In che modo le norme migliorano la progettazione dei veicoli?

0:00 Introduzione a Auto Tech 2026

Oggi, nel podcast “ The Garage ”, stiamo registrando in diretta dall’Auto Tech 2026 a Novi, nel Michigan. In tutta la fiera si vedono software e tecnologie utilizzati in modi davvero entusiasmanti. E man mano che la tecnologia diventa più complessa, si presenta sempre un compromesso – ne abbiamo parlato molte volte nel podcast – tra gli aspetti tecnologici comuni e quelli che invece sono distintivi e variano a seconda dei diversi clienti e OEM. Si tratta di un compromesso difficile che non riguarda solo il settore automobilistico e i veicoli, ma molti settori in cui le aziende sono costantemente alla ricerca di elementi da proteggere, innovazioni di cui poter essere proprietarie e che consentano loro di differenziarsi.

Ma allo stesso tempo, se fanno tutto da soli, i costi possono essere elevati e si rischia una duplicazione inutile degli sforzi. Un modo per risolvere il problema è ricorrere agli standard. Esistono numerosi organismi di normazione in diversi settori industriali e in diverse parti del mondo. Ma nel settore automobilistico, uno degli organismi di normazione più importanti è la SAE.

Abbiamo quindi invitato un alto dirigente della SAE per parlare con noi di come avviene il processo di creazione degli standard, quali sono alcuni degli standard più importanti attualmente in vigore e quali sono quelli più interessanti su cui stanno lavorando. Il mio ospite di oggi è Tim Yerdon. Tim è dirigente esecutivo presso la SAE e ci illustrerà l’intero processo. Da questa conversazione ho imparato moltissimo.

Spero che vi piaccia. Si parte!

1:35 Vi presentiamo Tim Yerdon

Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus.

Siamo qui all’Auto Tech 2026 a Novi, nel Michigan, e siamo lieti di avere con noi oggi Tim e il suo podcast. Tim, benvenuto a “ The Garage ”. Grazie per avermi invitato. È un piacere.

Sì. Tim, ci siamo incontrati tantissime volte. Quest'anno abbiamo già partecipato insieme a due tavole rotonde, tu ed io. Quindi ero felicissimo di riuscire a convincerti a unirti a noi qui ad AutoTech.

È fantastico. E grazie ancora per avermi invitato. È difficile credere che siamo già a metà anno, considerando tutto il lavoro che abbiamo già svolto e quello che ci resta ancora da fare fino a dicembre. Cominciamo quindi con il conoscerti un po’ meglio.

Raccontaci di te e del tuo percorso. Beh, sai, sono un caso unico nel settore, come diceva uno dei miei colleghi delle Risorse Umane: in realtà siamo tutti unici, ma io ho vissuto una sorta di vita a due facce. Metà della mia carriera è stata molto tecnica, nel ruolo di ingegnere capo nella ricerca e sviluppo, mentre l’altra metà l’ho trascorsa nel marketing. E ora mi ritrovo, dopo una carriera nel settore della fornitura, circa vent’anni trascorsi come OEM fornitore, con due periodi di lavoro presso aziende OEM.

Ho iniziato la mia carriera alla Ford Motor Company nel settore elettrico. Ho lavorato alla Visteon per circa vent’anni. Alla fine sono tornato alla Ford Motor Company ricoprendo il ruolo di ingegnere capo. E ora lavoro per un’organizzazione senza scopo di lucro.

Ci sono stati quindi alcuni colpi di scena e svolte inaspettate, ma è stato un viaggio fantastico. Emozionante. E ora dobbiamo iniziare. Ci piace sempre chiedere ai nostri ospiti di raccontarci un aneddoto divertente su di loro.

Raccontaci qualcosa di te. Ho trascorso un po’ di tempo nel mondo delle corse, ma non come pilota, bensì dal punto di vista del trasferimento tecnologico. Quindi, mentre ero alla Visteon, stavamo effettivamente realizzando gran parte dell’elettronica per diversi eventi di corse automobilistiche per la Ford Motor Company, Jackie Stewart, la Formula Uno, i camion fuoristrada e, all’epoca, l’IMSA Racing, che è un campionato di auto da strada. Ma il mio lavoro consisteva nel prendere prodotti che già esistevano nel portafoglio e introdurli nel mondo delle corse per testarli e convalidarli, oppure nel prendere soluzioni inventate nel mondo delle corse che potessero poi avere una vita commerciale.

