표준은 차량 설계를 어떻게 개선하나요?

0:00 ‘Auto Tech 2026’ 소개

오늘 ‘ The Garage ’에서는 미시간주 노비에서 열리는 ‘Auto Tech 2026’ 현장에서 생방송으로 녹화를 진행하고 있습니다. 전시회 곳곳에서 소프트웨어와 기술이 흥미로운 방식으로 활용되고 있는 모습을 볼 수 있습니다. 기술이 점점 더 복잡해짐에 따라, 항상 상충 관계가 발생하는데, 저희 팟캐스트에서도 여러 번 다룬 바와 같이, 기술의 어떤 측면이 공통적이며 어떤 측면이 고객과 OEM마다 차별화되고 다른지에 대한 문제입니다. 이는 자동차 및 차량 분야뿐만 아니라, 기업들이 보호할 수 있는 요소와 독점할 수 있는 혁신, 그리고 차별화 요소를 끊임없이 모색하는 많은 산업에 영향을 미치는 어려운 상충 관계입니다.

하지만 동시에, 모든 것을 자체적으로 처리할 경우 비용이 많이 들 수 있고 불필요한 중복 작업이 발생할 수 있습니다. 이를 해결할 수 있는 한 가지 방법은 표준을 활용하는 것입니다. 전 세계 다양한 산업과 분야에서 여러 표준 기구가 활동하고 있습니다. 그중 자동차 분야에서는 SAE가 가장 중요한 표준 기구 중 하나입니다.

그래서 저희는 SAE의 고위 임원을 초청해 표준을 제정하는 과정이 어떻게 진행되는지, 현재 존재하는 중요한 표준에는 어떤 것들이 있는지, 그리고 현재 개발 중인 흥미로운 표준들에 대해 이야기를 나누었습니다. 오늘의 게스트는 팀 예르돈(Tim Yerdon)입니다. 팀은 SAE의 임원이며, 이 모든 과정에 대해 설명해 줄 것입니다. 저는 이번 대화를 통해 정말 많은 것을 배웠습니다.

즐겁게 봐 주셨으면 좋겠네요. 자, 시작해 볼까요!

1:35 팀 예르돈 소개

The Garage 에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고 마케팅 책임자(CMO)인 존 하인라인입니다.

저희는 현재 미시간주 노비에서 열리는 ‘Auto Tech 2026’ 현장에 와 있으며, 오늘 팀 씨와 팟캐스트 팀이 함께해 주셔서 기쁩니다. 팀 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 초대해 주셔서 감사합니다. 정말 영광입니다.

네. 팀, 우린 정말 여러 번 함께 일해왔죠. 올해만 해도 우리 둘이 이미 두 번이나 패널 토론에 함께 참여했잖아요. 그래서 이번 AutoTech 행사에 팀을 모실 수 있게 되어 정말 기뻤습니다.

정말 좋네요. 그리고 초대해 주셔서 다시 한번 감사드립니다. 벌써 올해의 절반이 지났다는 게 믿기지 않을 정도인데, 지금까지 해낸 일도 많고 12월까지 해야 할 일도 산더미처럼 쌓여 있네요. 그럼 먼저 선생님을 조금 더 알아보는 것으로 시작해 볼까요?

자신에 대해 그리고 경력에 대해 이야기해 주세요. 아시다시피, 저희 인사팀 동료 중 한 분이 예전에 말했듯이, 저는 업계에서 독특한 경우입니다. 사실 우리 모두 각자 독특한 면이 있겠지만, 저는 일종의 ‘이중적인 삶’을 살아왔다는 점에서 특별하죠. 제 경력의 절반은 연구개발(R&D) 수석 엔지니어로서 매우 기술적인 업무를 담당했고, 나머지 절반은 마케팅 분야에서 일했습니다. 그리고 지금은 공급사 측에서 약 20년 동안 경력을 쌓은 후, OEM 업체에서 두 차례 근무한 경험을 바탕으로 이 자리에 서게 되었습니다.

저는 포드 모터 컴퍼니에서 전기 분야로 경력을 시작했습니다. 비스테온에서 약 20년 동안 근무했고, 결국 포드 모터 컴퍼니로 돌아와 수석 엔지니어 직책을 맡았습니다. 그리고 지금은 비영리 단체에서 일하고 있습니다.

그래서 몇 가지 뜻밖의 반전과 전개가 있었지만, 정말 멋진 여정이었습니다. 흥미진진했죠. 자, 이제 시작해 볼까요? 저희는 항상 게스트분들께 재미있는 일화를 하나 물어보곤 합니다.

자신에 대해 소개해 주세요. 저는 한동안 레이싱 분야에 종사했지만, 운전자로서 경주에 참여한 것이 아니라 기술 이전의 관점에서 레이싱에 관여했습니다. 그래서 비스테온(Visteon)에 재직하던 시절, 저희는 포드 모터 컴퍼니, 재키 스튜어트, 포뮬러 원, 오프로드 트럭, 그리고 당시 도로용 자동차 경주인 IMSA 레이싱 등 다양한 경주 대회를 위해 수많은 전자 장비를 실제로 개발했습니다. 하지만 제 역할은 기존 제품 포트폴리오에 있는 기술을 경주 분야에 도입해 테스트하고 검증하거나, 경주 분야에서 개발된 기술 중 향후 상용화가 가능한 것들을 발굴하는 것이었습니다.

