Inwiefern tragen Normen zur Verbesserung der Fahrzeugkonstruktion bei?

0:00 Einführung in „Auto Tech 2026“

Heute nehmen wir in der Sendung „ The Garage “ live auf der Auto Tech 2026 in Novi, Michigan, auf. Überall auf der Messe sieht man, wie Software und Technologie auf spannende Weise eingesetzt werden. Und da die Technologie immer komplexer wird, geht es immer um einen Kompromiss – worüber wir im Podcast schon oft gesprochen haben –, nämlich zwischen den Aspekten der Technologie, die allgemein verbreitet sind, und denen, die sich je nach Kunde und Erstausrüster unterscheiden und zur Differenzierung beitragen. Das ist ein schwieriger Kompromiss, der nicht nur die Automobilbranche und Fahrzeuge betrifft, sondern viele Branchen, in denen Unternehmen stets nach Dingen suchen, die sie schützen können, nach Innovationen, die sie für sich beanspruchen können und die ihnen einen Wettbewerbsvorteil verschaffen.

Wenn sie jedoch alles selbst erledigen, können die Kosten hoch ausfallen und es kommt zu unnötigen Doppelarbeiten. Eine Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, sind Normen. Es gibt eine Reihe verschiedener Normungsgremien in unterschiedlichen Branchen und Regionen weltweit. Im Automobilbereich ist die SAE jedoch eines der wichtigsten Normungsgremien.

Deshalb haben wir einen leitenden Vertreter der SAE eingeladen, um mit uns darüber zu sprechen, wie die Erstellung von Normen abläuft, welche wichtigen Normen es derzeit gibt und an welchen spannenden Projekten sie gerade arbeiten. Mein Gast heute ist Tim Yerdon. Tim ist Führungskraft bei der SAE und wird uns diesen gesamten Prozess erläutern. Ich habe in diesem Gespräch unglaublich viel gelernt.

Ich hoffe, es gefällt euch. Los geht’s!

1:35 Vorstellung von Tim Yerdon

Willkommen bei The Garage. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus.

Wir sind hier auf der Auto Tech 2026 in Novi, Michigan, und freuen uns, Tim und den Podcast heute bei uns zu haben. Tim, herzlich willkommen bei „ The Garage “. Vielen Dank für die Einladung. Es ist mir eine Freude.

Ja. Tim, wir haben schon so oft zusammengearbeitet. Wir waren dieses Jahr bereits bei zwei Podiumsdiskussionen gemeinsam dabei, du und ich. Deshalb habe ich mich riesig gefreut, dass ich dich dazu bewegen konnte, hier bei der AutoTech dabei zu sein.

Das ist großartig. Und nochmals vielen Dank für die Einladung. Es ist kaum zu glauben, dass das Jahr schon zur Hälfte vorbei ist – wenn man bedenkt, wie viel Arbeit wir bereits geleistet haben und wie viel noch bis Dezember zu tun ist. Lassen Sie uns also damit beginnen, Sie ein wenig besser kennenzulernen.

Erzählen Sie uns etwas über sich und Ihren Werdegang. Also, wissen Sie, ich bin in der Branche einzigartig – wie einer meiner Kollegen aus der Personalabteilung immer zu sagen pflegte: Wir sind alle einzigartig, denn ich habe sozusagen ein zweigeteiltes Leben geführt. Die Hälfte meiner Karriere war sehr technisch geprägt, als leitender Ingenieur in der Forschung und Entwicklung, und die andere Hälfte verbrachte ich im Marketing. Und nun befinde ich mich, nach einer Karriere auf der Lieferantenseite – etwa zwanzig Jahre bei OEM-Zulieferern, davon zwei Stationen bei OEMs – in dieser Situation.

Ich habe meine Karriere bei der Ford Motor Company im Bereich Elektrotechnik begonnen. Ich war etwa zwanzig Jahre lang bei Visteon tätig. Schließlich kehrte ich in leitender ingenieurtechnischer Funktion zur Ford Motor Company zurück. Und jetzt arbeite ich bei einer gemeinnützigen Organisation.

Es gab also einige unerwartete Wendungen, aber es war eine großartige Reise. Spannend. Und jetzt müssen wir loslegen. Wir fragen unsere Gäste immer gerne nach einer lustigen Anekdote über sich.

Erzählen Sie uns etwas über sich. Ich war eine Zeit lang im Rennsport tätig, allerdings nicht als Fahrer, sondern im Bereich des Technologietransfers. Als ich bei Visteon tätig war, haben wir tatsächlich einen Großteil der Elektronik für verschiedene Rennserien entwickelt – für die Ford Motor Company, Jackie Stewart, die Formel 1, Offroad-Trucks und damals auch für IMSA Racing, also den Straßenrennsport. Meine Aufgabe bestand jedoch darin, entweder bereits im Portfolio vorhandene Technologien in den Rennsport zu übertragen, um sie dort zu testen und zu validieren, oder im Rennsport entwickelte Technologien so weiterzuentwickeln, dass sie anschließend eine kommerzielle Anwendung finden konnten.