È stato proprio quel ruolo nel trasferimento tecnologico a portarmi in pista, e da lì a sviluppare la resistenza, la mentalità orientata alla velocità, la capacità di guidare veloce, insomma, di prendere decisioni rapide sul momento: tutte cose che ti aiutano davvero nel corso di una carriera trentennale. È un aneddoto davvero interessante. Non credo di poter eguagliare questo, ma dirò, riprendendo il tuo punto di prima, che ho conseguito un dottorato in ingegneria e ho iniziato la mia carriera proprio in ingegneria prima di passare al marketing. E sono state entrambe fasi entusiasmanti della mia vita.

Adoro quello che faccio adesso, ma anch’io ho iniziato la mia carriera nel campo dell’ingegneria. Sì. Beh, e penso che, sai, ciò che mi ha portato a questo sia stata, insomma, la capacità di spiegare le questioni tecniche con un linguaggio comprensibile a tutti. Esatto.

E, sai, questo ha portato a: “Ehi, potresti parlare con il consiglio di amministrazione?” “Oh, aspetta, potresti parlare con i nostri investitori di Wall Street?” E mi sono ritrovato sempre più spesso a tenere questi interventi pubblici, che mi hanno portato a utilizzare le mie competenze in un modo, insomma, diverso. È esattamente la mia storia.

La dico esattamente così. Ed è così che parlo con i dirigenti, gli investitori, i giornalisti, i membri del consiglio di amministrazione e gli analisti.

4:32 Comprendere la struttura e il ruolo della SAE

Allora, parlaci di SAE, l'azienda per cui lavori, e del tuo ruolo all'interno di essa. Certo.

Allora, innanzitutto, sono membro della SAE da trentatré anni, e ne vado fiero. Da quando faccio parte di questa organizzazione, invece, sono solo due anni. E quando sono entrato a farne parte, conoscevo già la SAE International. È di quella che sono membro.

Questo è ciò che la maggior parte delle persone conosce: gli standard e gli eventi che organizzano. Ma ciò che la gente non capisce è che ci sono molte altre affiliate all’interno del marchio. E una delle cose, se la si considera dal punto di vista del flusso aziendale, è la SAE ITC, l’Industry Technology Consortia, che riunisce l’industria e risolve problemi tecnici su scala miliardaria. Ed è proprio di questo che mi occupo: i sistemi terrestri e tutto ciò che riguarda il terreno, è su questo che mi concentro.

Mi piace… i sistemi territoriali. Mi piace. Sì. E questo contribuisce a sostenere la divisione internazionale, che in realtà è il motore, la parte principale dell’organizzazione che contribuisce a definire gli standard e a organizzare gli eventi.

E poi, dietro a tutto questo, nella parte finale, c'è quello che io chiamo il modello di ricavi ricorrenti, ovvero il PRI, il Performance Review Institute, che si occupa di audit e conformità. Pensate ad aspetti come: avete utilizzato i dispositivi di fissaggio corretti nel vostro processo di produzione o i materiali giusti? Quindi, se ci pensate, la parte relativa all’ITC rappresenta il imbuto iniziale. Esatto.

Da un lato c’è lo stabilimento e dall’altro i ricavi ricorrenti. È un modo davvero semplice per capirlo. Grazie per averlo spiegato. E credo che molti, molti dei nostri ascoltatori, me compreso, pensassero, o meglio pensassero in passato, che SAE fosse la Society of Automotive Engineers.

Ma è molto più di questo, e credo che ci siano anche norme aeronautiche e di altro tipo. Allora, raccontaci del cambio di nome e dell'ambito di applicazione più ampio. Sì.

6:06 L'evoluzione del nome e dell'ambito di attività della SAE

Da molti anni ormai si dice proprio SAE, un po' come, sai, quello che una volta chiamavamo Kentucky Fried Chicken, Kentucky Fried Chicken, e adesso si dice semplicemente: "Oh, andiamo da KFC".

Si tratta in un certo senso della stessa linea di pensiero, di informazioni simili o di cambiamenti analoghi. Ma per noi la chiave sta nel risalire addirittura ai tempi della fondazione: uno dei miei colleghi ha infatti recentemente rinvenuto una lettera indirizzata a Wilbur Wright in cui si chiedeva di poter entrare a far parte di questa organizzazione per contribuire a definire gli standard del settore. E perché proprio Wilbur Wright? Beh, oggi metà del nostro fatturato e metà dei nostri standard provengono dal settore aerospaziale.