그렇게 기술 이전 업무 덕분에 트랙 현장에 발을 들이게 되었고, 그 경험이 내구성을 키우는 데 도움이 되었을 뿐만 아니라, 빠르게 달리는 마음가짐, 주행 속도, 즉석에서 신속하게 결정을 내리는 능력 등 30년 경력을 쌓는 데 정말 큰 도움이 된 모든 것을 얻게 되었습니다. 정말 재미있는 사실이에요. 저는 그 수준까지는 못 미치겠지만, 아까 말씀하신 내용에 공감하는 점을 하나 말씀드리자면, 저도 공학 박사 학위를 가지고 있고 마케팅 분야로 옮기기 전에는 공학 분야에서 경력을 시작했습니다. 두 분야 모두 제 인생에서 정말 흥미진진한 시기였습니다.

지금 하는 일을 정말 좋아하지만, 저도 처음에는 엔지니어링 분야에서 경력을 쌓기 시작했어요. 네. 글쎄요, 제가 이 일을 하게 된 계기는, 아시다시피 기술적인 내용을 사람들이 이해할 수 있는 언어로 잘 설명해 줄 수 있는 사람이 필요했기 때문이라고 생각해요. 딱 맞아요.

그러다 보니, “이사회에 한 번 말씀해 주실 수 있나요?”라는 요청이 들어왔고, “아, 잠깐만요, 월스트리트에 있는 우리 투자자들에게도 말씀해 주실 수 있나요?”라는 요청까지 이어졌죠. 그렇게 저는 점점 더 많은 강연 요청을 받게 되었고, 그 덕분에 제 능력을 색다른 방식으로 활용할 수 있게 되었어요. 그게 바로 제 이야기예요.

저는 정확히 그렇게 말합니다. 그리고 경영진, 투자자, 언론인, 이사회 구성원, 애널리스트들과 대화할 때도 항상 그런 식으로 말합니다.

4:32 SAE의 구조와 역할 이해하기

그럼 현재 근무하고 계신 회사인 SAE와 그곳에서 맡고 계신 역할에 대해 말씀해 주시겠어요? 네, 물론이죠.

첫째, 저는 SAE 회원으로 33년째 활동해 왔으며, 그 사실을 자랑스럽게 생각합니다. 그런데 이 단체에 합류한 지는 불과 2년밖에 되지 않았습니다. 이 단체에 들어왔을 때, 저는 이미 SAE 인터내셔널을 알고 있었습니다. 제가 그동안 소속되어 있던 곳이 바로 그곳이었으니까요.

대부분의 사람들은 표준이나 그들이 주최하는 행사 같은 것들에 익숙합니다. 하지만 사람들이 잘 모르는 점은 이 브랜드 내에 그 외에도 많은 계열사가 있다는 사실입니다. 그리고 비즈니스 흐름의 관점에서 생각해 보면, SAE ITC(산업 기술 컨소시엄)라는 조직이 있는데, 이곳은 업계 관계자들을 한자리에 모아 수십억 달러 규모의 기술적 문제를 해결합니다. 제가 담당하는 분야는 지상 시스템과 지상과 관련된 모든 것으로, 바로 그 부분에 집중하고 있습니다.

그게 마음에 들어요… 랜드 시스템 말이죠. 마음에 들어요. 네. 그리고 그게 ‘인터내셔널’ 부문에 힘을 실어주는데, 그곳은 사실상 조직의 핵심이자, 표준과 행사를 제공하는 데 중요한 역할을 하는 곳이에요.

그리고 그 뒤편, 즉 백엔드에는 제가 ‘반복 수익 모델’이라고 부르는 PRI(Performance Review Institute)가 있는데, 이곳은 감사 및 규정 준수 업무를 수행합니다. 예를 들어, 제조 공정에서 올바른 체결 부품을 사용했는지, 아니면 올바른 자재를 사용했는지 같은 사항들을 검토하는 것이죠. 그러니 생각해 보면, ITC 부분은 프런트엔드 퍼널에 해당합니다. 맞습니다.

중간에는 공장이 있고, 뒷단에는 반복 수익이 있습니다. 이렇게 생각하면 정말 이해하기 쉽네요. 설명해 주셔서 감사합니다. 그리고 저를 포함해 많은 청취자분들이 예전에는 SAE를 ‘자동차 기술자 협회(Society of Automotive Engineers)’로 생각했던 것 같습니다.

하지만 그뿐만이 아니라, 항공학 및 기타 표준들도 포함된 것으로 알고 있습니다. 그러니 이름 변경과 그 범위가 더 넓어진 점에 대해 설명해 주시겠어요? 네.

6:06 SAE의 명칭과 활동 범위의 변천사

수년 동안 정말로 SAE로 불려왔는데, 마치 예전에 우리가 ‘켄터키 프라이드 치킨’이라고 부르던 게 지금은 그냥 ‘아, KFC에 갈 거야’라고 말하는 것과 비슷하죠.

어느 정도 비슷한 맥락이고, 비슷한 정보이거나 비슷한 변화라고 할 수 있습니다. 하지만 우리에게 중요한 점은 창립 시점으로 거슬러 올라가는 것인데, 제 동료 중 한 명이 최근 윌버 라이트에게 보낸 편지를 발견했는데, 그 편지에는 업계 표준을 수립하는 데 도움을 주기 위해 이 조직에 참여하고 싶다는 요청이 담겨 있었습니다. 왜 하필 윌버 라이트였을까요? 사실 오늘날 우리 매출의 절반과 표준의 절반은 항공우주 분야에서 나옵니다.

항공기 제조사들 간에 조종실 전자장비를 통합하는 일이나 그와 유사한 사항들은 오늘날 SAE 기구가 제정한 표준인데, 많은 사람들이 이를 잘 모르고 있습니다. 정말 놀라운 이야기이고, 윌버 라이트에 관한 이야기도 제가 들려드리려고 하는데, 그 이야기도 아주 훌륭합니다. 저도 그 이야기를 정말 좋아합니다. 또 하나 독특한 점은 바로 그 재단입니다.