Es war also diese Rolle im Technologietransfer, die mich an die Rennstrecke führte und mir Ausdauer, die Einstellung, schnell zu sein, das Tempo zu steigern, schnelle Entscheidungen aus dem Stegreif zu treffen – all die Dinge vermittelte, die einem während einer dreißigjährigen Karriere wirklich helfen. Das ist eine tolle Anekdote. Ich glaube nicht, dass ich das toppen kann, aber ich möchte noch an Ihren früheren Punkt anknüpfen: Ich habe in Ingenieurwissenschaften promoviert und meine Karriere im Ingenieurwesen begonnen, bevor ich ins Marketing gewechselt bin. Und beides waren spannende Abschnitte meines Lebens.

Ich liebe meine jetzige Tätigkeit, aber auch ich habe meine Karriere im Ingenieurwesen begonnen. Ja, genau. Nun, ich glaube, was mich dazu gebracht hat, war, dass ich jemand bin, der technische Sachverhalte in eine Sprache übersetzen kann, die die Leute verstehen. Ganz genau.

Und das führte dann dazu, dass man mich fragte: „Hey, kannst du mal mit dem Vorstand sprechen?“ Oder: „Moment, kannst du mal mit unseren Investoren an der Wall Street sprechen?“ Und so kam es, dass ich immer öfter zu solchen Vorträgen eingeladen wurde, was mir schließlich eine ganz neue Möglichkeit eröffnete, meine Fähigkeiten einzusetzen. Das ist genau meine Geschichte.

Genau so sage ich es. Und genauso spreche ich mit Führungskräften, Investoren, Journalisten, Vorstandsmitgliedern und Analysten.

4:32 Die Struktur und Rolle der SAE verstehen

Erzählen Sie uns doch bitte etwas über SAE, das Unternehmen, bei dem Sie arbeiten, und Ihre Rolle dort. Gerne.

Erstens: Ich bin seit dreiunddreißig Jahren Mitglied bei SAE, und darauf bin ich stolz. Bei dieser Organisation bin ich allerdings erst seit zwei Jahren dabei. Als ich zur Organisation kam, kannte ich bereits SAE International. Dort war ich schon Mitglied.

Das ist es, was die meisten Menschen kennen: die Standards und die Veranstaltungen, die sie durchführen. Was die Leute jedoch nicht verstehen, ist, dass es innerhalb der Marke noch viele andere Tochtergesellschaften gibt. Und wenn man es aus der Perspektive der Geschäftsabläufe betrachtet, gibt es unter anderem SAE ITC (Industry Technology Consortia), das die Industrie zusammenbringt und technische Probleme im Milliarden-Dollar-Bereich löst. Und genau das leite ich: die Landsysteme und alles, was den Boden berührt – darauf konzentriere ich mich.

Das gefällt mir … die Landsysteme. Das gefällt mir. Ja. Und das trägt dazu bei, den internationalen Bereich zu stärken, der ja eigentlich die „Fabrik“ ist – der große Teil der Organisation, der dafür sorgt, dass die Standards und die Veranstaltungen umgesetzt werden.

Und dahinter, also im Backend, befindet sich das, was ich als „wiederkehrendes Umsatzmodell“ bezeichne: das PRI (Performance Review Institute), das sich mit Audits und Compliance befasst. Denken Sie dabei an Fragen wie: Haben Sie in Ihrem Fertigungsprozess die richtigen Befestigungselemente oder die richtigen Materialien verwendet? Wenn man es so betrachtet, ist der ITC-Teil also der Trichter im Frontend. Richtig.

Man hat die Fabrik im Mittelpunkt und die wiederkehrenden Einnahmen im Hintergrund. So lässt sich das wirklich leicht verstehen. Vielen Dank für diese Erklärung. Und ich glaube, viele, viele unserer Zuhörer – mich eingeschlossen – haben SAE früher für die „Society of Automotive Engineers“ gehalten.

Aber es geht um viel mehr als das, und ich glaube, es gibt auch Normen für die Luftfahrt und andere Bereiche. Erzähl uns doch bitte etwas über die Namensänderung und den erweiterten Anwendungsbereich. Ja.

6:06 Die Entwicklung des Namens und des Tätigkeitsbereichs der SAE

Seit vielen Jahren heißt es nun mal SAE – so ähnlich wie früher, als wir „Kentucky Fried Chicken“ noch „Kentucky Fried Chicken“ nannten, und heute sagt man einfach: „Oh, wir gehen zu KFC.“

Es geht gewissermaßen um dasselbe Thema, ähnliche Informationen oder ähnliche Veränderungen. Entscheidend für uns ist jedoch, dass wir bis zur Gründung zurückblicken – einer meiner Kollegen hat kürzlich tatsächlich einen Brief an Wilbur Wright gefunden, in dem dieser darum bat, in dieser Organisation mitwirken zu dürfen, um bei der Festlegung von Standards für die Branche mitzuwirken. Und warum gerade Wilbur Wright? Nun, heute stammen die Hälfte unseres Umsatzes und die Hälfte unserer Standards aus der Luft- und Raumfahrt.

Die Vereinheitlichung der Cockpit-Elektronik bei den Flugzeugherstellern und ähnliche Entwicklungen sind Standards, die heute von der SAE-Organisation festgelegt werden und die vielen Menschen nicht bekannt sind. Das ist eine unglaubliche Geschichte, und diese Geschichte über Wilbur Wright – die werde ich erzählen, die ist wirklich gut. Die gefällt mir sehr gut. Ein weiterer einzigartiger Aspekt ist die Stiftung.

