En quoi les normes contribuent-elles à améliorer la conception des véhicules ?

0:00 Introduction à « Auto Tech 2026 »

Aujourd’hui, dans « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech 2026 à Novi, dans le Michigan. Partout dans ce salon, on constate que les logiciels et les technologies sont utilisés de manière passionnante. Et à mesure que la technologie se complexifie, il y a toujours un compromis à trouver – nous en avons d’ailleurs souvent parlé dans ce podcast – entre les aspects communs de la technologie et ceux qui permettent de se démarquer et varient selon les clients et les équipementiers. C’est un compromis difficile qui concerne non seulement l’automobile et les véhicules, mais aussi de nombreux secteurs où les entreprises sont constamment à la recherche d’éléments à protéger, d’innovations qu’elles peuvent s’approprier et qui leur permettent de se différencier.

Mais dans le même temps, s'ils font tout eux-mêmes, les coûts peuvent être élevés et cela entraîne une duplication inutile des efforts. Les normes constituent un moyen de résoudre ce problème. Il existe un certain nombre d'organismes de normalisation dans différents secteurs d'activité et différentes régions du monde. Mais dans le domaine automobile, l'un des organismes de normalisation les plus importants est la SAE.

Nous avons donc invité un haut responsable de la SAE à venir nous parler du processus d'élaboration des normes, des normes importantes qui existent actuellement, ainsi que de certains projets passionnants sur lesquels ils travaillent actuellement. Mon invité aujourd'hui est Tim Yerdon. Tim est cadre supérieur à la SAE, et il va nous parler de l'ensemble de ce processus. J'ai énormément appris au cours de cette conversation.

J'espère que ça vous plaira. C'est parti !

1 h 35 : Présentation de Tim Yerdon

Bienvenue sur The Garage. Je m'appelle John Heinlein, je suis directeur marketing chez Sonatus.

Nous sommes ici au salon Auto Tech 2026 à Novi, dans le Michigan, et nous sommes ravis d’accueillir Tim et son podcast parmi nous aujourd’hui. Tim, bienvenue sur « The Garage ». Merci de m’accueillir. C’est un plaisir.

Oui. Tim, on s'est croisés tellement de fois. On a déjà participé ensemble à deux tables rondes cette année, toi et moi. J'étais donc ravi de pouvoir te convaincre de nous rejoindre ici, à AutoTech.

C'est génial. Et merci encore de m'avoir invité. J'ai du mal à croire que nous sommes déjà à la moitié de l'année, quand je pense à tout ce que nous avons déjà accompli et à tout ce qu'il nous reste à faire d'ici décembre. Commençons donc par faire un peu connaissance.

Parlez-nous de vous et de votre parcours. Vous savez, je suis un cas à part dans ce secteur, comme le disait souvent l’un de mes collègues des ressources humaines – même si, en réalité, nous sommes tous uniques –, car j’ai mené une vie en quelque sorte « à deux vitesses ». La moitié de ma carrière s’est déroulée dans un domaine très technique, en tant qu’ingénieur en chef de la R&D, et l’autre moitié dans le domaine du marketing. Et aujourd’hui, après une carrière du côté de l’offre, soit une vingtaine d’années chez des équipementiers (OEM), dont deux passages chez des équipementiers, je me retrouve dans cette situation.

J'ai débuté ma carrière chez Ford Motor Company dans le domaine de l'électricité. J'ai travaillé chez Visteon pendant une vingtaine d'années. J'ai fini par revenir chez Ford Motor Company pour occuper un poste d'ingénieur en chef. Et aujourd'hui, je travaille dans une association à but non lucratif.

Il y a donc eu quelques rebondissements, mais ça a été une superbe aventure. Passionnante. Et il est temps de commencer. Nous aimons toujours demander à nos invités de nous révéler une anecdote amusante à leur sujet.

Parlez-nous un peu de vous. J'ai passé un certain temps dans le monde de la course automobile, mais pas en tant que pilote, plutôt du point de vue du transfert de technologies. Ainsi, lorsque je travaillais chez Visteon, nous développions en effet une grande partie des composants électroniques destinés à différents circuits de course pour Ford Motor Company, Jackie Stewart, la Formule 1, les courses de camions tout-terrain et, à l’époque, l’IMSA Racing, qui est une compétition de voitures de route. Mais mon travail consistait soit à prendre des produits existants dans notre portefeuille pour les adapter à la course automobile afin de les tester et de les valider, soit à identifier des innovations issues de la course automobile susceptibles d’avoir ensuite une application commerciale.