7:00 SAE 재단 및 교육 사업

그래서 SAE 재단은 사실상 자선 활동을 담당하는 기관인데요, 대학에서 ‘포뮬러 SAE’나 ‘포뮬러 바하’ 같은 대회를 들어보셨다면, 그것도 이 조직의 또 다른 활동 영역입니다. 이 조직은 유치원 및 초등학교 초기 단계부터 우리가 운영하는 다양한 프로그램을 통해, 대학 과정에 이르기까지 STEM 공학 분야 교육의 기반을 다지는 데 사명을 두고 있습니다. 맞습니다. 그리고 이들이 산업계와 지속적으로 연결되도록 하는 것이죠. 그럼 조직 내에서 귀하의 역할에 대해 좀 더 자세히 말씀해 주시겠어요?

제 역할은 SAE ITC 부문에 속해 있습니다. 제 동료 중 한 명은 항공우주 분야만 다루다 보니 항상 구름 위를 떠다니는 듯한 사람인데, 저는 현실에 발을 딛고 살려고 노력합니다. 그러니까 지면에 닿는 모든 것, 즉 승용차, 대형 트럭, 농업용 차량, 오프로드용 차량 등을 담당하고 있습니다.

그러니 이들 사이의 공통점, 예를 들어 ‘소프트웨어’를 살펴보면, 소프트웨어는 그런 것들을 신경 쓰지 않습니다. 아시다시피, 소프트웨어는 이러한 다양한 이동 수단 형태들 사이의 공통된 연결고리죠. 저는 그 분야에서 우리가 ‘ACE(Automated Connected Electrified Programs and Systems)’라고 부르는 것에 초점을 맞추고 있습니다. 그래서 저희는 다양한 컨소시엄을 운영하고 있는데, 이는 사실 이 표와 같은 형태입니다.

수십억 달러 규모의 업계 문제를 해결하기 위해 여러 OEM이나 공급업체, 그 밖의 생태계 파트너들을 한자리에 모으려면 어떻게 해야 할까요? 아까 말씀하셨듯이, 엔진 오일부터 패스너, 금속에 이르기까지, 그 사이의 모든 분야에 걸쳐 무수히 많은 표준이 존재합니다. 하지만 특히 자동차 분야를 중심으로 소프트웨어 정의 시대로 접어들면서, SAE의 표준 제정 방식은 이 시대에 어떻게 변화하고 있나요? 네.

8:40 소프트웨어 시대의 표준 수립

제 말은, 우리는 아직 초기 단계에 있긴 하지만, 오픈소스 소프트웨어를 주도하고 있는 여러 조직들을 떠올려 보면, SAE 표준이나 ISO 표준, 혹은 SDO라고도 불리는 기타 표준 개발 기구들의 역사와 엄격한 기준을 생각하게 됩니다. 하지만 그 역사 속에서 쌓아온 엄격함과 규율을 바탕으로 하면서도, 오픈소스 세계에서 어떻게 유연하고 신속하게 대응해야 할지 이해해야 합니다. 그리고 제가 오픈소스 소프트웨어가 모든 사람의 문제를 해결해 줄 만병통치약이라고 말하는 건 아닙니다. 제 생각에는 마치 시소 같은 것이라고 봅니다.

이 두 극단 사이 어딘가에 균형이 존재하는데, 아시다시피, 규율을 중시하는 노련한 사람들은 빠르고 유연해지는 법을 배워야 하고, 반면 빠르고 유연해지고 싶어 하는 사람들은 규율에 대해서도 조금은 배워야 합니다. 따라서 우리 모두가 함께 나아갈 수 있도록 적절한 균형을 유지하는 것이 중요합니다.

9:28 OEM 업체와 표준화 과제

저희는 팟캐스트와 이 프로그램에서 이 주제에 대해 꽤 많이 이야기해 왔습니다. OEM 업체들이 어떤 부분에서는 공통된 접근 방식을 취해야 하고, 어떤 부분에서는 차별화를 꾀해야 하는지에 대해, 여러분도 여러 차례 논의에 참여해 오셨다는 것을 잘 알고 있습니다.

그건 다소 힘든 일이고, 끊임없이 이어지는 힘겨루기와도 같죠. 귀하의 관점에서 볼 때, 스택의 어느 수준이나 어떤 부분이 표준화될 필요가 있다고 보시나요? 네. 아시다시피, 이건 아마도 우리가 가장 자주 받는 질문이자 가장 논쟁이 치열한 주제일 겁니다.

그리고 분명히, 소비자에게 한 걸음 더 가까워질수록 소비자 측면에서 차별화를 이루는 요소들, 즉 HMI와 사용자 경험 등은 우리 고객인 OEM, 즉 제품을 공급하는 업체들이 직접 통제하게 될 부분들입니다. 이는 스택의 더 아래 단계에 속합니다. 펌웨어 계층이나 보드, 즉 BSP(보드 지원 패키지) 계층에서 우리가 무엇을 할 수 있을까요? 사람들은 보통 이 부분에 관심을 두지 않지만, 우리는 전력 설계 방식을 끊임없이 재설계하거나, 본래는 할 필요가 없는 일들을 반복하고 있습니다. 여기에는 기준이 되거나 참조 설계가 마련되어야 합니다. 그리고 그것이 반드시 표준일 필요는 없습니다.