7:00 Die SAE-Stiftung und Bildungsinitiativen

Die SAE Foundation ist also im Grunde der gemeinnützige Zweig der Organisation. Wenn Sie schon einmal von Veranstaltungen an Universitäten wie der Formula SAE oder der Formula Baja gehört haben – das ist ein weiterer Aspekt der Organisation, dessen Aufgabe es ist, die Ausbildung dieser MINT-Ingenieure von den ersten Tagen im Kindergarten und in der Grundschule in verschiedenen Programmen, die wir dort anbieten, bis hin zu den Hochschulstudiengängen zu fördern. Das ist richtig. Und sie dann an die Industrie zu binden. Erzählen Sie uns doch bitte etwas mehr über Ihre Rolle in der Organisation.

Meine Aufgabe fällt also in den Bereich SAE ITC. Ich habe einen Kollegen, der mit dem Kopf in den Wolken schwebt, weil er sich ausschließlich mit Luft- und Raumfahrt beschäftigt. Ich versuche, auf dem Boden zu bleiben. Also alles, was den Boden berührt: Personenkraftwagen, Schwerlastkraftwagen, landwirtschaftliche Fahrzeuge und Geländefahrzeuge.

Wenn man sich also die Gemeinsamkeiten zwischen diesen Bereichen ansieht, wie zum Beispiel Software – der Software ist das egal. Das ist nämlich die Gemeinsamkeit zwischen vielen dieser Mobilitätsformen. Und ich konzentriere mich in diesem Bereich auf das, was wir als ACEs bezeichnen: „Automated Connected Electrified Programs and Systems“ (automatisierte, vernetzte und elektrifizierte Programme und Systeme). Wir haben also eine Vielzahl von Konsortien, die sich im Grunde wie eine Tabelle wie diese darstellen lassen.

Wie bringen wir mehrere OEMs, Zulieferer oder andere Partner aus dem Ökosystem an einen Tisch, um Probleme der Branche im Milliardenbereich zu lösen? Nun, Sie haben vorhin erwähnt, dass es unzählige Normen gibt – von Motoröl über Befestigungselemente bis hin zu Metall und allem, was dazwischen liegt. Aber da wir uns auf ein softwaregesteuertes Zeitalter zubewegen, insbesondere im Fahrzeugbereich, wie verändert sich die Normung für SAE in diesem softwaregesteuerten Zeitalter? Ja.

8:40 Uhr – Normung im Zeitalter der Software

Ich meine, wir stehen wirklich noch ganz am Anfang, und wenn wir an Organisationen denken, die Open-Source-Software vorantreiben, dann denken wir an die Geschichte und die Strenge der SAE-Normen oder ISO-Normen oder anderer Normungsorganisationen, die es gibt – auch bekannt als SDOs. Es geht darum, diese Strenge und Disziplin aus der Vergangenheit zu übernehmen, aber auch zu verstehen, wie man in der Open-Source-Welt flexibel und schnell agieren kann. Und ich behaupte nicht, dass Open-Source-Software das Allheilmittel zur Lösung aller Probleme ist. Ich denke, es ist wie eine Wippe.

Irgendwo zwischen diesen beiden Extremen liegt ein Gleichgewicht, das wir finden müssen – die Älteren, die diszipliniert sind, müssen lernen, schnell und flexibel zu sein, aber diejenigen, die schnell und flexibel sein wollen, müssen auch ein wenig Disziplin lernen. Es geht also darum, das richtige Gleichgewicht zu finden, damit wir alle gemeinsam vorankommen können.

9:28 OEMs und Herausforderungen bei der Standardisierung

Wir sprechen viel darüber im Podcast und auch hier in der Sendung. Es gab viele Gespräche – ich weiß, dass du daran beteiligt warst –, in denen es darum ging, was OEMs einheitlich nutzen sollten und wo sie sich hingegen differenzieren sollten.

Und das ist ein ziemlicher Kampf, ein ständiges Armdrücken. Wie siehst du das: Inwieweit oder in welchen Bereichen des Stacks ist eine Standardisierung aus deiner Sicht sinnvoll? Ja. Das ist, weißt du, wahrscheinlich die häufigste Frage, die uns gestellt wird, und das ist auch das am meisten diskutierte Thema bei unseren Gesprächen.

Und natürlich sind es die Aspekte, die auf der Verbraucherseite den Unterschied ausmachen – je näher man an den Verbraucher herankommt: die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), das Nutzererlebnis –, die unsere Kunden, die OEMs, also diejenigen, die das Produkt liefern, kontrollieren werden. Das liegt weiter unten in dieser Struktur. Was können wir auf der Firmware-Ebene oder auf der Board-Ebene, der BSP-Ebene (Board Support Package), tun – also in Bereichen, für die sich die Leute meist nicht interessieren –, wo wir immer wieder neue Methoden zur Leistungsoptimierung entwickeln oder Dinge tun, die wir eigentlich nicht tun müssten, für die es eine Basis oder ein Referenzdesign geben sollte? Und das muss nicht unbedingt ein Standard sein.

