汽車產業是否正邁向「平台大戰」？

概覽

約翰：今天在《The Garage 》節目中，我們邀請到來自 NXP 的雷·科寧。開始吧。

約翰：歡迎蒞臨The Garage 。我是約翰·海因萊因，Sonatus 的行銷長。

認識雷·科寧

今天我們很高興歡迎我們的一位摯友——雷·科寧（Ray Cornyn）。雷是恩智浦（NXP）汽車處理器事業部的資深副總裁。雷，歡迎來到《The Garage 》。

RAY：嗨，約翰。很高興能來這裡。

約翰：那請跟我們聊聊你自己以及你的背景吧。

RAY：好的。我目前任職於恩智浦（NXP），負責領導該公司其中一支汽車處理器團隊。我的專業背景原本是工程學，起初主修物理學。我一生的大部分時間都投入在系統與應用領域的工作上。如今，我最終負責領導公司乃至整個產業中規模最大的處理器團隊之一。

約翰：沒錯。汽車產業是本播客的重點主題之一。我知道對恩智浦（NXP）而言，這是一個重要的市場。因此，我們非常高興能邀請您來做客。

RAY：好的。謝謝。

關於我們的嘉賓和約翰的有趣軼事

約翰：我們總喜歡在播客開始時先認識一下來賓。你的口音很特別，不妨跟我們分享一個關於你自己的趣事吧。

雷：好的。我是在蘇格蘭長大的，從我的口音你應該就能聽出來。 其實我在美國已經住了很長時間，大約25年。但我職業生涯中一直遇到的問題之一是，大家總會因為我是蘇格蘭人，就理所當然地認為我一定會打高爾夫球。所以當我去日本和韓國拜訪客戶時，他們總會一開口就提議舉辦高爾夫球活動。但我連高爾夫球桿都拿不穩。 我連推桿都推不進。因此我們總會經歷這些尷尬的時刻，我不得不說：「不，真的很抱歉，我是……」。接著他們總會問：「那我想你應該喜歡威士忌吧？」這時我不得不坦承：「其實，我喝的是紅酒，而不是威士忌。」所以，雖然我在工作上表現出色，且擁有工程背景，但作為一名蘇格蘭人，在傳統方面我倒是不怎麼樣。

約翰：這話說得真好。讓我試著跟你講個有趣的故事。當時我正要從大學畢業。我大學就讀於卡內基梅隆大學。然後我……有位教授——當我被史丹佛大學錄取時，我已經確定要去史丹佛了——我知道這位教授正是來自史丹佛。 於是我對他說：「嘿，您得告訴我，我要去史丹佛了，您有什麼建議嗎？」你知道的，就是那位教授，總之就是這樣。而他給我的建議是：「去打高爾夫吧。」如果你去過史丹佛，就會知道史丹佛大學的高爾夫球場是個令人難以置信的職業級球場。而且身為學生，只要花16塊美元就能打球。

RAY：哦，還不賴呢。

約翰：所以……我確實在那裡打過高爾夫。我的球技從來都不算出色，但我確實打過，而且那感覺很棒。這就是我們今天這個有趣的小故事。

雷：我的經歷正好相反。我是在蘇格蘭長大的。首先，你得記住蘇格蘭的冬天是什麼樣子。我父親整個冬天都在打高爾夫球。我小時候，他常帶我一起去。所以，當我父親打高爾夫球時，我就在那裡頂著傾盆大雨，還得忍受強風。 我記得小時候就想著：這絕對不是我想涉足的運動。所以即使現在我住在德州，這裡雖然很棒，但我始終無法真正覺得這正是我想要作為運動或鍛鍊來做的事。