그것이 프레임워크일 수도 있고, 모범 사례일 수도 있습니다. 하지만 결국 중요한 것은, 제가 늘 강조하듯이, 우리 조직에서는 고객의 효율성 향상에 도움이 되지 않는 어떤 일도 해서는 안 된다는 점입니다. 그리고 고객에게 있어 효율성이란, 사실 엔지니어링을 통한 비용 절감입니다.

비용을 증가시키는 엔지니어링 작업 시간을 줄여 궁극적으로 효율성을 높일 수 있는 방법은 무엇일까요? 그래야만 엔지니어들이 중요할 수도 있고 아닐 수도 있는 스택의 깊은 곳에 있는 부분보다는, 소비자가 원하는 기능과 최종 사용 목적에 집중할 수 있게 됩니다. 정말 훌륭한 생각입니다.

11:08 컨소시엄 구축 과정

이제 귀하의 업무와 표준 제정 기구의 역할에 있어 가장 중요한 것은 경쟁사들을 한 자리에 모아 합의에 도달하도록 하는 것입니다.

그 과정은 어떤가요? 그리고 어떤 ‘비법’을 활용하고 계신가요? 음, 제가 ‘컨소시엄 구축의 3단계’라고 부르는 세 가지 단계가 있는데, 아시다시피 이건 흔히 ‘고양이를 한데 모으는 것’이라고 표현하듯이 꽤 까다로운 일이에요. 예를 들어, 행사에서 종종 있는 일인데, 음료를 마시며 테이블에서 대화를 나누다가 누군가가 “이봐, 우리에겐 이런 문제가 있어”라고 말할 수도 있죠.

그러다 보면 또 다른 고객이 같은 문제를 겪고 있다는 사실을 알게 되고, 이어서 세 번째, 네 번째 고객도 같은 문제를 겪고 있다는 것을 알게 됩니다. 그중 최소 세 명을 한자리에 모아 그 문제가 무엇인지 명확히 정리할 수만 있다면, 사람들을 한데 모아 중립적이고 안전한 장소에서 회의를 소집할 수 있습니다. 그곳에서 법적 체계를 마련해 정보를 공유할 수 있게 하고, 궁극적으로는 컨소시엄에 투입한 지적 재산권 일부까지 공유할 수 있도록 함으로써 본격적인 논의를 시작할 수 있습니다. 이를 위해서는 다른 단계들도 거쳐야 하는데, 그건 괜찮습니다. 말하기는 싫지만, 어김없이 그 자리에서 가장 똑똑한 사람이 되고 싶어 하는 사람이 한 명쯤은 있기 마련입니다.

글쎄요, 똑똑한 사람 세 명이나 네 명이 한자리에 모이면 그들 모두 똑똑한 법이죠. ‘최고의 아이디어를 가진 사람은 단 한 명뿐이다’라는 그 통념을 깨뜨려야 합니다. 두 번째로, 그들이 이미 착수했을지도 모르는 해결책이 곧 궁극적인 해결책이 될 것이라는 생각도 버려야 합니다. 어느 한 회사의 지적 재산권이 모든 것을 해결해 줄 만능 해결책이 될 수는 없습니다.

보통은 여러 가지 요소가 조금씩 얽혀 있고, 컨소시엄의 조합에 달려 있습니다. 따라서 이 두 가지 요소를 해결한 후에는 문제 정의를 이해하는 단계로 넘어갑니다. 그리고 우리가 해결하고자 하는 문제가 무엇인지 모두 합의할 수 있다면, 이런 프로젝트는 대개 순조롭게 진행되기 마련입니다. 그러면 초기 창립 회원 3~4명에서 10명 정도로 확대될 수도 있습니다.

문제의 규모와 범위에 따라 해결을 위해 필요한 모든 조치를 취해야 합니다. 정말 명료하게 설명해 주셨네요. 귀하의 프레임워크와 분류 체계가 정말 마음에 듭니다. 저도 표준 수준은 아니지만, 기업 간 협업과 같은 맥락에서 지적재산권(IPR)이 관련된 많은 계약에 참여해 본 적이 있습니다.

이 주제를 다루려면 한 시간은 걸릴 것 같아서, 그냥 넘어가죠. 하지만 제 경험상 지적재산권(IPR) 분야가 때로는 가장 까다로울 수 있습니다. 기업들이 가끔은 ‘이건 내가 특허를 가지고 있을 수도 있고, 저건 영업비밀일 수도 있다’고 생각하기 때문이죠. 네, 맞습니다. 하지만 우리가 함께 협력한다면, 그건 여러분이 가지고 계신 그 어떤 것보다 더 큰 가치를 창출할 것입니다. 그 자체만으로는 결코 유용하지 않을 테니까요.

맞아요. 그리고 사람들이 그 점에 대해 안심할 수 있게 해주는 것이죠. SAE가 중립적인 입장에 있기 때문에, 우리에게는 프레임워크와 법적 문서의 역사, 그리고 이러한 프로그램을 운영하는 방식이 뒷받침되어 그런 능력을 발휘할 수 있습니다. 이를 통해 사람들은 안전한 환경에 있다는 안도감을 느끼게 되며, 실제로 정보를 공유하고 기술적 문제를 해결할 수 있게 됩니다. 아시다시피, 단순히 문제를 해결하는 것만이 전부는 아니니까요.

14:03 산업 자율 규제의 수단으로서의 표준

이는 산업계를 위해 기술을 시장에 더 빨리 선보이고, 소비자인 우리 모두가 차량이나 전반적인 모빌리티 서비스를 더 저렴하게 이용할 수 있도록 하기 위해 우리가 어떤 노력을 기울이고 있는지에 관한 것입니다. 방금 ACES라고 언급하셨는데, 때로는 CASE라고도 부르죠. 네, 순서만 다를 뿐 같은 개념입니다.