C’est donc ce rôle dans le transfert de technologie qui m’a amené sur les circuits et qui m’a permis d’acquérir cette endurance, cet état d’esprit axé sur la vitesse, la conduite rapide, vous savez, la capacité à prendre des décisions rapides sur le vif, toutes ces choses qui vous aident vraiment tout au long d’une carrière de trente ans. C’est une anecdote très intéressante. Je ne pense pas pouvoir rivaliser avec ça, mais je dirai, pour faire écho à ce que vous disiez tout à l’heure, que j’ai un doctorat en ingénierie et que j’ai commencé ma carrière dans ce domaine avant de me tourner vers le marketing. Et ces deux parcours ont été des étapes passionnantes de ma vie.

J'adore ce que je fais aujourd'hui, mais j'ai moi aussi commencé ma carrière dans l'ingénierie. Oui. Eh bien, je pense que ce qui m'a amené à faire ce métier, c'est le fait de pouvoir expliquer des concepts techniques dans un langage accessible à tous. Tout à fait.

Et, tu sais, ça m'a amené à me dire : « Tiens, tu pourrais parler au conseil d'administration ? Oh, attends, tu pourrais parler à nos investisseurs de Wall Street ? » Et je me suis retrouvé de plus en plus souvent à donner ces conférences, ce qui m'a amené à utiliser mes compétences d'une manière différente, tu vois. C'est exactement mon histoire.

Je le dis exactement comme ça. Et c'est ainsi que je m'adresse aux dirigeants, aux investisseurs, aux journalistes, aux membres du conseil d'administration et aux analystes.

4 h 32 : Comprendre la structure et le rôle de la SAE

Parlez-nous donc de SAE, de l'entreprise pour laquelle vous travaillez, et de votre rôle au sein de celle-ci. Bien sûr.

Tout d’abord, je suis membre de la SAE depuis trente-trois ans, et j’en suis fier. Cela dit, je ne fais partie de cette organisation que depuis deux ans. Et quand j’ai rejoint l’organisation, je connaissais déjà la SAE International. C’est à cette association que j’ai toujours appartenu.

C’est ce que la plupart des gens connaissent : les normes, les événements qu’ils organisent. Mais ce que les gens ne comprennent pas, c’est qu’il existe de nombreuses autres filiales au sein de la marque. Et l’un des aspects, si l’on considère les choses du point de vue des flux commerciaux, c’est le SAE ITC (Industry Technology Consortia), qui rassemble les acteurs du secteur et résout des problèmes techniques à l’échelle du milliard de dollars. Et c’est ce dont je m’occupe : les systèmes terrestres et tout ce qui touche au sol, voilà ce sur quoi je me concentre.

J'aime bien ça… les systèmes fonciers. J'aime bien ça. Ouais. Et ça contribue à alimenter la branche internationale, qui est en fait le moteur, la partie essentielle de l'organisation qui permet de mettre en œuvre les normes et d'organiser les événements.

Et puis, derrière tout ça, en amont, il y a ce que j’appelle le modèle de revenus récurrents, à savoir le PRI (Performance Review Institute), qui s’occupe d’audit et de conformité. Il s’agit par exemple de vérifier si vous avez utilisé les bonnes fixations dans votre processus de fabrication ou les bons matériaux. Donc, si vous y réfléchissez bien, la partie ITC correspond à l’entonnoir en amont. Exactement.

D'un côté, vous avez l'usine, et de l'autre, les revenus récurrents. C'est une façon très simple de comprendre le concept. Merci de nous avoir expliqué cela. Et je pense que beaucoup de nos auditeurs, moi y compris, considéraient autrefois que SAE signifiait « Society of Automotive Engineers » (Société des ingénieurs de l'automobile).

Mais ça va bien au-delà de ça, et je crois qu’il y a aussi des normes aéronautiques et d’autres encore. Parle-nous donc de ce changement de nom et de ce champ d’application élargi. Oui.

6 h 06 : L'évolution du nom et du champ d'action de la SAE

En fait, depuis de nombreuses années, on dit vraiment « SAE », un peu comme, tu sais, on appelait avant le Kentucky Fried Chicken « Kentucky Fried Chicken », et maintenant on dit simplement : « Oh, on va au KFC. »

C'est un peu dans le même esprit : des informations similaires, ou des changements similaires. Mais pour nous, l'essentiel est de remonter jusqu'à la création même de l'organisation. L'un de mes collègues a d'ailleurs récemment retrouvé une lettre adressée à Wilbur Wright, dans laquelle celui-ci demandait à rejoindre cette organisation afin de contribuer à l'élaboration de normes pour le secteur. Et pourquoi Wilbur Wright ? Eh bien, aujourd'hui, la moitié de notre chiffre d'affaires et la moitié de nos normes proviennent du secteur aérospatial.