Aspetti quali il consolidamento dell’elettronica di cabina tra i produttori di aeromobili, o questioni di questo tipo, sono standard che l’organizzazione SAE definisce oggi e che molti non conoscono. È una storia incredibile, e quella di Wilbur Wright, che racconterò, è davvero bella. Mi piace moltissimo. Un altro aspetto che la rende unica è la fondazione.

7:00 La Fondazione SAE e le iniziative nel campo dell'istruzione

Quindi la Fondazione SAE, che è in realtà il braccio benefico dell’organizzazione: se avete sentito parlare di iniziative universitarie come la Formula SAE o la Formula Baja, anche quelle rappresentano un altro aspetto dell’organizzazione, la cui missione è proprio quella di promuovere la formazione degli ingegneri nel campo delle discipline STEM, a partire dai primi anni della scuola materna e elementare attraverso i vari programmi che offriamo, fino ai corsi universitari. Esatto. E poi mantenerli coinvolti nel settore. E raccontaci un po’ di più sul tuo ruolo all’interno dell’organizzazione.

Il mio ruolo rientra quindi nell’ambito SAE ITC. Ho un collega che ha la testa tra le nuvole perché si occupa esclusivamente di aerospaziale. Io cerco invece di tenere i piedi per terra. Mi occupo quindi di tutto ciò che riguarda i veicoli su strada: autovetture, autocarri pesanti, veicoli agricoli e fuoristrada.

Quindi, quando si osservano i tratti comuni tra questi elementi, come il software, al software non importa. Insomma, è il filo conduttore che accomuna molte di queste forme di mobilità. E in questo ambito mi concentro su quelli che chiamiamo ACE, ovvero Programmi e Sistemi Automatizzati, Connessi ed Elettrificati. Abbiamo quindi una serie di consorzi, che in pratica si presentano come questa tabella.

Come possiamo riunire attorno a un tavolo più OEM, fornitori o altri partner dell’ecosistema per contribuire a risolvere problemi del settore che ammontano a miliardi di dollari? Beh, prima hai accennato al fatto che esistono una miriade di standard: dall’olio motore agli elementi di fissaggio, fino al metallo, e tutto ciò che sta in mezzo. Ma mentre ci avviciniamo a un’era definita dal software, specialmente per quanto riguarda i veicoli, come sta cambiando la definizione degli standard SAE in questa nuova era? Sì.

8:40 La definizione degli standard nell'era del software

Voglio dire, siamo davvero agli inizi e pensiamo alle organizzazioni che stanno promuovendo il software open source, e pensiamo alla storia e al rigore degli standard SAE o ISO o di altri organismi di normazione, noti anche come SDO. Ma si tratta di prendere quel rigore e quella disciplina dalla storia, pur comprendendo come essere flessibili e veloci nel mondo open source. E non sto dicendo che il software open source sia la panacea per risolvere i problemi di tutti. Penso che sia come un'altalena.

C'è un equilibrio da qualche parte tra questi due estremi: i più anziani e disciplinati devono imparare a essere veloci e flessibili, ma anche chi vuole essere veloce e flessibile deve imparare un po' di disciplina. Quindi si tratta di trovare il giusto equilibrio, in modo da poter andare avanti tutti insieme.

9:28 I produttori OEM e le sfide della standardizzazione

Ne parliamo spesso nel podcast e anche qui durante la trasmissione. So che hai partecipato a molte discussioni su quali aspetti gli OEM dovrebbero avere in comune e su quali invece dovrebbero differenziarsi.

Ed è un po’ una lotta, una sorta di braccio di ferro continuo. Qual è la tua opinione su quali livelli o quali parti dello stack, secondo te, meritino di essere standardizzati? Sì. È, sai, è probabilmente la domanda più frequente che ci viene posta nelle discussioni più accese che abbiamo.

E ovviamente, gli aspetti che fanno la differenza dal punto di vista del consumatore, man mano che ci si avvicina a lui – l’interfaccia uomo-macchina (HMI), l’esperienza – sono proprio quelli che i nostri clienti, gli OEM, ovvero chi fornisce il prodotto, dovranno controllare. Si tratta di livelli più in basso in quella struttura. Cosa possiamo fare a livello di firmware o a livello di scheda, il livello BSP (Board Support Package), di cui le persone tendono a non preoccuparsi, mentre noi riprogettiamo continuamente le metodologie di alimentazione o facciamo cose che non dovremmo fare, per le quali dovremmo avere una linea di base o un progetto di riferimento. E potrebbe non trattarsi di uno standard.

