle n’est pas non plus au cœur du site Sonatus. Personne ne doit déduire de nos propos que nous y sommes opposés. Ce que nous voulons vraiment dire, c’est qu’il faut faire preuve de réflexion et de rigueur pour concevoir l’architecture informatique et l’architecture du véhicule de manière globale.

RAY : Oui, c’est une approche globale. Il faut… l’énergie, c’est l’énergie. Il faut trouver comment l’utiliser de la manière la plus efficace possible. Et ce n’est pas, comme tu le dis, que la conduite autonome va arriver dans le futur. Évidemment, des progrès notables ont déjà été réalisés dans ce domaine, mais cela doit se faire de manière efficace et rentable pour que cela soit viable dans les véhicules. On ne peut donc pas viser un avenir vert et électrifié pour ensuite gaspiller tout cela à chauffer les composants électroniques.

Conclusion

JOHN : C'est vrai. C'est une conversation formidable, Ray. J'apprécie toujours beaucoup de discuter avec toi. J'ai été ravi de te revoir il y a quelques semaines à Détroit. J'ai hâte de travailler avec toi à l'avenir. Et nous continuerons à collaborer sur CoreRide et d'autres projets. Merci de t'être joint à nous aujourd'hui.

RAY : D'accord. Ça a été un plaisir d'être ici. Et c'est toujours un plaisir de discuter avec l'équipe de Sonatus. Merci.

JOHN : Merci. Si vous appréciez ce que vous découvrez sur The Garage, n’hésitez pas à « aimer » et à vous abonner à cet épisode. Vous serez ainsi informé de la sortie des prochains épisodes dès leur publication. Nous espérons que vous appréciez nos discussions sur la technologie automobile et les logiciels embarqués, et nous avons hâte de vous retrouver très bientôt pour un nouvel épisode de « The Garage ».