Es mag ein Rahmenkonzept sein. Es mag eine bewährte Vorgehensweise sein. Aber wie setzen wir Dinge um, die – und das ist letztlich immer mein Steckenpferd – dazu führen, dass wir in unserem Unternehmen an nichts arbeiten sollten, was unseren Kunden nicht dabei hilft, effizienter zu werden. Und Effizienz bedeutet für sie in erster Linie Kosteneinsparungen durch technische Lösungen.

Wie können wir dazu beitragen, die Entwicklungszeit zu reduzieren, die die Kosten in die Höhe treibt, was letztendlich die Effizienz steigert? Damit sich die Entwickler dann auf die Funktionen und Endanwendungen konzentrieren können, die die Verbraucher wünschen, anstatt auf etwas, das ganz unten in der Systemhierarchie liegt und vielleicht gar keine Rolle spielt. Das ist hervorragend.

11:08 Der Aufbau von Konsortien

Entscheidend für Ihre Arbeit und für die Rolle einer Normungsorganisation ist es nun, die Wettbewerber an einen Tisch zu bringen und eine Einigung zu erzielen.

Wie sieht dieser Prozess aus? Und was ist das Geheimnis, das Sie dabei anwenden? Also, es gibt, weißt du, drei – ich nenne sie die drei Phasen des Konsortiaufbaus – und, na ja, es ist vergleichbar mit, wie man so schön sagt, „Katzen hüten“. Aber wenn wir zum Beispiel – weißt du – eine Diskussion am Tisch bei einer Veranstaltung haben, was oft vorkommt, vielleicht bei einem Getränk, und jemand sagt: „Mann, wir haben dieses Problem.“

Und dann stellt man fest, dass ein weiterer Kunde das gleiche Problem hat, dann ein dritter und ein vierter. Und wenn man mindestens drei von ihnen an einen Tisch bringen kann, um gemeinsam zu formulieren, worin das Problem besteht, dann können wir damit beginnen, die Beteiligten zusammenzubringen und sie an einem neutralen, sicheren Ort zu versammeln, an dem wir den rechtlichen Rahmen schaffen können, damit sie ihre Informationen austauschen können – und letztendlich möglicherweise sogar einen Teil ihres geistigen Eigentums, das sie in das Konsortium einbringen – damit wir dann mit diesen Diskussionen beginnen können. Und dabei müssen wir die anderen Phasen durchlaufen, was in Ordnung ist. Ich sage das nur ungern, aber es gibt immer jemanden, der der Klügste im Raum sein will.

Nun, wenn man drei oder vier kluge Köpfe zusammenbringt, sind sie alle klug. Wir müssen mit dem Mythos aufräumen, dass es nur eine einzige Person gibt, die die beste Idee hat. Der zweite Mythos ist, dass die Lösung, an der sie vielleicht bereits arbeiten, die ultimative Lösung sein wird. Es wird nicht das geistige Eigentum eines einzelnen Unternehmens sein, das die allumfassende Lösung darstellt.

Meistens handelt es sich um Einzelaspekte und die Zusammensetzung des Konsortiums. Nachdem wir also diese beiden Punkte geklärt haben, geht es darum, die Problemstellung zu verstehen. Und wenn wir uns alle darüber einig sind, welches Problem wir lösen wollen, kommen solche Projekte in der Regel ins Rollen. Und dann können wir vielleicht von drei oder vier Gründungsmitgliedern auf vielleicht zehn anwachsen.

Was auch immer nötig ist, um das Problem zu lösen – je nach Umfang und Tragweite. Das ist eine wirklich treffende Erklärung. Ihr Rahmenkonzept und Ihre Systematik gefallen mir sehr gut. Ich weiß, dass ich an vielen Vereinbarungen beteiligt war, bei denen es um Rechte an geistigem Eigentum – oder IPR, wie man sagt – ging, allerdings nicht auf der Ebene von Standards, sondern im Rahmen einer Zusammenarbeit zwischen Unternehmen.

Ich habe immer festgestellt, dass wir dafür eine Stunde brauchen könnten, also lassen wir das lieber. Aber ich habe immer festgestellt, dass der Bereich der geistigen Eigentumsrechte manchmal der heikelste sein kann, weil Unternehmen manchmal das Gefühl haben: „Na ja, vielleicht habe ich ein Patent darauf oder ich habe einige Geschäftsgeheimnisse dazu.“ Und ja, das habt ihr auch. Aber wenn wir zusammenarbeiten, wird das tatsächlich wertvoller sein als das, was ihr habt – was für sich genommen niemals von Nutzen sein wird.

Genau. Und es geht darum, den Menschen ein gutes Gefühl dabei zu vermitteln. Und da die SAE neutral ist, gibt sie uns diese Möglichkeit, denn wir verfügen über die langjährige Erfahrung mit dem Rahmenwerk, den rechtlichen Dokumenten und der Art und Weise, wie wir diese Programme durchführen. Das gibt den Menschen das gute Gefühl, dass sie sich in sicheren Händen befinden und wir tatsächlich Informationen austauschen und die technischen Probleme lösen können, denn es geht ja nicht nur darum, das Problem zu lösen.