Potrebbe trattarsi di un framework. Potrebbe trattarsi di una best practice. Ma come facciamo a agire in modo che, in fin dei conti, il mio solito momento di predica sia sempre lo stesso: non dovremmo lavorare su nulla nella nostra organizzazione che non aiuti i nostri clienti a essere più efficienti. E per loro l’efficienza si traduce, in realtà, in riduzione dei costi attraverso l’ingegneria.

Come possiamo contribuire a ridurre le ore di lavoro degli ingegneri che incidono sui costi e, in ultima analisi, a migliorare l’efficienza? In questo modo potranno concentrarsi sulle caratteristiche e sulle funzionalità finali richieste dai consumatori, anziché su aspetti molto più a fondo dello stack che potrebbero essere rilevanti o meno. Ottimo.

11:08 Il processo di costituzione dei consorzi

Oggi, un aspetto fondamentale del tuo lavoro e del ruolo di un’organizzazione di normazione è riuscire a far sedere i concorrenti attorno a un tavolo e a raggiungere un accordo.

Com’è questo processo? E qual è il segreto magico che usi? Beh, ci sono, sai, tre fasi che io chiamo “le tre fasi della creazione di un consorzio” e, sai, è un po’ come, come si suol dire, “radunare gatti”. Ma, per esempio, se abbiamo, sai, magari una chiacchierata informale durante un evento, cosa che capita spesso, magari davanti a un drink, e qualcuno dice: “Ehi, abbiamo questo problema”.

E poi scopri che un altro cliente ha lo stesso problema, e poi un terzo e un quarto. E se riesci a riunirne almeno tre attorno a un tavolo per aiutare a definire chiaramente quale sia il problema, allora possiamo iniziare a riunire le persone in un luogo neutrale e sicuro dove possiamo mettere in atto il quadro giuridico necessario affinché possano condividere le loro informazioni, e in ultima analisi, potenzialmente, anche parte della proprietà intellettuale che apportano al consorzio, in modo da poter avviare queste discussioni. E per farlo, dobbiamo passare attraverso le altre fasi, il che va bene. Mi dispiace dirlo, ma c’è sempre qualcuno che vuole essere il più intelligente nella stanza.

Beh, quando si riuniscono tre o quattro persone brillanti, sono tutte brillanti. Dobbiamo sfatare il mito secondo cui ci sia una sola persona ad avere l’idea migliore. Il secondo è che la soluzione su cui potrebbero aver già iniziato a lavorare sarà quella definitiva. Non sarà la proprietà intellettuale di una singola azienda a rappresentare la soluzione definitiva e assoluta.

Di solito si tratta di elementi sparsi e della collaborazione all’interno del consorzio. Quindi, una volta chiariti questi due aspetti, si tratta di comprendere la definizione del problema. E se riusciamo tutti a concordare su quale sia il problema che stiamo cercando di risolvere, le cose tendono a decollare. A quel punto potremo forse passare dai tre o quattro membri fondatori iniziali a una decina.

Qualunque cosa serva per risolvere il problema, a seconda della portata e dell’ambito. È un modo davvero chiaro di spiegarlo. Mi piacciono molto il tuo quadro di riferimento e la tua tassonomia. So di aver partecipato a molti accordi in cui sono coinvolti i diritti di proprietà intellettuale, o IPR come si dice, non a livello di standard, ma nell’ambito di una sorta di collaborazione tra aziende.

Ho sempre pensato che potremmo dedicarci un’ora a questo argomento, quindi meglio di no. Ma ho sempre notato che l’ambito dei diritti di proprietà intellettuale a volte può essere il più spinoso, perché a volte le aziende pensano: «Beh, potrei avere un brevetto su questo o dei segreti commerciali su quello». E, sì, è vero. Ma se collaboriamo, il risultato avrà un valore maggiore di quella cosa che possedete, che di per sé non sarà mai utile.

Esatto. E si tratta proprio di far sentire le persone a proprio agio con questa situazione. E proprio grazie alla neutralità della SAE, abbiamo questa possibilità, perché possiamo contare sulla storia del quadro normativo, sui documenti legali e sul modo in cui gestiamo questi programmi. Questo infonde nelle persone la sicurezza di trovarsi in un ambiente protetto, dove possiamo effettivamente condividere informazioni e risolvere i problemi tecnici, perché, come sai, non si tratta solo di risolvere il problema.