Les initiatives visant à harmoniser l'électronique de cockpit entre les différents constructeurs aéronautiques, ce genre de choses, relèvent des normes établies aujourd'hui par l'organisation SAE, ce que beaucoup de gens ignorent. C'est une histoire incroyable, et cette anecdote sur Wilbur Wright, je vais la raconter, elle est vraiment très bonne. Je l'aime beaucoup. L'autre aspect tout aussi unique, c'est la fondation.

7 h 00 : La Fondation SAE et ses initiatives en matière d'éducation

La Fondation SAE, qui est en réalité la branche caritative, est également impliquée dans des initiatives universitaires telles que la Formula SAE ou la Formula Baja. C’est un autre volet de l’organisation dont la mission repose sur la promotion de la formation des ingénieurs dans les domaines des STIM, depuis les premières années de la maternelle et de l’école primaire, grâce à divers programmes que nous proposons, jusqu’aux cursus universitaires. C’est exact. Et ensuite, il s’agit de les maintenir engagés dans le secteur. Parlez-nous un peu plus de votre rôle au sein de l’organisation.

Mon poste relève donc du pôle SAE ITC. J'ai un collègue qui a la tête dans les nuages, car il s'occupe exclusivement de l'aérospatiale. Moi, j'essaie de garder les pieds sur terre. Je m'occupe donc de tout ce qui roule sur terre : véhicules particuliers, poids lourds, machines agricoles, véhicules tout-terrain.

Donc, quand on examine les points communs entre ces différents éléments, comme les logiciels, les logiciels s’en moquent. Vous savez, c’est le dénominateur commun entre bon nombre de ces formes de mobilité. Et dans ce domaine, je me concentre sur ce que nous appelons les ACE, c’est-à-dire les programmes et systèmes automatisés, connectés et électrifiés. Nous avons donc toute une série de consortiums, qui se présentent en fait sous la forme d’un tableau comme celui-ci.

Comment pouvons-nous réunir autour d’une même table plusieurs équipementiers, fournisseurs ou autres partenaires de l’écosystème afin de contribuer à résoudre les problèmes de l’industrie, qui se chiffrent en milliards de dollars ? Vous avez évoqué tout à l’heure qu’il existe une multitude de normes, qu’il s’agisse d’huile moteur, de fixations, de métaux ou de tout ce qui se trouve entre les deux. Mais alors que nous entrons dans l’ère du « software-defined », en particulier pour les véhicules, comment la définition des normes SAE évolue-t-elle dans ce contexte ? Oui.

8 h 40 : La normalisation à l'ère des logiciels

Je veux dire, nous n’en sommes vraiment qu’aux prémices, et quand on pense aux organisations qui font avancer les logiciels libres, on pense à l’histoire et à la rigueur des normes SAE, des normes ISO ou d’autres organismes de normalisation, également appelés SDO. Mais il s’agit de s’inspirer de cette rigueur et de cette discipline issues de l’histoire, tout en sachant faire preuve de souplesse et de rapidité dans l’univers du libre. Et je ne dis pas que les logiciels libres sont la panacée qui résoudra tous les problèmes. Je pense que c’est un peu comme une balançoire.

Il existe un juste milieu entre ces deux extrêmes : les plus âgés, qui font preuve de discipline, doivent apprendre à être rapides et flexibles, tandis que ceux qui veulent être rapides et flexibles doivent eux aussi acquérir un peu de discipline. Il s'agit donc de trouver le bon équilibre pour que nous puissions tous avancer ensemble.

9 h 28 : Les équipementiers et les défis liés à la normalisation

On en parle beaucoup dans le podcast et ici, dans cette émission. Je sais que vous avez participé à de nombreuses discussions sur ce que les équipementiers devraient avoir en commun et sur les domaines dans lesquels ils devraient se différencier.

Et c'est un peu un combat, une sorte de bras de fer permanent. Selon vous, jusqu'à quel niveau ou quelles parties de la pile méritent d'être standardisées ? Oui. C'est, vous savez, c'est sans doute la question qui revient le plus souvent et qui suscite le plus de débats parmi nous.

Et bien sûr, les éléments qui font la différence du côté du consommateur, à mesure que l’on se rapproche de celui-ci – l’interface homme-machine (IHM), l’expérience –, ce sont ces aspects-là que nos clients, les équipementiers, ceux qui fournissent le produit, vont contrôler. C’est plus bas dans cette pile. Que pouvons-nous faire au niveau de la couche micrologicielle ou au niveau de la carte, de la couche BSP (Board Support Package), dont les gens ont tendance à ne pas se soucier, alors que nous repensons sans cesse les méthodologies d’alimentation ou des tâches que nous ne devrions pas avoir à effectuer, pour lesquelles nous devrions disposer d’une base de référence ou d’un concept de référence. Et il ne s’agit peut-être pas d’une norme.