14:03 Normen als Instrument der Selbstregulierung der Industrie

Es geht darum, was wir tun, um Technologien schneller für die Industrie auf den Markt zu bringen und Fahrzeuge bzw. Mobilität im Allgemeinen für uns alle als Verbraucher erschwinglicher zu machen. Sie haben also ACES erwähnt – manche sagen auch CASE. Ja, das ist dasselbe, nur in einer anderen Reihenfolge.

An welchen Standards arbeiten Sie in diesem Bereich? Und vielleicht sollten wir noch einmal genau erläutern, wofür die Abkürzung ACES steht. Für uns steht ACES für automatisierte, vernetzte und elektrifizierte Programme. Dabei konzentrieren wir uns in der Regel auf den Bereich der Konsortien.

Wir haben also einige wichtige Beispiele. Was den Bereich der Automatisierung angeht, ist das „Automated Vehicle Safety Consortium“ eines unserer wichtigsten Projekte. Wenn Sie die Website www.sae-itc.com aufrufen – mit einem Bindestrich zwischen „SAE“ und „ITC“ –, finden Sie dort eine Auflistung all dieser Programme.

Aber man kann sehen, welche Unternehmensmitglieder an den einzelnen Projekten beteiligt sind. Wenn ich noch einmal auf das „Katzen hüten“ zurückkomme: Es hat nicht mit acht oder zehn Mitgliedern dieser Organisationen angefangen, sondern mit drei oder vier, und dann baut man das Ganze sozusagen weiter aus, wenn sich herumsprechen, wie diese Initiativen zusammenkommen – denn sie entwickeln im Automated Vehicle Safety Consortium die Best Practices, die den Rahmen schaffen, der möglicherweise zu Standards führen könnte, die einer Art Selbstregulierung dieser Branche dienen. Also, wissen Sie, wie schaffen wir diese Rahmenbedingungen, bevor möglicherweise ein Problem auftritt und jemand aus Washington uns vorschreibt, wie diese Rahmenbedingungen aussehen müssen?

Da sind wir also schon einen Schritt voraus. Es ist so gut, dass du das sagst, denn ich habe das in der Vergangenheit schon vielen Leuten gesagt: Wenn ihr euch nicht selbst reguliert, wird die Regierung das gerne für euch übernehmen. Und es ist viel besser, wenn ihr euch selbst regulieren könnt und sagt: „Hey, wir haben uns wirklich Gedanken über diese Sicherheitsaspekte gemacht oder wir haben uns Gedanken über diese Sicherheitsmaßnahmen gemacht oder was auch immer, und wir glauben, dass dies die beste Vorgehensweise ist. Wir empfehlen das.“

Und sie sagen: „Okay, okay, wir sehen, dass ihr gute Arbeit geleistet habt.“ Sonst würden sie einspringen und es selbst machen wollen. Ein weiteres wirklich interessantes Projekt, das wir erst im Januar gestartet haben, dreht sich um digitale Straßenverkehrsregeln und heißt DRRC – Digital Road Rules Consortia. In Nordamerika und den USA hat jeder Bundesstaat sein eigenes Regelwerk für den Straßenverkehr, genau wie man es von der Führerscheinprüfung kennt.

Man muss die Führerscheinprüfung für Kalifornien oder für Michigan ablegen. Nun, genau genommen müssen autonome Fahrzeuge diese Vorschriften befolgen. In den meisten Fällen befinden sich diese in einem 1.400 Seiten starken Ordner, der auf dem Schreibtisch eines Beamten in der Landeshauptstadt liegt. Wie bringen wir diese Informationen in ein maschinenlesbares Format, das in die Software dieser Fahrzeuge integriert werden kann?

Und das ist nur ein Aspekt davon. Wichtiger ist jedoch die Frage: Wie lässt sich der Unterschied zwischen diesen Vorschriften verstehen? Denn von Bundesland zu Bundesland unterscheiden sie sich alle. Als der operative Planungsbereich noch auf eine Stadt, eine Region oder ein Gebiet beschränkt war, spielte das keine große Rolle.

Doch wenn sich diese Technologien ausweiten und in verschiedenen Regionen und Bundesländern zum Einsatz kommen, müssen wir in größeren Dimensionen denken. Wir müssen uns überlegen, wie wir die Autobahnkorridore im ganzen Land für die Automatisierung erschließen können. Und diese Dinge werden notwendig sein. Das ist wahr.

Heute bewegen sich die meisten autonomen Fahrzeuge – sozusagen Robotaxis und Ähnliches – größtenteils innerhalb einer bestimmten Region. Aber es gibt spannende Diskussionen, und wir hatten in den vergangenen Wochen und Monaten mehrere Gäste im Podcast, die über den Fernverkehr auf Autobahnen und Ähnliches gesprochen haben. Das Überqueren von Staatsgrenzen ist also, wie ich sagen würde, nur eine Frage der Zeit, und es wird nicht mehr lange dauern. Und wissen Sie, ohne zu sehr ins Detail zu gehen: Für jeden Automobilhersteller ist dies ein Problem im Wert von mehreren Millionen Dollar, das er selbst lösen muss.

Klar. Und letztendlich könnten sie es zwar tun, aber sie werden sich zehn verschiedene Methoden ausdenken, wie sie es gemacht haben. Ja. Aber wenn wir diese zehn Leute zusammenbringen und jeder ein bisschen Geld beisteuert, senken wir ihre Kosten.