NXP 簡介

約翰：這真的很有趣。對於可能對恩智浦（NXP）較不熟悉的觀眾，請您稍微介紹一下恩智浦，特別是您在汽車領域所扮演的角色。

RAY：因此，NXP 這家公司在歐洲非常知名，雖然在美國的知名度可能稍低，但我們是汽車產業最大的供應商之一。 從歷史沿革來看，我們其實是由原飛利浦半導體（Philips Semiconductor）與摩托羅拉半導體（Motorola Semiconductor）合併而成的，這兩家公司在多年的發展過程中，都在汽車領域扮演了非常重要的角色。如今，恩智浦（NXP）擁有非常廣泛的汽車解決方案產品組合。而我所從事的領域，正是該業務中的汽車微處理器部分。在當今市場上，恩智浦在汽車處理器與微控制器合併計算的市場中，目前位居市場領導地位。

約翰：太棒了。去年我們邀請了布萊恩·卡爾森——我知道你和他合作密切——上節目，當時我們進行了一場精彩的對談，討論了各式各樣的主題。

恩智浦（NXP）車用處理器

約翰：我認為我之所以如此欣賞恩智浦（NXP），在於貴公司處理器產品線的廣泛性；事實上，貴公司甚至擁有多個產品系列，但光是您負責管理的這個系列——也就是 S32 系列以及其他幾個系列——該系列內就包含許多不同等級的產品。或許您能花一點時間，簡要地為我們概述一下這個系列。

RAY：是的。幾年前，我們其實……由於公司的歷史背景，以及我們合併成為恩智浦（NXP）的事實，多年來我們擁有許多不同的微處理器架構。但在大約五到七年前，我們決定轉向統一架構，您會發現這被稱為 S32 架構。 因此，您會看到我們發布了一項名為「CoreRide」的產品公告，也就是 S32 CoreRide。我們決定打造極為一致的架構，讓客戶和工具合作夥伴都能輕鬆上手。 我們以 Arm 架構為基礎打造這些產品線，並運用各級 Arm 核心來滿足不同的市場需求。這正是我們之所以能取得如此成功，並透過兼具廣度與深度的汽車處理器產品組合，滿足極為廣泛的客戶群體的原因之一。

約翰：是的。許多觀眾應該都知道，我曾在 Arm 工作了很長一段時間。我們就是在那裡初次相遇，並開始一起工作的。

雷：我已經把這件事忘得一乾二淨了。

約翰：沒錯。沒錯。所以我真的很感謝你們……這涉及的範圍很廣……有時候人們提到「軟體定義車輛」——我們在談論車載軟體時——人們有時會以為那僅限於車載資訊娛樂系統（IVI），只是螢幕或導航系統。但實際上，軟體滲透到整輛車的每個角落，從前置螢幕，到我們今天可能會討論的高效能運算系統。 但它也深入到感測器、網路等車輛內部系統之中。而你們提供的軟體——更準確地說是處理器——從 S32 系列開始，就能滿足所有這些需求。

SDV 遠不止是《憤怒鳥》

RAY：是的，我們確實這麼認為。而且很有意思的是，你知道，關於「軟體定義車輛」的討論。 我一直認為，到目前為止，市場上所謂的「軟體定義車輛」，其實有點令人失望。我認為這在某種程度上是因為，迄今為止它基本上還僅限於車載娛樂系統這方面。所以很多人談論「軟體定義車輛」時，彷彿這是一件非常令人興奮的事，彷彿你將能玩《憤怒鳥》，因為你可以把它下載到你的車載娛樂系統上。 但這並非「軟體定義車輛」的真正核心。它的本質在於透過軟體，從根本上改變那些讓汽車成為汽車的關鍵要素。而之所以在市場上實現得稍晚一些，是因為當今的汽車由許多不同的模組組成，且這些模組並非都能公開存取車內的所有數據。 因此，要讓軟體定義車輛真正成為現實，其中一項關鍵條件就是必須改變車輛架構。這正是恩智浦（NXP）在最新處理器開發中致力推動的重點，旨在實現對整車數據的全面存取。

約翰：沒錯。正如你所提到的，我們今天稍早討論過數據，以及能夠取得車輛數據的重要性。Sonatus 其中一項功能，就是提供高解析度的數據蒐集能力，並能據此採取行動。正因如此，恩智浦（NXP）對我們而言是如此重要的合作夥伴，它讓我們和汽車製造商有機會真正善用數據，並充分實現軟體定義車輛的全部潛力。