C'est peut-être un cadre de référence. C'est peut-être une bonne pratique. Mais comment faire pour que, en fin de compte, comme je le répète sans cesse dans mes discours, nous ne travaillions sur rien au sein de notre organisation qui n'aide pas nos clients à gagner en efficacité ? Et pour eux, l'efficacité, c'est avant tout la réduction des coûts grâce à l'ingénierie.

Comment pouvons-nous contribuer à réduire le nombre d'heures d'ingénierie qui font grimper les coûts, ce qui, au final, améliore l'efficacité ? Pour qu'ils puissent ainsi se concentrer sur les fonctionnalités et les fonctions finales recherchées par les consommateurs, plutôt que sur des éléments situés tout en bas de la pile, qui peuvent avoir de l'importance ou non. C'est excellent.

11 h 08 : Le processus de création de consortiums

Aujourd'hui, l'un des aspects essentiels de votre travail et du rôle d'un organisme de normalisation consiste à amener les concurrents à s'asseoir autour d'une table et à trouver un accord.

À quoi ressemble ce processus ? Et quelle est cette « recette magique » que vous utilisez ? Eh bien, il y a, tu sais, trois phases que j’appelle les trois phases de la constitution d’un consortium, et, tu sais, c’est un peu comme, tu sais, ce qu’on appelle « rassembler des chats ». Mais par exemple, si on a, tu sais, une discussion informelle lors d’un événement, ce qui arrive souvent, peut-être autour d’un verre, et que quelqu’un dit : « Mec, on a ce problème. »

Et puis vous découvrez qu'un autre client rencontre le même problème, puis un troisième, et un quatrième. Et si vous parvenez à réunir au moins trois d’entre eux autour d’une table pour aider à cerner la nature exacte de ce problème, alors nous pouvons commencer à rassembler les personnes concernées et à les réunir dans un lieu neutre et sûr où nous pourrons mettre en place le cadre juridique nécessaire pour qu’elles puissent partager leurs informations, et à terme, voire partager une partie de la propriété intellectuelle qu’elles ont apportée au consortium, afin que nous puissions alors entamer ces discussions. Pour cela, nous devons passer par les autres étapes, ce qui n’est pas un problème. Je déteste devoir le dire, mais il y a toujours quelqu’un qui veut passer pour le plus malin de la pièce.

Eh bien, quand on réunit trois ou quatre personnes intelligentes, elles sont toutes intelligentes. Il faut tordre le cou à ce mythe selon lequel une seule personne aurait la meilleure idée. Le deuxième mythe, c’est que la solution sur laquelle elles ont peut-être déjà commencé à travailler serait la solution ultime. Ce n’est pas la propriété intellectuelle d’une seule entreprise qui constituera la solution ultime.

En général, il s'agit d'éléments disparates et de la dynamique du consortium. Une fois ces deux points clarifiés, il s'agit ensuite de bien cerner l'énoncé du problème. Et si nous parvenons tous à nous mettre d'accord sur la nature du problème que nous essayons de résoudre, les choses ont tendance à décoller. Nous pouvons alors passer de trois ou quatre membres fondateurs à peut-être dix.

Tout ce qu'il faut pour résoudre le problème, en fonction de son ampleur et de sa portée. C'est une façon très claire de l'expliquer. J'apprécie beaucoup votre cadre de référence et votre taxonomie. J'ai participé à de nombreux accords impliquant des droits de propriété intellectuelle, ou DPI comme on les appelle, non pas au niveau des normes, mais dans le cadre d'une collaboration entre entreprises.

J'ai toujours constaté que nous pourrions passer une heure là-dessus, alors évitons-le. Mais j’ai toujours constaté que le domaine des droits de propriété intellectuelle peut parfois être le plus épineux, car les entreprises ont parfois l’impression de se dire : « Bon, j’ai peut-être un brevet sur ceci ou des secrets d’affaires sur cela. » Et, oui, c’est vrai. Mais si nous travaillons ensemble, cela aura en réalité plus de valeur que ce que vous possédez, qui, en soi, ne servira jamais à grand-chose.

Exactement. Et cela permet aux gens de se sentir à l'aise avec cette approche. Et comme la SAE est une entité neutre, cela nous donne cette capacité, car nous disposons de l'historique du cadre de référence, des documents juridiques et de la manière dont nous gérons ces programmes. Cela rassure les gens, qui se sentent en sécurité, et nous permet réellement de partager des informations et de résoudre les problèmes techniques, car, vous savez, il ne s'agit pas simplement de résoudre le problème.