Letztendlich haben wir nun einen Branchenstandard. Die Regierung ist zufrieden, weil es eine Gruppe gibt, die sich darum kümmert und dabei zusammenarbeitet. Das ist also wirklich ein Gewinn für alle. Ich meine, wir haben unseren Sitz hier in den Vereinigten Staaten, aber natürlich sind mein Unternehmen und die Branche weltweit tätig.

Wenn man die USA, Europa und China miteinander vergleicht, fallen unterschiedliche Grade der Zentralisierung und Standardisierung auf. China ist offensichtlich sehr stark zentralisiert. Europa verfolgt mit seinen Mitgliedstaaten weitgehend kompatible, ziemlich symmetrische Ansätze. Die USA sind noch nicht ganz so weit.

Die Bundesstaaten sind sehr unterschiedlich, ziemlich heterogen – sehr heterogen, wenn man sich in den USA gut auskennt –, und das gilt sogar für Städte und Gemeinden, wobei das weniger für das Straßenwesen gilt, sondern eher für andere Standards. Das ist leider eine große Herausforderung für das US-amerikanische System. Ja. Es ist schon komisch.

Dazu nur eine kurze Anekdote: Als ich mit diesem Projekt anfing, dachte ich mir: „Oh, wir rufen einfach eine Person bei jedem staatlichen Verkehrsministerium an und bekommen eine Antwort.“ Oh, Moment mal. Im Bundesstaat Kalifornien muss man mit dem Verkehrsministerium, der Kraftfahrzeugbehörde und der Autobahnpolizei sprechen, weil sie alle ein Mitspracherecht haben. Oft denkt man, man spricht mit einem Bundesstaat, aber in Wirklichkeit spricht man mit drei bis fünf Personen pro Bundesstaat.

Und das gilt nur auf Landesebene. Wenn man sich die Großstädte ansieht, ist das noch ein weiterer Schritt, um ins Detail zu gehen. Es handelt sich also um ein sehr komplexes Problem, aber die Branche vertraut darauf, dass wir als SAE diese Datenbank aufbauen, die all diese Informationen verwaltet, weil sie zentralisiert ist und sozusagen in unseren Zuständigkeitsbereich fällt. Das ist ein fantastisches Beispiel.

Und ich bin mir sicher, dass es noch unzählige weitere Standards gibt, für die wir wahrscheinlich keine Zeit haben, aber ich werde die Zuhörer auf Ihre Website verweisen, und wir werden einen Link zur URL in die Shownotes einfügen. Nun weiß ich, dass viele Menschen wahrscheinlich mit den SAE-Stufen für autonomes Fahren – also den Stufen eins bis fünf – bestens vertraut sind, und wir haben schon oft darüber gesprochen, sogar erst diese Woche im Podcast. Aber vielleicht könnten Sie zunächst dieses Rahmenwerk vorstellen. Ich weiß aber auch, dass Sie an einem neuen Projekt arbeiten, bei dem es um softwaredefinierte Fahrzeuge geht und darum, die Terminologie in diesem Bereich auf ähnliche Weise zu standardisieren.

Können Sie diese beiden Aspekte vergleichen und gegenüberstellen und uns etwas über diese neue Initiative erzählen? Ja, klar.

19:37 Stufen des autonomen Fahrens und die Entwicklung der SDV-Stufen

Ich denke also ganz klar, dass J3016 die Nummer dafür ist. Diese Nummer gibt es schon seit geraumer Zeit, und Kollegen sowie andere Vertreter aus Branchenverbänden haben sich darauf geeinigt.

Das hat einen Rahmen geschaffen – weniger im Sinne eines Standards, sondern vielmehr als Grundlage für Diskussionen. Die Sprache und die Terminologie. Und schauen Sie sich an, wie viele Menschen darauf Bezug nehmen und darauf verweisen – nicht nur im technischen Bereich, sondern auch in den Medien und in der Regierung. Es bietet eine Möglichkeit, die richtigen Gespräche zu führen oder die Menschen zumindest klar in die richtigen Kategorien einzugliedern, in denen sie sich möglicherweise in anderen Bereichen wiederfinden.

Wissen Sie, sie haben Plus- und Doppelplus-Werte sowie Minus- und Doppelminus-Werte und dies und das hinzugefügt, was weit über die ursprüngliche Absicht hinausgeht. Aber das sind zumindest die Dinge, die uns in die Nähe eines Dialogs bringen, anstatt dass alles völlig offen bleibt – was derzeit bei den SDV-Stufen der Fall ist. Jedes Mal, wenn ich an einer Konferenz teilnehme, sitze ich im Publikum und fotografiere die SDV-Level-Folie von jemand anderem. Ich glaube, ich habe mittlerweile acht verschiedene Versionen davon.

Und im Laufe des letzten Jahres oder der letzten achtzehn Monate, in denen ich diese Daten gesammelt habe, wird einem langsam klar: Okay, wir brauchen einen Rahmen für die Diskussion über SDV-Stufen. Deshalb arbeiten wir in verschiedenen kleinen Gruppen aktiv daran, die Kundenmeinung einzuholen und zu verstehen, wie wir das alles zusammenführen können. Und das unterscheidet sich ein wenig von den Automatisierungsstufen, die – ich möchte nicht sagen, dass sie ziemlich einfach sind, aber sie sind weniger komplex. Es ist klar, dass die Automatisierungsstufen unter anderem Klarheit darüber schaffen, wer verantwortlich ist, welche Fähigkeiten erforderlich sind, was der Einsatzbereich ist und welche ODD relevant ist.