해당 분야에서 현재 추진 중인 표준에는 어떤 것들이 있나요? 그리고 ACES가 무엇을 의미하는지 좀 더 자세히 설명해 드리는 게 좋을 것 같습니다. 저희에게 ACES는 자동화(Automated), 연결(Connected), 전기화(Electrified) 프로그램을 의미합니다. 그리고 저희는 주로 컨소시엄 측면에 중점을 두고 있습니다.

그래서 몇 가지 주요 기관이 있습니다. 자동화 분야를 살펴보면, 대표적인 기관 중 하나로 ‘자동화 차량 안전 컨소시엄(Automated Vehicle Safety Consortium)’이 있습니다. 또한 www.sae-itc.com (SAE와 ITC 사이에 대시(-)를 넣은 주소)에 접속하시면 해당 프로그램들이 모두 나열되어 있습니다.

하지만 각각에 참여하고 있는 기업 회원사들을 확인하실 수 있습니다. 아까 ‘고양이를 한데 모으는 것’에 대한 이야기로 돌아가 보면, 이 단체들은 처음에 8~10개 회원사로 시작한 게 아니라 3~4개 회원사로 시작했고, 이후 ‘이들이 어떻게 협력하는지’에 대한 소문이 퍼지면서 점차 규모가 커졌습니다. 왜냐하면 ‘자율주행차 안전 컨소시엄(Automated Vehicle Safety Consortium)’에서는 해당 산업의 자율 규제를 돕는 표준으로 이어질 수 있는 프레임워크를 마련하는 모범 사례를 만들고 있기 때문입니다. 그러니, 잠재적인 문제가 발생하기 전에, 워싱턴의 누군가가 그 프레임워크가 어떻게 되어야 한다고 지시하기 전에, 우리가 어떻게 그 프레임워크를 마련해 나갈 수 있을까요?

그래서 우리는 그 문제에 대해 한발 앞서 대비하고 있는 셈이죠. 그런 말씀을 해 주셔서 정말 다행입니다. 왜냐하면 제가 과거에 많은 분들께 말씀드렸듯이, 스스로 규제를 하지 않으면 정부가 기꺼이 대신 해줄 테니까요. 스스로 규제를 하고 “저희는 안전 문제나 보안 문제 등을 정말 깊이 고민했고, 이것이 최선의 방법이라고 생각합니다. 이를 권장합니다.”라고 말할 수 있다면 훨씬 더 좋겠죠.

그러면 그들은 “알겠습니다, 알겠습니다. 여러분이 훌륭한 일을 해냈다는 걸 알겠습니다. 그렇지 않으면 다른 사람들이 끼어들어서 그 일을 하려고 할 테니까요.”라고 말하죠. 그리고 1월에 막 시작한 또 다른 정말 흥미로운 프로젝트는 디지털 도로 교통 규칙과 관련된 것으로, DRRC(Digital Road Rules Consortia)라고 불립니다. 북미와 미국의 경우, 마치 운전면허 시험을 보러 갈 때처럼 각 주마다 고유한 도로 교통 규칙 책자가 따로 있습니다.

캘리포니아나 미시간에서 운전면허 시험을 치러야 합니다. 엄밀히 말하면, 자율주행차도 이러한 규칙을 따라야 합니다. 대부분의 경우, 이러한 규칙들은 주 수도의 누군가 책상 위에 놓인 1,400페이지 분량의 바인더에 담겨 있습니다. 이 정보를 어떻게 하면 차량의 소프트웨어에 적용할 수 있는 기계 판독 가능한 형식으로 변환할 수 있을까요?

그리고 이는 그 중 하나의 메커니즘에 불과합니다. 하지만 더 중요한 것은, 이러한 규칙들 간의 차이점을 어떻게 이해하느냐는 점입니다. 주마다 규칙이 모두 다르기 때문입니다. 예전에는 운영 설계 영역이 단지 한 도시나 지역, 또는 특정 구역에 국한되어 있었을 때는 별 문제가 되지 않았습니다.

하지만 이러한 기술들이 여러 지역과 주 전역으로 확대되고 도입됨에 따라, 우리는 더 큰 그림을 그려야 합니다. 전국의 고속도로 구간을 자동화하기 위해 어떻게 인프라를 구축할지 고민해야 합니다. 그리고 이러한 인프라들은 반드시 필요할 것입니다. 맞는 말입니다.

현재 대부분의 자율주행 차량, 즉 로보택시나 그와 유사한 차량들은 주로 특정 지역 내에서만 운행되고 있습니다. 하지만 이 주제에 대해 놀라운 논의들이 오가고 있으며, 지난 몇 주 및 몇 달 동안 팟캐스트에 출연한 여러 게스트들이 고속도로 장거리 화물 운송 등에 대해 이야기하기도 했습니다. 따라서 주 경계를 넘는 운행은 시간 문제일 뿐이며, 그리 오래 걸리지 않을 것이라고 생각합니다. 자세한 내용은 생략하겠지만, 이는 각 OEM이 스스로 해결해야 하는 수백만 달러 규모의 문제입니다.

네. 어쨌든, 그 사람들이 직접 할 수는 있겠지만, 각자 다른 열 가지 방법을 생각해 낼 거예요. 네. 하지만 그 열 명을 한자리에 모아 각자 조금씩 돈을 내면, 비용을 줄일 수 있죠.