14 h 03 : Les normes, un outil d'autorégulation du secteur

Il s'agit de savoir ce que nous faisons pour mettre plus rapidement les technologies sur le marché au profit de l'industrie et pour rendre les véhicules plus abordables, ou la mobilité en général plus accessible pour nous tous en tant que consommateurs. Vous avez donc évoqué l'acronyme ACES, que l'on appelle parfois CASE. Oui. C'est la même chose, mais dans un ordre différent.

Quelles sont certaines des normes sur lesquelles vous travaillez dans ce secteur ? Et nous devrions peut-être préciser ce que signifie l'acronyme ACES. Pour nous, ACES désigne les programmes « automatisés, connectés et électrifiés ». Et nous nous concentrons généralement sur l'aspect « consortiums ».

Nous en avons donc quelques-uns parmi les plus importants. Si l’on s’intéresse au domaine de la conduite automatisée, l’un de nos principaux acteurs est l’Automated Vehicle Safety Consortium. Et si vous vous rendez sur le site www.sae-itc.com (avec un tiret entre « SAE » et « ITC »), vous y trouverez la liste de tous ces programmes.

Mais vous pouvez voir les entreprises membres qui participent à chacune d’entre elles. Vous voyez, pour revenir à cette métaphore de « rassembler des chats », ça n’a pas commencé avec huit ou dix membres de ces organisations, ça a commencé avec trois ou quatre, puis on a continué à s’agrandir à mesure que le bouche-à-oreille se répandait sur la façon dont tout cela se mettait en place, car ils sont en train de définir, au sein du Consortium pour la sécurité des véhicules automatisés, les bonnes pratiques qui créent le cadre susceptible de déboucher sur des normes permettant en quelque sorte l’autorégulation de ce secteur. Alors, comment créons-nous ces cadres avant qu’un problème ne survienne et qu’un responsable de Washington ne vienne nous dicter ce que ce cadre doit être ?

On prend donc les devants sur ce point. C’est vraiment bien que vous disiez cela, car j’ai déjà dit à beaucoup de gens par le passé que si vous ne vous autorégulez pas, le gouvernement se fera un plaisir de le faire à votre place. Et il vaut bien mieux que vous puissiez vous autoréguler et dire : « Écoutez, nous avons vraiment réfléchi à ces questions de sécurité ou à ces aspects de sûreté, ou quoi que ce soit d’autre, et nous pensons que c’est la meilleure pratique. Nous recommandons cela. »

Et ils disent : « D'accord, d'accord, on voit que vous avez fait du bon travail. Sinon, ils vont intervenir et vouloir s'en charger eux-mêmes. » Et il y a un autre projet vraiment intéressant que nous venons de lancer en janvier, qui porte sur le code de la route numérique ; il s'appelle le DRRC, le Digital Road Rules Consortium. En Amérique du Nord et aux États-Unis, chaque État dispose de son propre code de la route, exactement comme celui que l'on étudie pour passer son permis de conduire.

Il faut passer l'examen du permis de conduire en Californie ou dans le Michigan. En fait, techniquement, ce sont les véhicules autonomes qui doivent respecter ces règles. Dans la plupart des cas, celles-ci se trouvent dans un classeur de 1 400 pages posé sur le bureau de quelqu'un au siège du gouvernement de l'État. Comment faire pour convertir ces informations en un format lisible par machine, compatible avec les logiciels de ces véhicules ?

Et ce n’est là qu’un aspect parmi d’autres. Mais ce qui importe davantage, c’est de comprendre en quoi ces règles diffèrent les unes des autres. En effet, elles varient d’un État à l’autre. Or, lorsque le champ d’application opérationnel se limitait à une ville, une région ou une zone, cela ne posait pas de problème.

Mais à mesure que ces technologies se développent et se déploient dans toutes les régions et tous les États, nous devons voir plus grand. Nous devons nous demander comment nous allons aménager les axes autoroutiers à travers tout le pays pour permettre l’automatisation. Et ces infrastructures vont être nécessaires. C’est vrai.

Aujourd’hui, la plupart des véhicules autonomes, comme les robotaxis et autres, circulent principalement dans une région spécifique. Mais il y a des discussions passionnantes, et nous avons reçu plusieurs invités sur le podcast ces dernières semaines et ces derniers mois qui ont évoqué le transport routier longue distance sur autoroute, etc. Je dirais donc que le franchissement des frontières d’État n’est qu’une question de temps, et que cela ne tardera pas. Et vous savez, sans entrer trop dans les détails, il s'agit là d'un problème de plusieurs millions de dollars que chaque constructeur automobile doit résoudre par ses propres moyens.