數百個車輛感測器

RAY：沒錯，沒錯，如果仔細觀察車內的数据，這點確實很有趣。目前，這些數據中的很大一部分都孤立在各自的電子控制單元（ECU）中。 而軟體定義車輛的未來發展趨勢是，你實際上能夠存取車內所有的感測器。我一直覺得最令人驚嘆的是，看看智慧型手機以及現在在上面運行的應用程式，它們的感測器數量極少，整支手機上只有三、四個感測器。試想一下，這些感測器如果能真正整合運用，將會帶來什麼樣的可能性。 要知道，當人們在手機上加裝手電筒和相機時，我想沒人會預料到，竟會有人想到能藉此測量血壓——或者說心率。這正是所謂「虛擬感測器」的真正意義。而現在，一輛車上擁有數百個感測器。 你會意識到的一件事是，你自己的車裡其實就有一座行動氣象站。因此有大量資訊，而這些資訊中蘊含著許多可以進行的大數據分析。你知道，人們對這個概念多少會感到有些擔憂。但你的車輛中其實存有許多非常重要且安全的數據，這些數據不僅能為你帶來好處，也能造福社會。

約翰：沒錯。我是說，你提到了《憤怒鳥》，我真的很認同你的做法。

RAY：話說回來，我對此並沒有任何意見。《憤怒鳥》是一款很棒的遊戲。真的是一款很棒的遊戲。

約翰：我其實挺喜歡《憤怒鳥》的。但這其中的商機遠比這大得多。

雷：是的。

釋放車輛數據的價值

約翰：如果能解鎖這些數據，例如用於持續的性能調校、持續的效率提升，以及持續的安全改善，那麼駕駛員、供應商，甚至環境，或許所有這些方面都能得到優化。但目前我們對這方面的潛力，還只是略窺一二。

RAY：而且，在主流車輛真正達到能夠存取所有數據並具備分析能力之前——因為有個相當普遍的擔憂是：如果道路上的每輛車都裝有數百個感測器，而且所有感測器都在將大量數據傳送至雲端，那麼我們真的會有足夠的頻寬來處理這些數據並進行分析嗎？ 此外，關鍵之一在於確保傳送至雲端的數據是正確的。這正是許多工具的用武之地，也是我們先前在Sonatus 討論過的主題：究竟該如何在車輛層級進行正確的分析，進而將我稱之為「高品質且具價值的數據」傳回雲端。

約翰：沒錯。這說得完全正確。謝謝你這麼說。而且我認為，今天你想提出的問題，昨天你可能還沒有意識到。是啊。隨著情況的發展，這些問題也可能會與你明天提出的問題有所不同。

RAY：而且你根本不知道那些問題會是什麼。所以我的意思是，最粗暴的做法就是把車內所有資料全都傾倒出來。但我不知道你是否真的能負擔得起這樣做。因此，你需要具備在車輛整個生命週期中，判斷哪些資料對你來說很重要，並能加以篩選的能力。而這在車輛的開發週期和生命週期中，都會有所變化。