결국 우리 업계에는 표준이 마련되었습니다. 정부도 이 일을 함께 해나가는 단체가 있다는 점에 만족하고 있습니다. 그러니 이는 정말로 모두에게 이득이 되는 일입니다. 저희는 미국에 본사를 두고 있지만, 물론 저희 회사와 이 업계는 전 세계적으로 활동하고 있습니다.

미국, 유럽, 중국을 비교해 보면, 각 지역의 중앙 집중화 및 표준화 수준이 서로 다르다는 것을 알 수 있습니다. 분명히 중국은 상당히 높은 수준의 중앙 집중화를 보이고 있습니다. 유럽은 회원국들 간에 대체로 호환성이 높고, 상당히 대칭적인 접근 방식을 취하고 있습니다. 반면 미국은 아직 그 수준에 미치지 못하고 있습니다.

주마다 상황이 상당히 다르고, 매우 이질적입니다. 미국에 대해 잘 아시는 분이라면 ‘매우 이질적’이라는 표현이 과하지 않다는 걸 아실 겁니다. 심지어 도시나 지자체마다도 차이가 있는데, 도로에 관한 것보다는 다른 기준들에서 더 두드러집니다. 안타깝게도 이것이 미국 시스템이 직면한 큰 과제입니다. 네. 참 재미있는 일이죠.

이에 대해 짧게 한 가지 이야기를 해보자면, 제가 이 프로젝트를 시작했을 때 ‘아, 각 주 교통국(DOT)에 한 명씩만 전화해서 답변을 받으면 되겠구나’라고 생각했었어요. 그런데 잠깐, 캘리포니아주의 경우 교통국(DOT), 차량관리국(DMV), 고속도로 순찰대(Highway Patrol)와 모두 이야기를 나눠야 했죠. 이 문제에 대해 이들 모두의 의견이 반영되어야 했기 때문이에요. 그래서 종종 한 주와 대화한다고 말하지만, 실제로는 주당 3~5명과 대화를 나누게 되는 경우가 많아요.

그리고 이건 주 차원에서만 살펴본 것입니다. 주요 도시를 살펴본다면, 세부 내용을 확인하려면 한 번 더 클릭해야 합니다. 따라서 이는 매우 복잡한 문제이지만, 업계에서는 SAE인 우리가 이 모든 정보를 관리하는 데이터베이스를 구축할 것이라고 믿고 있습니다. 왜냐하면 이 데이터베이스가 중앙 집중화되어 있고, 말하자면 일종의 ‘관할 영역’이기 때문이죠. 정말 훌륭한 예시입니다.

물론 우리가 다 다루기에는 시간이 부족할 정도로 수많은 다른 표준들이 더 있을 테지만, 청취자분들께는 귀사의 웹사이트를 참고하시도록 안내해 드릴 것이며, 쇼 노트에 해당 URL 링크도 첨부하겠습니다. 자, 아마 많은 분들이 SAE 자율주행 등급, 즉 1단계부터 5단계까지에 대해 잘 알고 계실 거라고 생각합니다. 이번 주 팟캐스트에서도 여러 번 그 주제를 다뤘죠. 우선 그 프레임워크에 대해 간단히 소개해 주시면 좋겠습니다. 또한, 귀하께서 소프트웨어 정의 차량(SDV)을 연구하고, 이와 관련된 용어를 유사한 방식으로 표준화하기 위한 새로운 프로젝트도 진행 중이신 것으로 알고 있습니다.

그 두 가지를 비교하고 대조해 주시면서, 그 새로운 계획에 대해서도 설명해 주실 수 있나요? 네, 물론이죠.

19:37 자율주행 단계 및 SDV 단계 개발 현황

그러니 분명히 J3016이 그에 해당하는 번호라고 생각합니다. 이 번호는 꽤 오랫동안 사용되어 왔으며, 동료들과 업계 단체의 관계자들이 모여 이에 합의한 바 있습니다.

이는 일종의 틀을 제공해 주었는데, 엄밀히 말해 표준적인 측면보다는 논의의 틀을 마련해 준 셈입니다. 바로 용어와 명명법 말입니다. 그리고 얼마나 많은 사람들이 이를 인용하고 언급하는지 보세요. 기술 분야뿐만 아니라 언론, 정부에서도 마찬가지입니다. 이는 올바른 대화를 나눌 수 있는 통로를 제공하거나, 적어도 사람들이 다른 분야에서 해당 개념을 어떻게 이해하고 있는지 명확하게 파악할 수 있도록 이끌어 줍니다.

아시다시피, 플러스와 플러스 플러스, 마이너스 마이너스 등 이것저것 추가되면서 원래 의도했던 범위를 벗어나 버렸죠. 하지만 그런 요소들 덕분에 적어도 완전히 개방형으로 남겨두는 것보다는 대략적인 논의의 틀을 잡을 수 있게 되었는데, 현재 SDV 레벨에 대한 논의가 바로 그런 상태입니다. 컨퍼런스에 참석할 때마다 저는 청중석에 앉아 다른 사람의 SDV 레벨 슬라이드를 사진으로 찍곤 합니다. 지금까지 총 8가지 버전을 모은 것 같습니다.

그리고 지난 1년에서 1년 반 동안 이 자료들을 수집해 오면서, ‘아, SDV 수준에 대한 논의를 위한 체계가 반드시 필요하겠구나’라는 사실을 깨닫게 되었습니다. 그래서 현재 여러 소규모 그룹에서 적극적으로 작업 중이며, 고객의 목소리를 수렴하고 이를 어떻게 종합할지 파악하려고 노력하고 있습니다. 이는 자동화 수준과는 약간 다른 개념입니다. 자동화 수준은, ‘꽤 간단하다’고 말하고 싶지는 않지만, 상대적으로 덜 복잡하죠. 자동화 수준이 제공하는 이점 중 하나는 누가 책임을 지는지, 어떤 역량이 필요한지, 운영 영역이 어디인지, 관련 ODD(운영 설계 데이터)가 무엇인지에 대한 명확성을 제공한다는 점이 분명합니다.