Bien sûr. Et au bout du compte, ils pourraient s’en charger, mais ils vont trouver dix façons différentes de s’y prendre. Oui. Mais si on rassemble ces dix personnes et qu’elles mettent toutes un peu d’argent, on réduit leurs dépenses.

Au final, nous disposons d’une norme sectorielle. Le gouvernement est satisfait, car nous avons un groupe qui s’en charge et qui le fait de manière concertée. C’est donc vraiment un avantage pour tout le monde. Je veux dire, nous sommes basés aux États-Unis, mais bien sûr, mon entreprise et notre secteur d’activité sont présents dans le monde entier.

Quand on compare les États-Unis, l'Europe et la Chine, on constate des niveaux différents de centralisation et de normalisation. Il est évident que la Chine est très centralisée. L'Europe, avec ses États membres, adopte des approches largement compatibles et pratiquement symétriques. Ce n'est pas tout à fait le cas aux États-Unis.

Les États sont très différents, assez hétérogènes, voire très hétérogènes si l'on connaît bien les États-Unis, et il en va de même pour les villes et les communes, même si cela ne concerne pas tant les routes que d'autres normes. C'est malheureusement un défi de taille auquel le système américain est confronté. Oui. C'est drôle.

Voici une petite anecdote à ce sujet : quand j’ai commencé ce projet, je me suis dit : « Oh, on va juste appeler une personne au ministère des Transports de chaque État et obtenir une réponse. » Oh, mais attendez un peu… En Californie, il faut parler au ministère des Transports, au DMV et à la police routière, car ils ont tous leur mot à dire. Souvent, on pense s’adresser à un seul État, mais en réalité, on parle à trois à cinq personnes par État.

Et cela ne concerne que le niveau régional. Si l’on s’intéresse aux grandes villes, il faut cliquer une fois de plus pour entrer dans les détails. C’est donc un problème très complexe, mais le secteur nous fait confiance, en tant que SAE, pour mettre en place cette base de données qui centralise toutes ces informations, car elle est centralisée et relève en quelque sorte, disons, de notre domaine de compétence. C’est un exemple fantastique.

Et je suis sûr qu’il existe une multitude d’autres normes que nous n’aurons probablement pas le temps d’aborder, mais je renverrai les auditeurs vers votre site web et nous ajouterons un lien vers l’URL dans les notes de l’émission. Je sais que beaucoup de gens connaissent bien les niveaux de conduite autonome de la SAE, c’est-à-dire les niveaux 1 à 5, et nous en avons parlé à plusieurs reprises, même cette semaine dans le podcast. Mais vous pourriez peut-être commencer par présenter ce cadre de référence. Je sais également que vous travaillez actuellement sur un nouveau projet visant à étudier les véhicules définis par logiciel et à normaliser le vocabulaire associé de la même manière.

Pourrais-tu nous présenter une comparaison entre ces deux éléments et nous parler de cette nouvelle initiative ? Oui, bien sûr.

19 h 37 : Niveaux de conduite autonome et évolution des niveaux SDV

Il me semble donc évident que le numéro J3016 correspond à cela. Il existe depuis un certain temps déjà, et des collègues ainsi que d'autres acteurs du secteur se sont mis d'accord sur ce point.

Cela a permis de définir un cadre – non pas tant sur le plan des normes, mais surtout en tant que cadre de discussion. Le langage et la nomenclature. Et regardez combien de personnes s’y réfèrent et s’y appuient, non seulement sur le plan technique, mais aussi dans les médias et au sein du gouvernement. Cela offre un moyen d’engager les bonnes discussions ou, à tout le moins, d’orienter clairement les gens vers ce qu’ils pourraient être dans d’autres contextes.

Vous savez, ils ont ajouté des « plus », des « plus plus », des « moins moins » et tout un tas d’autres éléments, ce qui va bien au-delà de l’intention initiale. Mais ce sont ces éléments qui nous permettent au moins d’entrer dans le vif du sujet, plutôt que de laisser les choses complètement ouvertes, ce qui est le cas aujourd’hui avec les niveaux SDV. À chaque fois que j’assiste à une conférence, je suis dans le public et je prends des photos de la diapositive sur les niveaux de SDV de quelqu’un d’autre. Je crois que j’en suis maintenant à huit versions différentes.