Ich finde also, dass da sehr sinnvolle, klare Aspekte enthalten sind. Bei SDV habe ich ebenfalls eine Reihe dieser Ebenen gesehen. Sie betrachten das Ganze gewissermaßen aus verschiedenen Blickwinkeln. Ein Blickwinkel orientiert sich eher am App-Store-Konzept.

Ein Aspekt betrifft die Frage, inwieweit die Software aktualisierbar ist. Ein weiterer Aspekt betrifft – nun ja … es gibt verschiedene Sichtweisen darauf. Die Bandbreite reicht vom absoluten Nullpunkt über sehr grundlegende Konnektivitätsfunktionen bis hin zu potenziell „ AI “-fähigen SDVs.

Und was bedeutet das alles? Wie wir alle wissen: Wenn man zehn verschiedene Leute bittet, SDV zu definieren, bekommt man zehn verschiedene Antworten. Und wir müssen das einfach eingrenzen, damit wir branchenweit sinnvolle Gespräche führen können. Und ich sehe das als einen Schritt auf einem sehr langen Weg, auf dem wir die gesamte Welt des SDV so weit vereinfachen, dass es wieder darauf hinausläuft, zu fragen: Wo arbeiten wir?

Was standardisieren wir? Was standardisieren wir nicht? Das müssen wir als Branche gemeinsam klären, denn jeder OEM, jede Zulieferstufe und jeder Dienstleister vertritt stets eine andere Sichtweise, und diese Sichtweisen hängen davon ab, wo jeweils der eigene Mehrwert liegt. Es ist daher schwierig, aus einer übergeordneten Perspektive etwas schriftlich festzuhalten, wenn jeder aus einer anderen Perspektive herangeht, je nachdem, wo er den Mehrwert für sein Unternehmen sieht.

Und wenn wir über die Möglichkeit nachdenken, Software in Fahrzeuge zu integrieren, dann ist eines der Themen, über die wir gesprochen haben, der grundlegende Aspekt des SDV: die Entkopplung von Hardware und Software. Wenn man also Hardware und Software entkoppelt, besteht der Wunsch – ein langfristiger Wunsch –, flexible Software integrieren zu können, also Software von Drittanbietern. Es gibt also viele verschiedene interessante, potenziell wertvolle, aber auch komplizierte Aspekte. Und ich denke, einige davon sind genau die Themen, die Sie in diesem Gespräch zu ergründen versuchen.

Auf jeden Fall. Es geht darum, das gesamte Spektrum im Blick zu haben. Und ich muss lachen, weil ich daran zurückdenke – Mann, vor etwa fünf oder sechs Jahren habe ich mich gerade damit beschäftigt, wie wir App-Stores in den Infotainment-Bereich integrieren können. Und man denkt sich: Mann, das war eine Menge Arbeit und sehr komplex.

Das war also um ein Vielfaches einfacher als das, womit wir uns heute beschäftigen. Richtig. Wenn man an die Welt der SDVs denkt – nicht so sehr in Bezug auf die verschiedenen Ebenen, sondern eher im Hinblick auf den Entwicklungslebenszyklus, der ja natürlich einen großen Teil eures Geschäfts ausmacht –, dann reicht das Spektrum von der frühen Strategie und Planung der Architekturen bis hin zu OTAs nach 90, 180 oder noch mehr Jahren im Einsatz auf der Straße. Ich meine, ihr habt da ein ziemliches Spektrum. Ja.

Von dem Lebenszyklus, mit dem wir uns in dieser Branche bisher noch nie auseinandersetzen mussten. Ich beneide Sie nicht um die Herausforderung, die Sie angenommen haben, denn ich denke, dass es hier mehrere Blickwinkel gibt, und ich bin gespannt, wie Sie das alles unter einen Hut bringen werden. Und wir haben vorhin über geistige Eigentumsrechte im Vergleich zu anderen Arten von Standards gesprochen. Hier haben meiner Meinung nach viele verschiedene Unternehmen diese Rahmenbedingungen eingeführt, weil sie aus vernünftigen Gründen der Ansicht sind, dass es gewisse Unterschiede gibt.

Zum Beispiel, ob es sich nun um OTA oder Ähnliches handelt. Was die Schaffung eines gemeinsamen Rahmens angeht, ziehe ich meinen Hut vor Ihrem Versuch. Nun ja, und ganz ehrlich gesagt glaube ich, dass das nie ganz gelingen wird. Es wird nie vollständig sein.

Und in dieser digitalen Welt müssen wir zu der Einsicht gelangen, dass es sich dabei nicht wirklich um einen Standard handelt, sondern eher um ein Rahmenwerk, das sich in bestimmten Abständen weiterentwickelt und verändert, wenn eine bestimmte Anzahl von Menschen sagt: Ja, jetzt ist es an der Zeit, eine Aktualisierung vorzunehmen oder dies zu ändern. Und wir müssen in dieser neuen Welt leben. Es ist anders. Für manche ist das etwas unangenehm, aber wir müssen uns eben einer neuen Realität stellen.