汽車產業的主要趨勢

約翰：太好了。這正是個絕佳的機會，讓我們轉換話題，談談——你知道的，你整天都在和客戶溝通。你觀察到哪些趨勢？你認為當前業界哪些變化最為重要？

RAY：所以，你目前所看到的狀況是，你知道，從歷史角度來看，過去車輛以及車載電子系統的開發方式，每次新增一項功能，實際上就等於新增了一個控制單元。以至於如今的高端車款，甚至會配備多達 120 個不同的電子控制單元（ECU）。 汽車製造商已開始意識到這種做法難以管理。開發週期變得極其漫長，資料控制與網路連線也變得極其複雜。因此，業界正朝著簡化車輛架構的方向邁進，將更多運算功能集中化，並簡化車輛的外圍系統。你知道的，有些人正在將大量車輛功能集中化方面採取非常大膽的舉措。 我這裡所指的是即時車輛功能，而不是 Linux 類型的應用。這一點你必須清楚：當談論將車輛功能集中化時，其實是在談論將安全與保安關鍵任務集中化。因此，處理這類數據所需的處理器類型，與通常用於 Linux 類型／POSIX 資訊娛樂系統的應用截然不同。 這正是推動恩智浦（NXP）內部許多架構設計工作的關鍵因素之一：如何將先前分散在外部電子控制單元（ECU）上的 40 到 50 項功能，實際整合到單一處理器中，同時確保安全與資安？

約翰：是的，我們參加了你們的發布會——稍後我們會談談 CoreRide——幾週前我在底特律參加了你們的發布會。當時有位非常有見地的記者提問：你們提到了這些功能，這難道不會增加車載硬體的成本嗎？ 我們的回答是——我確實深信這一點，也很想聽聽你的看法——雖然單一組件的成本可能會更高，但整體而言，由於我們正從 120 個系統逐步精簡為更少的系統，實際上將能同時降低成本並提升功能。我認為這是一個重要的觀察點。

RAY：是的，我認為這是因為業界一直擔憂，隨著越來越多額外的電子控制單元（ECU）不斷被加入，電子支援車輛的成本也因此越來越高。 我同意你的看法。你會發現，更多價值將投入到應用中那些更高性能的矽晶片上，但就實際出貨的電子控制單元（ECU）數量而言，你將能節省一大筆開支。事實上，我的其中一位同事曾說過一句很棒的話：「我們不再把矽晶片裝進盒子裡了。我們是把盒子放進矽晶片裡。」

約翰：我看到那段引言，然後……

RAY：那是一句很酷的引言，其實是布萊恩說的，我當時想……

約翰：我真的很喜歡這個。我們剛才提到的朋友布萊恩。

恩智浦 (NXP) S32N 車用處理器

約翰：嗯，這正好是談論 S32N 的絕佳切入點，因為你剛才提到的部分內容，正是 S32 家族的最新成員——S32N。它帶來了讓不同工作負載並行運作的能力，而且顯然，能夠並行運作的工作負載類型比以往更多。你願意就此多向我們說明一下嗎？

RAY：是的，我們在最近幾代產品中一直在研發——我稱之為——這類新型混合架構。我們正是透過這種架構，將 POSIX 類型功能與即時功能結合起來。 但我們一直非常重視功能的隔離能力，這樣一來，若以煞車系統這類安全關鍵型應用為例，便能實際地在矽晶片中為其建立獨立的分區，確保安全性、可靠性及服務品質；同時也能將多種功能整合在一起，並保證它們不會以您不希望的方式相互干擾。 我們幾年前便開始探索相關技術，並在 S32N 中將這些技術提升至全新層次；我們於幾週前首次正式發表 S32N，地點是在德國的「Embedded World」展會上，並展示了該技術運作原理的極為出色的示範。

約翰：是的。據我所知，這部分是透過在同一片矽晶片上並存不同類型的 Arm 處理器來實現的。因此，即時處理任務會使用適合其需求的處理器，而應用型處理器則與之並存。

硬體與 I/O 隔離

RAY：沒錯，正是如此。但我們還做了一件事——我稱之為我們的「獨門秘方」——就是採用一種在矽晶片層級隔離功能的硬體方法。也就是說，我們實際上可以運行這樣的應用程式：假設有特定的硬體 I/O，而你希望僅限於某個任務能夠使用它（例如某個特定的安全關鍵功能），這項限制其實可以在硬體層級強制執行。 因此，這是透過硬體強制隔離所實現的軟體靈活性。雖然有人曾嘗試透過虛擬管理程式和軟體手段來實現類似功能，但實際上這會讓矽晶片效率極其低下——你會為了執行簡單的任務而浪費數吉赫茲的效能。我們在打造這套新架構時，希望確保所有應用程式在這個矽晶片上運行時，其效率能與在各自獨立的微控制器上運行時一樣高。