Et au cours de cette dernière année ou de ces dix-huit derniers mois, pendant lesquels j’ai rassemblé ces données, on commence à se rendre compte qu’il nous faut un cadre de discussion autour des niveaux de SDV. Nous travaillons donc activement en petits groupes sur ce sujet afin de recueillir l’avis des clients et de comprendre comment synthétiser ces informations. Et cela diffère quelque peu des niveaux d’automatisation, qui, je ne dirais pas qu’ils sont tout à fait simples, mais qui sont moins complexes. Il est clair que l’un des avantages des niveaux d’automatisation est qu’ils permettent de savoir clairement qui est responsable, quelles sont les capacités, quel est le domaine opérationnel et quel est l’ODD pertinent.

Je pense donc qu’il y a là des éléments très pertinents et clairs. Chez SDV, j’ai également pu observer plusieurs de ces niveaux. Ils abordent la question sous différents angles. L’un d’entre eux s’inscrit davantage dans la logique d’un « app store ».

D'une part, on examine dans quelle mesure le logiciel est évolutif. D'autre part, on se demande… Il y a différentes façons d'aborder la question. Cela va d'une connectivité quasi inexistante, en passant par des fonctionnalités de connectivité très basiques, jusqu'à des véhicules à conduite autonome (SDV) potentiellement compatibles avec la norme « AI ».

Et qu'est-ce que tout cela signifie ? Comme nous le savons tous, si vous demandez à dix personnes différentes de définir le SDV, vous obtiendrez dix réponses différentes. Or, nous devons justement affiner cette notion pour pouvoir avoir des échanges constructifs à l'échelle du secteur. Je vois cela comme une étape dans un très long parcours visant à rationaliser l'ensemble de l'univers du SDV pour en revenir à la question fondamentale : « Où travaillons-nous ? »

Que faut-il normaliser ? Que faut-il éviter de normaliser ? C'est une question que nous devons résoudre collectivement au sein de notre secteur, car chaque constructeur, chaque niveau de la chaîne d'approvisionnement et chaque prestataire de services a toujours un point de vue différent, qui dépend de l'origine de sa valeur ajoutée. Il est donc difficile de définir des règles générales par écrit lorsque chacun aborde la question sous un angle différent, en fonction de la manière dont il tire de la valeur pour son activité.

Et quand on réfléchit à la possibilité d’intégrer des logiciels dans les véhicules, l’un des points dont nous avons parlé est l’aspect fondamental du SDV : la dissociation du matériel et des logiciels. Ainsi, à mesure que l’on dissocie le matériel et les logiciels, il y a une volonté, une volonté à long terme, de pouvoir intégrer des logiciels flexibles, d’intégrer des logiciels tiers. Il y a donc beaucoup d’aspects différents, intéressants, potentiellement précieux mais complexes. Et je pense que ce sont justement certaines de ces questions que vous essayez d’aborder dans cette conversation.

Tout à fait. Il s'agit d'envisager l'ensemble du spectre. Et ça me fait rire parce que je repense à l'époque, il y a environ cinq ou six ans, où je travaillais justement sur la manière d'intégrer les boutiques d'applications dans le volet infodivertissement. Et on se dit : « Bon sang, ça représentait vraiment beaucoup de travail et c'était extrêmement complexe. »

C’était donc infiniment plus simple qu’aujourd’hui. Exactement. Quand on pense à l'univers du SDV, non pas tant en termes de niveaux, mais plutôt du point de vue du cycle de vie du développement – ce qui, bien sûr, représente une grande partie de votre activité –, depuis la stratégie initiale et la planification des architectures jusqu’aux mises à jour OTA, après, disons, quatre-vingt-dix, cent quatre-vingts années de déploiement sur la route. Je veux dire, vous couvrez un spectre assez large. Oui.

Un cycle de vie auquel nous n'avons jamais eu à faire face auparavant dans ce secteur. Je n'envie pas le défi que vous avez relevé, car je pense qu'il comporte de multiples facettes, et je suis curieux de voir comment vous parviendrez à tout coordonner. Nous avons évoqué tout à l'heure les droits de propriété intellectuelle par rapport à d'autres types de normes. À cet égard, je pense que de nombreuses entreprises ont proposé ces cadres car, pour des raisons tout à fait compréhensibles, elles estiment qu'il existe une certaine différenciation.

Par exemple, qu'il s'agisse de l'OTA ou d'autres choses de ce genre. Donc, en ce qui concerne la mise en place d'un cadre commun, je vous félicite d'avoir essayé. Bon, et très honnêtement, je pense que ce ne sera jamais fait. Ce ne sera jamais achevé.

Et c'est que, dans ce monde numérique, nous devons adopter cet état d'esprit : s'agit-il vraiment d'une norme ou plutôt d'un cadre qui évolue et change constamment à un certain rythme, lorsque suffisamment de personnes s'accordent à dire : « Oui, il est temps de mettre à jour ou de changer cela. » Et nous devons vivre dans ce nouveau monde. C'est différent. C'est un peu déroutant pour certains, mais, vous savez, nous devons faire face à une nouvelle réalité.