14:03 Gli standard come strumento di autoregolamentazione del settore

Si tratta di capire cosa stiamo facendo per portare più rapidamente sul mercato le tecnologie destinate all'industria e per rendere i veicoli più accessibili, o la mobilità in generale più accessibile, per tutti noi consumatori. Quindi hai menzionato l'acronimo ACES, o come talvolta viene chiamato CASE. Sì, è la stessa cosa, solo con un ordine diverso delle lettere.

Quali sono alcuni degli standard su cui state lavorando in quel settore? E forse dovremmo spiegare chiaramente cosa significa l’acronimo ACES. Per noi, ACES sta per programmi automatizzati, connessi ed elettrificati. E di solito ci concentriamo sull’aspetto dei consorzi.

Ne abbiamo quindi alcuni di particolare rilievo. Se consideriamo il settore della guida autonoma, uno dei più importanti è l’Automated Vehicle Safety Consortium. Se visitate il sito www.sae-itc.com (con un trattino tra SAE e ITC), troverete l’elenco completo di tutti questi programmi.

Ma puoi vedere quali sono le aziende associate coinvolte in ciascuna di queste iniziative. Come dicevo prima, quando si parla di “radunare gatti”, non si parte da otto o dieci membri di queste organizzazioni, ma da tre o quattro, e poi si continua a crescere man mano che si diffonde la notizia di come queste iniziative si stanno concretizzando, perché, nell’Automated Vehicle Safety Consortium, stanno definendo le migliori pratiche che creano il quadro di riferimento che potrebbe potenzialmente portare agli standard che aiutano a autoregolamentare il settore. Quindi, come facciamo a creare questi quadri di riferimento prima che si presenti un potenziale problema, prima che magari qualcuno da Washington ci dica quale debba essere tale quadro?

Quindi su questo punto stiamo già anticipando i tempi. È davvero positivo che tu lo dica, perché – e l’ho detto a molte persone in passato – se non ti autoregoli, il governo sarà ben felice di farlo al posto tuo. Ed è molto meglio se riesci ad autoregolarti e dire: «Ehi, abbiamo davvero riflettuto su questi aspetti di sicurezza o su questi aspetti di protezione o qualsiasi altra cosa, e pensiamo che questa sia la migliore prassi. La raccomandiamo».

E loro dicono: “Ok, ok, vediamo che avete fatto un buon lavoro”. Altrimenti, interverranno e vorranno farlo loro. E un altro progetto davvero interessante che abbiamo appena avviato a gennaio riguarda le norme stradali digitali, e si chiama DRRC, Digital Road Rules Consortia. E in Nord America e negli Stati Uniti, ogni stato ha il proprio codice della strada, proprio come quando si va a sostenere l’esame di guida.

Bisogna sostenere l'esame di guida in California o nel Michigan. Beh, tecnicamente, i veicoli autonomi devono rispettare queste regole. Nella maggior parte dei casi, si tratta di un raccoglitore di 1.400 pagine che giace sulla scrivania di qualcuno nella capitale dello Stato. Come facciamo a trasformare queste informazioni in un formato leggibile da una macchina, in modo che possano essere integrate nel software di questi veicoli?

E questo è solo uno dei meccanismi in gioco. Ma la cosa più importante è: come si fa a capire in cosa consiste la differenza tra queste norme? Perché variano da uno Stato all’altro. Ora, quando l’ambito di progettazione operativa si limitava a una città, a una regione o a un’area, non era un grosso problema.

Ma man mano che queste soluzioni si espandono e vengono implementate in diverse regioni e stati, dobbiamo pensare in grande. Dobbiamo chiederci: come faremo a rendere le autostrade di tutto il Paese pronte per l’automazione? E queste soluzioni saranno necessarie. È vero.

Oggi, la maggior parte dei veicoli autonomi, come i robotaxi e simili, opera prevalentemente all’interno di una regione specifica. Ma ci sono discussioni incredibili e nelle ultime settimane e mesi abbiamo ospitato diversi ospiti nel podcast che hanno parlato di autotrasporto a lungo raggio in autostrada e cose del genere. Quindi, attraversare i confini statali è, direi, solo una questione di tempo, e non ne mancherà molto. E, sapete, senza entrare troppo nei dettagli, si tratta di un problema da milioni di dollari che ogni casa automobilistica deve risolvere da sola.

Certo. E in fin dei conti, potrebbero farlo, ma troveranno dieci modi diversi per farlo. Sì. Ma se riuniamo quelle dieci persone e ognuna di loro contribuisce con una piccola somma, riusciremo a ridurre la spesa complessiva.