約翰：這點至關重要。I/O 虛擬化向來是一大挑戰，通常在資料中心中進行。但這會帶來效能代價。因此，當你在即時系統中進行虛擬化時，特別是涉及安全性的情況下，往往無法承受這種代價。而且，正如你所說，你也不希望為了虛擬化而耗盡所有效能。所以我特別欣賞這點…… 而且我算是個處理器迷。所以我總是喜歡研究方塊圖。你們的處理器，尤其是這些車用處理器，非常有趣，因為它們結合了——如果可以這麼說的話——傳統的多核心架構，再加上一些非常特定於應用的 I/O、特定於應用的加速器，以及其他元件的融合。我認為這正是它們最吸引人的地方。

RAY：沒錯。我們花了很多時間來優化裝置中 IP 的某些部分，尤其是如你所說，這一代產品中的網路控制器，是新產品系列功能運作的關鍵環節。

S32 CoreRide 平台

約翰：幾週前，恩智浦（NXP）宣布了你剛才提到的這個新平台——S32 Core Ride 平台。我們很榮幸能成為該平台發布的合作伙伴之一。希望能請你簡要介紹這項計畫，它的目標是什麼，以及你為何認為它如此重要？

RAY：好的，CoreRide 背後的核心原則之一，也是我們非常重視的重點，在於汽車產業在軟體來源方面正經歷變革。過去，業界的大部分工作純粹由一級供應商負責。而如今，許多原始設備製造商（OEM）希望掌握更多控制權，並更專注於軟體開發本身。 因此，我們希望打造一個能與汽車市場內整個生態系統輕鬆協作的平台。您會發現，參與 CoreRide 計畫的人士中，既有法雷奧（Valeo）的員工，也有來自一級供應商的代表。此外還有其他軟體合作夥伴，以及傳統的 Elektrobit 和 ETAS。我們不希望採取強加於人的做法。 我們不希望走進車廠，告訴他們：「這是你們唯一能採用的軟體堆疊。」例如：「若想使用 N，就必須搭配 X、Y 和 Z。」因此，我們希望……我們一直以來成功且引以為傲的，正是擁有廣泛的供應商生態系統。 但我們現在意識到，OEM 廠商不願花費時間確保所有這些組件能夠協同運作。他們希望知道 NXP 已與第三方合作，所有組件都能無縫整合，並能立即將其作為平台有效運用。這正是 CoreRide 原則背後的初衷：打造一個既靈活，又堅實且經過充分測試的平台。 因此，我們與生態系統中的供應商及合作夥伴攜手，確保各項工具與軟體能夠無縫協作。當這套解決方案交付給原廠製造商時，它不僅僅是一個未完成的產品，更是一個讓他們能夠立即以此為基礎，主導其軟體開發的成熟平台。

約翰：沒錯。我們非常高興能參與其中。你知道，我們目前正處於量產階段。目前已有超過一百萬輛車搭載我們的技術，而視你觀看這段影片的日期而定，這個數字可能會遠遠超過一百萬輛，因為數量正在急速增長。其中絕大多數都基於像 S32G 這樣的處理器，而我們正是與你們緊密合作開發這些處理器的。 因此，我們很樂意參與這項工作，並能將這些經驗運用起來。正如我們之前提到的，我們已針對你們內建的這些獨特功能——例如網路優化與效能提升——大幅優化了我們的軟體，將這些功能預先整合其中，讓客戶無需「重新發明輪子」。