그래서 제 생각에는 거기에는 매우 합리적이고 명확한 내용들이 담겨 있다고 봅니다. SDV의 경우에도, 저도 이러한 단계들을 여러 차례 접해본 적이 있습니다. 이들은 다소 다른 관점에서 이를 바라보고 있는 것 같습니다. 그중 한 관점은 앱 스토어의 관점에서 접근하는 방식입니다.

한 가지 관점은 소프트웨어 업그레이드 가능성이 어느 정도인지에 초점을 맞춥니다. 또 다른 관점은, 아시다시피… 이 문제를 바라보는 다양한 방식이 있습니다. 이는 0에 가까운 수준에서 시작해, 매우 기본적인 연결 기능을 거쳐, 잠재적으로 ‘ AI ’ 기능을 탑재한 SDV에 이르기까지 다양합니다.

그게 도대체 무슨 뜻일까요? 우리 모두 알다시피, 열 명에게 SDV를 정의해 달라고 물어보면 열 가지 다른 대답이 돌아올 것입니다. 업계 전반에서 의미 있는 대화를 나눌 수 있도록 그 범위를 좁혀야 합니다. 저는 이를, SDV라는 광범위한 영역을 ‘우리는 어디에서 일하는가?’라는 근본적인 질문으로 되돌려 합리화해 나가는 매우 긴 여정의 한 단계로 보고 있습니다.

무엇을 표준화하고, 무엇을 표준화하지 않을 것인가? 업계 차원에서 이 문제를 하나하나 해결해 나가야 합니다. 각 OEM, 각 티어, 각 서비스 제공업체마다 항상 서로 다른 견해를 가지고 있으며, 그들의 견해는 각자의 가치 창출 지점에 기반을 두고 있기 때문입니다. 따라서 각자가 자신의 비즈니스에서 가치를 창출하는 지점에 대해 서로 다른 관점을 가지고 있는 상황에서, 중립적인 입장에서 무언가를 문서화하기는 어렵습니다.

그리고 차량에 소프트웨어를 추가할 수 있는 능력을 생각해 보면, 우리가 논의했던 내용 중 하나는 SDV의 근본적인 측면이 바로 하드웨어와 소프트웨어의 분리라는 점입니다. 따라서 하드웨어와 소프트웨어를 분리해 나가면서, 유연한 소프트웨어를 도입하고 타사 소프트웨어를 도입할 수 있게 되기를 바라는, 장기적인 바람이 있습니다. 따라서 흥미롭고 잠재적으로 가치가 있지만 복잡한 측면들이 많이 존재합니다. 그리고 제 생각에 그 중 일부가 바로 여러분이 이번 대화를 통해 파헤치려고 하는 부분일 것입니다.

물론이죠. 그 전체적인 범위를 고려하는 거죠. 제가 웃는 이유는, 돌이켜보니 5~6년 전만 해도 앱 스토어를 인포테인먼트 부분에 어떻게 접목시킬지 고민하고 있었거든요. 그때는 정말 일이 엄청나게 많았고, 상황도 엄청나게 복잡했었죠.

그러니까 그땐 지금보다 훨씬 더 쉬웠던 셈이죠. 맞아요. SDV 분야를 생각할 때, 수준 자체보다는 라이프사이클 개발 측면에서 보면—물론 이 부분이 귀사의 사업에서 큰 비중을 차지하겠지만—초기 아키텍처 전략 및 기획 단계부터 시작해서, 도로에서 90년, 180년 등 수년간의 배포 기간을 거친 후의 OTA 업데이트에 이르기까지 상당히 광범위한 스펙트럼을 아우르고 있죠. 네, 그렇네요.

이 업계에서 우리가 지금까지 한 번도 다뤄본 적 없는 라이프사이클에 관한 이야기입니다. 여러분이 맡은 과제가 결코 쉽지 않을 것 같아 부럽지는 않습니다. 이 문제에는 여러 측면이 있다고 생각하기 때문이며, 여러분이 이를 어떻게 조화롭게 해결해 나갈지 궁금합니다. 앞서 다른 종류의 표준과 비교한 지적재산권(IPR)에 대해 논의한 바 있습니다. 이 부분에서는 많은 기업들이 합리적인 이유로 차별화가 필요하다고 판단하여 각자의 프레임워크를 제시해 온 것으로 보입니다.

예를 들어, OTA든 그와 유사한 것들이든 말이죠. 그러니 공통된 프레임워크를 마련하려는 시도를 한 점에 대해 경의를 표합니다. 글쎄요, 솔직히 말해서 그 일은 결코 이루어지지 않을 것 같아요. 절대 완성되지 않을 겁니다.

그리고 바로 이 디지털 세상에서, 우리는 ‘이것이 정말로 표준인가, 아니면 특정 주기에 따라 끊임없이 진화하고 변화하는 프레임워크에 더 가까운 것인가’라는 사고방식을 갖춰야 합니다. 즉, 일정 수의 사람들이 “이제 업데이트할 때다” 또는 “이것을 바꿀 때다”라고 말할 때, 그런 변화가 일어나는 것이죠. 그리고 우리는 이 새로운 세상에서 살아가야 합니다. 예전과는 다릅니다. 어떤 이들에게는 다소 불편할 수도 있겠지만, 어쨌든 우리는 새로운 현실을 직시해야 합니다.