In fin dei conti, abbiamo uno standard di settore. Il governo è soddisfatto perché c’è un gruppo che si sta occupando di questo e lo sta facendo in modo coordinato. Quindi è davvero un vantaggio per tutti. Insomma, abbiamo sede negli Stati Uniti, ma ovviamente la mia azienda e il settore sono presenti a livello mondiale.

Se si confrontano gli Stati Uniti, l’Europa e la Cina, si notano diversi livelli di centralizzazione e standardizzazione. Ovviamente, la Cina è piuttosto centralizzata. L’Europa, con i suoi Stati membri, adotta approcci in gran parte compatibili e sostanzialmente simmetrici. Gli Stati Uniti non sono ancora a quel livello.

Gli Stati sono piuttosto diversi tra loro, piuttosto eterogenei, anzi molto eterogenei se conosci bene gli Stati Uniti, e lo stesso vale anche per le città e i comuni, anche se questo non riguarda tanto le strade, quanto piuttosto altre norme. È una grande sfida che il sistema statunitense deve affrontare, purtroppo. Sì. È… è buffo.

Ecco un breve aneddoto al riguardo: quando ho iniziato a lavorare a questo progetto, pensavo: “Oh, basterà chiamare una persona presso il Dipartimento dei Trasporti (DOT) di ogni Stato e otterremo una risposta”. Ma poi mi sono fermato un attimo a riflettere: “Oh, aspetta un attimo. Nello Stato della California, bisogna parlare con il DOT, il DMV e la Polizia Stradale, perché anche loro hanno voce in capitolo”. Quindi, spesso si pensa di parlare con un solo Stato, ma in realtà si finisce per parlare con tre o cinque persone per ogni Stato.

E questo solo a livello statale. Se si considerano le grandi città, occorre un ulteriore clic per entrare nei dettagli. Si tratta quindi di un problema molto complesso, ma il settore si affida a noi, in qualità di SAE, per la creazione di questo database che gestisce tutte queste informazioni, poiché è centralizzato e, per così dire, copre un determinato territorio. È un esempio fantastico.

E sono certo che ci siano una miriade di altri standard di cui probabilmente non avremo il tempo di parlare, ma inviterò gli ascoltatori a visitare il vostro sito web e inseriremo un link all’URL nelle note del podcast. Ora, so che probabilmente molti conoscono bene i livelli di guida autonoma SAE, ovvero dal livello uno al cinque, e ne abbiamo parlato molte volte anche solo questa settimana nel podcast. Ma forse potresti iniziare presentando quel quadro di riferimento. So però che stai anche lavorando a un nuovo progetto incentrato sui veicoli definiti dal software e sulla standardizzazione del linguaggio relativo a questo argomento in modo simile.

Potresti fare un confronto tra questi due aspetti e parlarci di questa nuova iniziativa? Sì, certo.

19:37 Livelli di guida autonoma e sviluppo dei livelli SDV

Quindi, ovviamente, penso che J3016 sia il codice corrispondente. È in uso già da un po’ di tempo e i colleghi e altri esponenti dei gruppi di settore si sono riuniti per concordare su questo.

Questo ha fornito un quadro di riferimento e, in realtà, non tanto dal punto di vista delle norme, quanto piuttosto come base per la discussione: il linguaggio e la terminologia. E basta vedere quante persone vi fanno riferimento e lo citano, non solo dal punto di vista tecnico, ma anche nei media e in ambito governativo. Offre uno strumento per avviare le giuste conversazioni o, almeno, per indirizzare le persone in modo chiaro verso ciò che potrebbero essere in altri contesti.

Sai, hanno aggiunto “più”, “più più”, “meno meno” e questo e quello, il che va ben oltre l’intenzione originale. Ma sono proprio queste cose che almeno ci permettono di avvicinarci a un dibattito, invece di lasciare tutto completamente in sospeso, che è la situazione in cui ci troviamo oggi con i livelli SDV. Ogni volta che partecipo a una conferenza, mi trovo tra il pubblico e scatto foto delle diapositive sui livelli di SDV presentate da qualcun altro. Credo di essere ormai arrivato a otto versioni diverse.