簡化車輛驗證流程

約翰：那麼，在你四處出差與客戶交流時，聽到了哪些客戶反饋？目前他們在軟體方面最關注哪些方面？

RAY：我認為這取決於你所談論的是汽車生態系統中的哪個環節。對當今的汽車原廠製造商（OEM）而言，他們一方面非常希望掌控自身的軟體發展方向，但同時也意識到必須滿足極為嚴苛的產品上市時程要求。因此，他們正試圖在「哪些部分能自行開發」與其他考量之間取得平衡。 但能否及時完成？他們都發現，軟體的複雜性與整合的複雜性確實是一大挑戰。若回顧過去幾年，有不少車款雖然硬體、機械結構等都已準備就緒，但軟體卻尚未完成。這確實是一大挑戰。 再次強調，轉向這類更為集中化的架構之一大好處，在於這應能簡化部分軟硬體整合工作，因為正如您所能想像的，將 120 個整合並互聯的電子控制單元（ECU）整合在一起，確實是一項極其艱鉅的整合任務。

約翰：我的意思是，這確實也是個棘手的電腦科學問題。試想一下，該如何確保不會發生死鎖，該如何確保不會出現……特別是當涉及即時性與安全性的考量時。 因此，我們在您最近的發布會上討論的一項重點，就是雲端原型開發能力的提升，以及在模擬環境中進行虛擬原型開發能力的增強，這樣一來，在許多情況下，您甚至可以在硬體尚未製造出來之前——當然更是在車輛尚未問世之前——就預先測試這些互動機制。 您提到有許多值得注意的案例，車輛因軟體整合方面的挑戰而延遲上市。回想過去那種多個電子控制單元（ECU）在開發後期才整合的舊模式，在某些情況下確實很難預測它們之間的互動。因此，若能運用您所提及的某些機制，我認為我們有望預先篩查出這些問題。

RAY：沒錯。而且我認為其中一項關鍵在於……你知道的，我們稍早談過「軟體定義車輛」的整體原則。而這在很大程度上都聚焦在車載娛樂系統上。 汽車產業在最初的幾次 OTA 更新中，曾出現過不少我稱之為「自擺烏龍」的情況——比如下載失敗，導致車輛最終不得不送回經銷商處解決問題。所以，當你在車載娛樂系統上進行這類更新時，顧客難免會感到有些煩躁。 螢幕雖然變黑了，但車輛仍可正常行駛。然而，若要打造一輛真正的「軟體定義車輛」——即能透過軟體更新有效控制車內所有功能——那麼在實際部署前必須進行的測試，將驅動你必須在雲端進行更高層級的模擬與模型虛擬化工作。 目前已有一些非常出色的技術，能夠在雲端有效建構車輛模型，並從車隊中蒐集大數據。因為汽車產業長期以來面臨的一大難題是：你編寫軟體時，通常會針對 99% 的情況進行開發，並已能測試 99% 的使用情境。但總會出現一些邊緣案例，而你往往要等到數千輛車實際上路行駛後，才會真正發現這些邊緣案例。 因此，現在你可以先在雲端建立模型，並從車隊中蒐集數據。透過雲端連線將數據上傳後，便能運用即將部署的新軟體模型來分析這些數據。如此一來，在車輛實際部署之前，你便已累積相當於數百萬英里的道路測試經驗。 而這，你知道的，這正是目前正在著手處理的課題。因為我認為，最不希望看到的情況，就是汽車產業邁向軟體定義車輛後，接著卻出現大量車輛因更新中途卡住或其他類似原因而停在路上的狀況。因此，汽車產業向來重視的測試與嚴謹性，將得到充分保障。 這，你知道的，就是這個新時代中的安全、可靠性與聲譽。沒有人願意倒退一步。大家都希望品質更佳、更安全、安全性更高。

放大邊緣案例

約翰：對。前幾天我剛聽了一集關於這個主題的播客，我覺得它完美呼應了你的說法——你不僅可以進行這種預先測試，不僅可以利用先前收集的這套龐大數據集，還能人為地將邊緣案例的發生頻率放大數千倍，遠超過它們實際發生的頻率。比如說……像右轉這種情況。好。 你知道的，90% 的時間你都是直行。那麼，如果我在右轉時遇到問題呢？我只要說：「給我一百萬次右轉。」通常來說，要完成這件事得花上無盡的時間，但現在這已經成為可能。