음, 자, 자율주행 단계 이야기로 다시 돌아가 보자면, 그 프레임워크를 제대로 내면화하게 되면 정말 합리적인 접근 방식이라고 생각해요. 저는 그 프레임워크가 마음에 들고, 사고 모델을 세우는 데 도움이 되었을 뿐만 아니라, 아까 말씀하셨듯이 대화를 원활하게 하는 데도 도움이 됩니다. L2+와 L3의 차이점을 설명할 수 있게 해주죠. 흔히 말하듯이, 누가 통제권을 가지고 있는지에 따라 구분된다고 할 수 있고, L4와 L5는 그 중에서도 최상위 단계에 해당하니까요. 정말 유용하다고 생각합니다. 그래서 비슷한 맥락에서, 당신의 연구가 SDV에도 도움이 될 것이라고 생각합니다. 그리고 SAE의 구조로 다시 잠시 돌아가 보자면, 제가 ITC 부분에 대해 언급한 바 있습니다.

그리고 이것이 바로 우리가 시장에 빠르게 진출해 제품을 출시하고, 이러한 논의를 진행하기 위해 할 수 있는 일들입니다. 그런 다음 이 제안이 조직 내부를 거치면서, 향후 표준이 될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있습니다. 하지만 소위원회 등 더 큰 국제적 차원으로 넘어가면, 원한다면 다른 이들도 더 많은 발언권을 행사할 수 있게 되며, 결론을 내리기까지 2~3년이 걸릴 수도 있는 심도 있는 논의를 진행할 수 있습니다. 하지만 적어도 시장에 무언가를 내놓은 상태이기 때문에, 이를 바탕으로 논의를 시작할 수 있다는 점이 정말 좋습니다.

그리고 세부적인 부분들은 나중에 해결하면 됩니다. 모든 것을 완벽하게 정리하고 세세한 부분까지 꼼꼼히 챙기느라 3~5년을 기다린다면, 시장은 우리 곁을 지나가 버릴 겁니다.

26:01 자동차 산업에서의 오픈 소스

아까 오픈 소스에 대해 언급하셨는데, 물론 오픈 소스는 단지 기반 기술일 뿐입니다. 하지만 자동차 산업에서 오픈 소스에 대해 개인적으로 어떻게 생각하시나요?

왜냐하면 지난 몇 년 동안 이 분야가 정말로 유망한 분야로 부상한 것처럼 보였기 때문이에요. 재미있는 일화를 하나 들려드릴게요. 몇 년 전, 제가 리누스 토르발즈와 함께 일한 적이 있거든요. 그와 저는 트랜스메타에서 동료였는데, 그 이야기는 다음에 맥주 한 잔 하면서 나눌게요. 하지만 그 당시에는 레드햇을 비롯해 여러 회사들이 막 등장하기 시작하던 시기였죠.

그리고 그 아이디어는 이를 보다 실질적인 운영 환경에 도입하려는 것이었습니다. 당시에는 정말 황당한 생각이었죠. 대부분의 사람들이 오픈소스를 실제 운영 환경에 적용할 수 있을 거라고는 생각조차 못 했으니까요. 하지만 이제 IBM이 레드햇을 인수했고, 일상에서 오픈소스가 매우 성공적으로 활용되는 놀라운 사례들이 많이 나타나고 있습니다. 자동차 업계에서도 그런 현상을 목격하고 있습니다.

하지만 물론, 자동차 산업은 안전 문제가 걸려 있어 다른 시장과는 조금 다릅니다. 오픈 소스에 대해서는 어떻게 생각하시나요? 저희는 아직 그 과정을 밟아나가고 있는 중입니다. 지금은 이 정도로만 말씀드리겠습니다.

하지만, 아시다시피 제가 가장 우려하는 점은 이 일의 ‘ AI ’ 측면입니다. 물론 오픈 소스라고 말할 수는 있지만, 실제로 그 정보는 어디에서 나오는 것일까요? 이것이 바로 미래의 과제가 될 텐데, 누군가가 자신이 선호하는 AI 도구를 사용해 수많은 정보를 취합할 것이기 때문입니다. 개념 증명이나, 말하자면 초기 출발점 정도로는 괜찮을 수도 있겠지만요.

하지만 어딘가에는 그 근원을 추적할 수 있는 단서가 분명히 있을 겁니다. 그리고 그게야말로 진정한 난제가 될 것이라고 생각합니다. 그 주제만으로도 한 시간 내내 이야기할 수 있을 거라고 확신합니다. 그러니 이쯤에서 마무리합시다.

하지만 정말 흥미롭고 신나는 분야입니다. 전반적으로 오픈소스에는 큰 기회가 있다고 생각합니다. 하지만 맞아요, 그와 AI 의 결합은 또 다른 복잡성을 초래할 것입니다. 팀, 오늘은 정말 폭넓은 대화가 되었네요. 지난 30분 동안 제가 몰랐던 것들을 정말 많이 배웠습니다.

여러분이 함께해 주셔서 정말 기쁩니다. 또한 여러분의 노고와 이번 표준화 작업에 진심으로 감사드립니다. 이는 결국 우리 모두에게 도움이 될 것입니다. 자, 감사드리며 초대해 주셔서 정말 고맙고, 앞으로 모든 일에 행운이 있기를 바랍니다. 이번 에피소드가 마음에 드셨다면 ‘좋아요’를 누르고 구독해 주세요. 그러면 AutoTech는 물론 전 세계의 다른 프로그램에서 제공하는 비슷한 콘텐츠를 더 많이 만나보실 수 있습니다. 조만간 다음 에피소드에서 다시 뵙기를 기대하겠습니다.