Nun, wenn wir noch einmal auf die Stufen des autonomen Fahrens zurückkommen: Wenn ich mir dieses Konzept erst einmal wirklich verinnerlicht habe, halte ich es für sehr sinnvoll. Mir gefällt das Rahmenwerk, und es hat mir geholfen, ein mentales Modell zu entwickeln, aber es fördert, wie du bereits gesagt hast, auch die Diskussion und hilft dabei, den Unterschied zwischen, nun ja, L2+ und L3 zu erklären – wie man so schön sagt, geht es dabei darum, wer die Kontrolle hat, während L4 und L5 die wirklich höheren Stufen darstellen. Ich halte das für sehr hilfreich. Ich denke also, dass Ihre Arbeit in ähnlicher Weise für SDV hilfreich sein wird. Und um noch einmal kurz auf die Struktur der SAE zurückzukommen – ich habe bereits über den ITC-Teil gesprochen.

Und das sind Maßnahmen, die wir ergreifen können, um schnell auf den Markt zu kommen und diese Diskussionen in Gang zu bringen. Und wenn das dann durch die Organisation läuft, wird es vielleicht später zum Standard – oder auch nicht. Aber wenn es in den größeren internationalen Rahmen mit den Unterausschüssen gelangt – und dort können andere ja mehr Mitspracherecht haben, wenn sie sich dazu entschließen –, dann kann man diese tiefergehenden Diskussionen führen, deren Abschluss vielleicht zwei oder drei Jahre dauert. Aber zumindest haben wir etwas auf dem Markt, über das wir anfangen können zu diskutieren. Das ist großartig.

Und die Details auf der unteren Ebene klären wir später. Wenn wir drei bis fünf Jahre warten, bis alles bis ins kleinste Detail geklärt ist, wird uns der Markt davonziehen.

26:01 Open Source in der Automobilbranche

Sie haben vorhin Open Source erwähnt, und natürlich ist Open Source nur eine Basistechnologie. Aber wie stehen Sie persönlich zu Open Source in der Automobilbranche?

Denn es scheint sich in den letzten Jahren tatsächlich zu einer wirklich tragfähigen Sache entwickelt zu haben. Ich erzähle euch mal eine lustige Geschichte: Vor Jahren habe ich nämlich mit Linus Torvalds zusammengearbeitet. Er und ich waren Kollegen bei Transmeta – aber das ist ein Thema für ein anderes Mal bei einem Bier. Damals waren Red Hat und eine Reihe anderer Unternehmen gerade erst am Aufkommen.

Und die Idee war, es verstärkt in der Produktion einzusetzen. Das war damals verrückt, denn die meisten Leute dachten, Open Source würde man nur in so etwas wie Produktionsumgebungen einsetzen. Nun, inzwischen hat IBM Red Hat übernommen, und es gibt all diese unglaublichen Anwendungsfälle für Open Source im täglichen Einsatz, die sehr, sehr erfolgreich sind. Das sehen wir auch in der Automobilbranche.

Aber natürlich spielt im Automobilbereich der Sicherheitsaspekt eine Rolle, sodass sich dieser Markt ein wenig von anderen unterscheidet. Wie stehen Sie zu Open Source? Wir befinden uns noch auf einem Weg. Mehr möchte ich dazu im Moment nicht sagen.

Aber wissen Sie, was mir am meisten Sorgen bereitet, ist der Aspekt der „ AI “ dabei. Und wir können zwar von Open Source sprechen, aber woher kommt das wirklich? Und genau das wird die Herausforderung der Zukunft sein: Jemand wird sein bevorzugtes „ AI “-Tool nutzen und eine Menge Informationen zusammenstellen. Und das mag für einen Proof of Concept oder, wissen Sie, für einen ersten, also einen Ausgangspunkt, in Ordnung sein.

Aber irgendwo muss sich das doch bis zur Quelle zurückverfolgen lassen. Und ich glaube, das wird die eigentliche Herausforderung sein. Ich bin mir sicher, wir könnten eine ganze Stunde lang nur über dieses Thema sprechen. Belassen wir es also dabei.

Aber es ist ein interessantes, spannendes Gebiet. Ich glaube, Open Source hat generell große Chancen. Aber ja, das Zusammenspiel von Open Source und „ AI “ wird zusätzliche Komplexität mit sich bringen. Tim, das war ein sehr vielseitiges Gespräch, und ich habe in der letzten halben Stunde eine Menge Dinge gelernt, die ich vorher noch nicht wusste.

Ich freue mich also sehr, dass Sie heute bei uns sind, und danke Ihnen für Ihren großen Einsatz und all diese Standardisierungsbemühungen, von denen letztendlich wir alle profitieren werden. Vielen Dank, ich weiß die Einladung wirklich zu schätzen, und viel Erfolg bei allem, was Sie tun. Wenn Ihnen diese Folge gefällt, liken Sie sie bitte und abonnieren Sie unseren Kanal, um weitere ähnliche Beiträge sowohl von AutoTech als auch von anderen Sendungen aus aller Welt zu sehen. Wir freuen uns darauf, Sie schon bald in einer weiteren Folge wiederzusehen.