RAY：這是你提到的很棒的一點。你知道，當模型在雲端運行時，進行所謂的「故障注入」——雖然通常這樣稱呼——但如果你有這種機制，就像你說的，可能只會在「我向右轉三次後，接著向左轉第14次」時才會發生。好吧。 試著在路上這樣做看看。那簡直是場噩夢。但在雲端呢？沒問題。你完全可以模擬這種情況。所以這又是一個我認為能真正為消費者帶來品質提升的領域。

約翰：是的。我認為這確實是個機會，但同時也伴隨著一些挑戰。你剛才提到了一些整合方面的挑戰。你還看到製造商正面臨哪些其他挑戰呢？

管理電動車的電力消耗

RAY：我認為，隨著我們邁向——你知道的——電動化未來，這很有趣，總是有討論在談論電動車的成長速度是否如預期般快速。即使成長速度未達預期，它們的成長速度依然驚人。 但你會逐漸意識到，車載電子設備的耗電量開始對電動車的續航里程產生重大影響。因此，你不會想讓車輛消耗兩千瓦的運算功率，而且……你的網路系統也必須以極高效率運作。所以我認為這是其中一項……你知道，我最近看到一位記者的評論，他們試圖對自己的電動車進行「極致省電駕駛」。 最有趣的是，我心想：他們做了那些顯而易見的措施，先關閉空調系統，接著關閉座椅通風功能。但最極端的做法是，他們甚至關閉了自動駕駛系統——因為他們發現這項功能約消耗一千瓦的電力。由此可見，我們希望導入車內的所有現代化功能與能力，都必須在功耗方面進行仔細管控，否則這些功能將根本無法使用。 因此，這正是我們目前關注的另一個重點領域：究竟該如何在不增加車輛額外耗電量的前提下，實際增添車輛的能力與功能？

約翰：嗯，沒錯。這也是你們聞名於世的特色之一——高效能的處理器，因為你們可以直接為問題投入額外的運算資源。無論是字面意義上還是比喻意義上，你都能把一台伺服器塞進後車廂裡。但轉眼間，你們卻與自己所追求的效率、續航力等目標背道而馳了。

RAY：沒錯。有個故事是這樣的——我不會、我不會點名那家公司——但他們進行了大量、大量的自動駕駛測試，起初是從電動車開始的，但他們發現電動車的電池耗電速度實在太快，以至於不得不改用傳統內燃機車輛，因為只有這些車才能承受車尾箱內高達數千瓦的運算功率。 所以這些都必須經過周詳的思考與考量。

約翰：雖然自動駕駛——這曾是我過去在業界的職務——並非本集播客的重點，也不是《Sonatus 》的焦點。但請大家不要從我們的言論中解讀出我們反對自動駕駛。我們真正想表達的是，在規劃運算架構與車輛架構時，必須審慎周全，並以整體性的方式來進行規劃。

RAY：沒錯，這是個整體性的考量。你必須……能源就是能源。你得想辦法如何最有效率地利用它。而且，這並非如你所說，自動駕駛將在未來實現。 你知道，顯然這方面已經取得了一些進展，但必須以高效且成本可控的方式來實現，才能讓它真正應用於車輛上。所以我們不能一邊追求綠色電動化的未來，卻又實際上把所有資源都浪費在為電子元件供熱上。

結論

約翰：沒錯。這真是一次精彩的對話，雷。我總是很享受和你交談。幾週前在底特律見到你，我感到很開心。我期待未來能與你共事。我們也會繼續在 CoreRide 及其他項目上合作。感謝你今天撥冗參與。

RAY：好的。這次能來這裡真是太棒了。而且能和Sonatus 的各位交談總是令人愉快。謝謝。

約翰：謝謝。如果您喜歡《The Garage 》節目中的內容，歡迎為本集按讚並訂閱。這樣一來，您就能在最新集數一上線時第一時間收到通知。希望您喜歡我們持續探討的車載技術與車載軟體相關話題，我們期待很快能在《The Garage 》的下一集節目中再次與您相見。