E nell’ultimo anno o diciotto mesi in cui ho raccolto questi dati, ci si rende conto che, ok, dobbiamo avere un quadro di riferimento per discutere dei livelli di SDV. Quindi stiamo lavorando attivamente in vari piccoli gruppi su questo tema per iniziare a cogliere la voce del cliente e capire come mettere insieme il tutto. E questo è leggermente diverso dai livelli di automazione, che, non voglio dire siano proprio semplici, ma sono comunque meno complessi. È chiaro che uno dei vantaggi dei livelli di automazione è la chiarezza su chi è responsabile, quali sono le capacità, qual è il dominio operativo e quale ODD è rilevante.

Quindi penso che ci siano aspetti molto sensati e chiari in tutto questo. Nell’ambito dell’SDV, ho visto anch’io diversi livelli di questo tipo. In un certo senso, la questione viene affrontata da diverse angolazioni. Una di queste la considera più dal punto di vista di un app store.

Da un lato si valuta quanto il software sia aggiornabile. Dall’altro si considera, insomma… ci sono diversi modi di vedere la questione. Si parte da un livello pari a zero, passando per funzionalità di connettività di base, fino ad arrivare a veicoli a guida autonoma (SDV) potenzialmente dotati di tecnologia “ AI ”.

E cosa significa tutto questo? Come ben sappiamo, se chiedi a dieci persone diverse di definire l’SDV, otterrai dieci risposte diverse. Dobbiamo semplicemente restringere il campo per poter avere discussioni significative in tutto il settore. E lo vedo come un passo in un percorso molto lungo volto a razionalizzare l’intero mondo dell’SDV, tornando alla domanda fondamentale: dove lavoriamo?

Cosa standardizziamo? Cosa non standardizziamo? Dobbiamo affrontare questa questione a livello di settore, perché ogni OEM, ogni livello della catena di fornitura e ogni fornitore di servizi ha sempre un punto di vista diverso, basato su dove risiede il proprio valore. È quindi difficile definire qualcosa nero su bianco da un punto di vista oggettivo, quando ognuno affronta la questione da una prospettiva diversa riguardo a dove ricava valore per la propria attività.

E quando pensiamo alla possibilità di integrare software nei veicoli, uno degli aspetti fondamentali dell’SDV di cui abbiamo parlato è proprio il disaccoppiamento tra hardware e software. Quindi, man mano che si procede con il disaccoppiamento tra hardware e software, emerge un desiderio, un obiettivo a lungo termine, di poter integrare software flessibile, di poter integrare software di terze parti. Ci sono quindi molti aspetti diversi, interessanti, potenzialmente preziosi ma complessi. E credo che alcuni di questi siano proprio gli aspetti che state cercando di approfondire in questa conversazione.

Assolutamente. Si tratta di considerare l’intero spettro. E rido perché ripenso a circa cinque o sei anni fa, quando stavo proprio lavorando su come integrare gli app store nella parte dedicata all’infotainment. E mi viene da pensare: cavolo, è stato un lavoro enorme e davvero complesso.

Quindi era esponenzialmente più facile rispetto a dove siamo oggi. Giusto. Quando si pensa al mondo dell’SDV, non tanto in termini di livelli, quanto piuttosto dal punto di vista del ciclo di vita dello sviluppo – che ovviamente rappresenta gran parte della vostra attività – partendo dalle prime fasi di strategia e pianificazione delle architetture, fino ad arrivare agli aggiornamenti OTA dopo, diciamo, novanta, centottanta anni di implementazione su strada. Insomma, avete uno spettro piuttosto ampio. Sì.

Di quel ciclo di vita con cui non abbiamo mai avuto a che fare prima d’ora in questo settore. Non invidio la sfida che ti sei assunto perché penso che ci siano molteplici aspetti da considerare e sono curioso di vedere come riuscirai a mettere insieme il tutto. E prima abbiamo parlato dei diritti di proprietà intellettuale rispetto ad altri tipi di standard. In questo caso, credo che molte aziende diverse abbiano introdotto tali quadri normativi perché, per ragioni comprensibili, ritengono che ci sia una certa differenziazione.

Ad esempio, che si tratti di OTA o cose del genere. Quindi, per quanto riguarda l’idea di creare un quadro di riferimento comune, vi faccio i miei complimenti per averci provato. Beh, e in tutta onestà, penso che non si arriverà mai a una conclusione. Non sarà mai completo.

E in questo mondo digitale, dobbiamo arrivare a pensare: si tratta davvero di uno standard o è piuttosto un quadro di riferimento che si evolve e cambia costantemente con una certa cadenza, quando un certo numero di persone dice: “Sì, ora è il momento di aggiornarlo o di cambiarlo”. E dobbiamo convivere con questo nuovo mondo. È diverso. Per alcuni è un po’ scomodo, ma, sapete, dobbiamo affrontare una nuova realtà.