Bon, si on revient aux niveaux d'autonomie de conduite, je pense qu'une fois que j'ai vraiment intégré ce cadre de référence, je trouve ça très pertinent. J'apprécie ce cadre, qui m'a aidé à me forger un modèle mental, mais qui, comme vous l'avez dit tout à l'heure, facilite également la discussion et permet d'expliquer la différence entre, disons, les niveaux L2+ et L3 – comme on le dit souvent, cela revient en quelque sorte à savoir qui a le contrôle –, tandis que les niveaux L4 et L5 représentent vraiment le haut de gamme. Je trouve cela très utile. Je pense donc, de la même manière, que votre travail va s’avérer utile pour la conduite automatisée (SDV). Et pour revenir un peu à la structure de la SAE, j’ai évoqué le volet ITC.

Et voilà ce que nous pouvons faire pour nous lancer, mettre rapidement un produit sur le marché et engager ces discussions. Ensuite, au fur et à mesure que cela se propage au sein de l’organisation, cela finira peut-être par devenir une norme à terme, ou peut-être pas. Mais lorsque cela passe au niveau international, avec les sous-comités, et que d’autres acteurs peuvent se faire davantage entendre s’ils le souhaitent, on peut alors mener ces discussions plus approfondies qui peuvent prendre deux ou trois ans avant d’aboutir. Mais au moins, nous avons déjà quelque chose sur le marché qui nous permet d’entamer la discussion. C’est formidable.

Et on s'occupera de certains détails plus techniques plus tard. Si on attend trois à cinq ans pour que tout soit prêt, que tout soit réglé dans les moindres détails, le marché va nous passer sous le nez.

26:01 L'open source dans le secteur automobile

Vous avez évoqué tout à l'heure l'open source, et il est évident que l'open source n'est qu'une technologie facilitatrice. Mais quel est votre point de vue personnel sur l'open source dans le secteur automobile ?

Parce que cela semble vraiment s'être imposé, ces dernières années, comme une véritable alternative viable. Je vais vous raconter une anecdote amusante : il y a quelques années, j'ai travaillé avec Linus Torvalds. Lui et moi étions collègues chez Transmeta, mais c'est une histoire qu'on racontera une autre fois, autour d'une bière. À l'époque, Red Hat et plusieurs autres entreprises de ce genre commençaient tout juste à émerger.

L'idée était de l'intégrer davantage dans des environnements de production. C'était fou, car la plupart des gens pensaient que l'open source ne pourrait jamais être utilisé dans des environnements de production. Eh bien, aujourd'hui, IBM a racheté Red Hat et on voit toutes ces applications incroyables de l'open source au quotidien qui connaissent un immense succès. On observe la même chose dans le secteur automobile.

Mais bien sûr, le secteur automobile comporte un aspect lié à la sécurité, ce qui le distingue quelque peu des autres marchés. Comment envisagez-vous l'open source ? Nous sommes en pleine réflexion. Je m'en tiendrai là pour l'instant.

Mais, vous savez, ce qui m’inquiète le plus, c’est l’aspect « AI » de tout cela. Et, on peut bien parler d’open source, mais d’où provient-il réellement ? Et c’est là que réside le défi de l’avenir : quelqu’un va se rendre sur son outil d’ AI préféré et compiler tout un tas d’informations. Et cela peut convenir pour une preuve de concept ou, disons, pour un point de départ initial.

Mais il faut bien que cela puisse être retracé jusqu’à une sorte de source. Et je pense que ce sera là le véritable défi. Je suis sûr qu’on pourrait parler pendant une heure entière rien que de ce sujet. Alors restons-en là.

Mais c'est un domaine intéressant et passionnant. Je pense que l'open source en général offre de formidables opportunités. Mais oui, la convergence entre ce domaine et l'AI e va apporter une complexité supplémentaire. Tim, cette discussion a abordé de nombreux sujets, et j'ai appris énormément de choses que j'ignorais au cours de cette demi-heure.

Je suis donc ravi que vous ayez pu vous joindre à nous, et je vous remercie pour votre travail acharné et tous ces efforts de normalisation, qui, en fin de compte, profiteront à chacun d’entre nous. Eh bien, merci beaucoup, j’apprécie vraiment cette invitation, et bonne chance pour tout ce que vous entreprendrez. Si vous aimez ce que vous voyez dans cet épisode, n’hésitez pas à cliquer sur « J’aime » et à vous abonner pour découvrir d’autres contenus similaires, tant sur AutoTech que dans d’autres émissions à travers le monde. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt dans un prochain épisode.