Beh, se torniamo ai livelli di guida autonoma, penso che, una volta interiorizzato davvero quel quadro di riferimento, sia davvero sensato. Mi piace questo quadro di riferimento e mi ha aiutato a costruire un modello mentale, ma, come hai detto prima, facilita anche la conversazione, ti aiuta a spiegare, ad esempio, la differenza tra, diciamo, L2+ e L3: come si suol dire, è una questione di chi ha il controllo, mentre L4 e L5 rappresentano i livelli più avanzati. Penso che sia molto utile. Quindi, in modo simile, penso che il tuo lavoro sarà utile per l’SDV. E tornando un po’ alla struttura della SAE, ho parlato della parte relativa all’ITC.

E queste sono le cose che possiamo fare per lanciarci sul mercato, introdurre rapidamente un prodotto e avviare queste discussioni. E poi, man mano che l’idea si diffonde all’interno dell’organizzazione, forse diventerà uno standard in futuro, o forse no. Ma quando la questione entra nel contesto internazionale più ampio, con le sottocommissioni e, come sapete, altri soggetti che possono avere maggiore voce in capitolo se decidono di farlo, è possibile avviare quelle discussioni più approfondite che potrebbero richiedere due o tre anni per essere definite. Ma almeno abbiamo qualcosa sul mercato su cui possiamo iniziare a discutere. È fantastico.

E di quei dettagli più specifici ce ne occuperemo in un secondo momento. Se aspettiamo dai tre ai cinque anni per sistemare tutto, con ogni minimo dettaglio a posto, il mercato ci supererà.

26:01 L'open source nel settore automobilistico

Prima hai accennato all’open source e, ovviamente, l’open source è solo una tecnologia abilitante. Ma qual è la tua opinione personale sull’open source nel settore automobilistico?

Perché negli ultimi anni sembra davvero essersi affermata come un’opzione davvero valida. Vi racconterò una storia divertente: anni fa, ho lavorato con Linus Torvalds. Io e lui eravamo colleghi alla Transmeta, ma questa è una storia da raccontare un’altra volta davanti a una birra. All’epoca, però, Red Hat e molte altre aziende di questo tipo stavano appena emergendo.

L'idea era quella di applicarlo in un contesto più orientato alla produzione. Ed era una cosa incredibile, perché la maggior parte delle persone pensava che l'open source potesse essere utilizzato solo in contesti di produzione. Ebbene, ora IBM ha acquisito Red Hat e ci sono tantissimi esempi incredibili di utilizzo dell'open source nella vita quotidiana che stanno riscuotendo un enorme successo. Lo stiamo vedendo anche nel settore automobilistico.

Ma ovviamente il settore automobilistico presenta un aspetto legato alla sicurezza, ed è un po’ diverso dagli altri mercati. Come vedete l’open source? Siamo in una fase di transizione. Per ora mi limito a dire questo.

Ma, sapete, la cosa che mi preoccupa di più è l’aspetto dell’ AI . E, possiamo parlare di open source, ma da dove proviene davvero? E questa sarà la sfida del futuro: qualcuno entrerà nel proprio strumento di AI preferito e compilerà una serie di informazioni. E questo potrebbe andare bene per una prova di concetto o, sapete, per un punto di partenza iniziale.

Ma in qualche modo deve essere possibile risalire alla fonte. E credo che questa sarà la vera sfida. E sono sicuro che potremmo parlare per un’ora intera solo di questo argomento. Quindi lasciamo perdere per ora.

Ma è un settore interessante ed entusiasmante. Credo che l’open source in generale abbia grandi potenzialità. Ma sì, la convergenza tra questo e l’ AI e porterà con sé una maggiore complessità. Tim, è stata una chiacchierata che ha toccato molti argomenti, e nell’ultima mezz’ora ho imparato tantissime cose che non sapevo.

Sono davvero felice che tu sia riuscito a unirti a noi, e ti ringrazio per il tuo impegno e per tutto il lavoro di standardizzazione che, in definitiva, andrà a vantaggio di tutti noi. Beh, grazie mille, apprezzo davvero l’invito e ti auguro buona fortuna per tutto. Se ti piace quello che stai vedendo in questa puntata, metti “mi piace” e iscriviti per vedere altri contenuti simili sia da AutoTech che da altre trasmissioni in tutto il mondo. Non vediamo l’ora di rivederti molto presto in un’altra puntata.