標準如何改善車輛設計？

0:00 《2026年汽車技術》導論

今天在《The Garage 》節目中，我們正在密西根州諾維市舉行的「Auto Tech 2026」展會現場進行直播。走遍整個展會，您會看到軟體與科技以令人振奮的方式被運用。 隨著技術日益複雜，這始終是一場權衡取捨——我們在播客中已多次探討過，究竟哪些技術層面屬於通用特性，而哪些層面則是不同客戶與原廠製造商（OEM）之間區隔與差異的關鍵所在。這是一項艱難的權衡，其影響不僅限於汽車產業，更遍及許多產業領域；在這些領域中，企業始終在尋求能夠加以保護的資產、能夠擁有並藉此建立差異化的創新成果。

但與此同時，如果一切都由他們自行處理，成本可能會很高，而且會造成不必要的重複工作。解決這個問題的方法之一就是制定標準。全球各地不同產業和不同領域都有許多不同的標準制定機構。但在汽車領域，最重要的標準制定機構之一就是 SAE。

因此，我們邀請了 SAE 的一位高階主管前來，與我們探討標準制定的流程、目前現有的重要標準，以及他們正在著手制定的一些令人期待的標準。今天我的嘉賓是提姆・耶登（Tim Yerdon）。提姆是 SAE 的高階主管，他將為我們詳細解說整個流程。透過這次對話，我學到了許多。

希望你們會喜歡。開始吧！

1:35 介紹提姆·耶登

歡迎造訪The Garage 。我是約翰·海因萊因（John Heinlein），Sonatus 的首席行銷長。

我們目前身處密西根州諾維市舉辦的「Auto Tech 2026」展會現場，很高興今天能邀請到提姆及其播客節目與我們同在。提姆，歡迎來到《The Garage 》。感謝您的邀請。能來這裡真是我的榮幸。

沒錯。提姆，我們已經合作過好多次了。今年你和我已經一起參加過兩場座談會了。所以，能邀請你來參加這次的 AutoTech 活動，我感到非常興奮。

太棒了。再次感謝您邀請我來。真難以置信，今年已經過半，我們不僅已經完成了這麼多工作，直到十二月之前還有這麼多工作待完成。那麼，讓我們先從稍微了解一下您開始吧。

請跟我們談談您自己和您的背景。嗯，您知道的，正如我們其中一位人力資源同事過去常說的，我在這行算是獨一無二的——雖然說我們每個人都是獨一無二的——因為我過著一種「雙軌並行」的生活。我的職涯有一半時間都在研發總工程師這個非常技術性的崗位上，另一半則是在行銷領域。 如今，在供應鏈領域工作了約二十年之後——其中有兩段任期是在原始設備製造商（OEM）任職——我發現自己身處這樣的處境。

我的職涯始於福特汽車公司，任職於電氣部門。之後在維斯頓工作了約二十年，最終重返福特汽車公司擔任首席工程師一職。而現在，我在一家非營利組織任職。

雖然過程中經歷了一些波折，但這真是一段美好的旅程。令人興奮。那麼，我們就開始吧。我們向來喜歡請來賓分享一個關於自己的趣事。

請跟我們談談您自己。我曾在賽車領域工作過一段時間，但並非以車手身分參與賽事，而是從技術轉移的角度切入。 因此，當我在維斯頓（Visteon）任職期間，我們實際上為福特汽車公司、傑基·史都華（Jackie Stewart）、一級方程式賽車、越野卡車，以及當時的 IMSA 賽車（即公路賽車）等不同賽事場域，開發了大量電子設備。但我的工作是將產品組合中現有的技術導入賽車領域進行測試與驗證，或是將賽車領域中發明的技術，轉化為日後可應用的商業產品。

正因如此，正是那份技術轉移的工作讓我走上了賽道邊，進而培養出耐力、追求速度的心態、駕駛速度，還有那種臨場快速決策的能力——這些特質在長達三十年的職業生涯中，確實都對我有極大幫助。這真是個很有趣的小軼事。 我覺得我恐怕無法與之相提並論，但我必須說，這與你稍早提到的觀點不謀而合——你知道的，我擁有工程學博士學位，並在轉行從事行銷之前，先是在工程領域展開職業生涯。這兩段經歷都是我人生中令人振奮的篇章。

我很喜歡現在的工作，但我最初也是從工程領域起步的。沒錯。嗯，我想，你知道，促使我走上這條路的原因，就是能夠將技術性內容轉化為大眾能理解的語言。說得沒錯。

而且，你知道的，這就演變成：「嘿，你能跟董事會談談嗎？」哦，等等，「你能跟我們在華爾街的投資人談談嗎？」結果我接下來的演講邀約越來越多，這讓我得以用一種截然不同的方式來發揮我的專長。這完全就是我的故事。

我就是這樣直截了當地說。而這就是我與高層、投資人、記者、董事會成員以及分析師交談的方式。

4:32 了解 SAE 的組織架構與角色

那麼，請跟我們談談你任職的公司 SAE，以及你在那裡的職務。當然。

首先，我已是 SAE 會員三十三年，對此我深感自豪。至於加入這個組織，則僅有兩年。當我加入這個組織時，我已經認識 SAE International，因為我原本就是該組織的會員。

這正是多數人所熟悉的——那些標準，以及他們舉辦的活動。但人們不了解的是，這個品牌旗下還有許多其他附屬機構。其中一項，若從商業流程的角度來看，便是 SAE ITC（產業技術聯盟），它匯聚業界力量，解決規模達十億美元級別的技術難題。 而這正是我負責的領域——地面系統以及一切與地面相關的事物，這正是我專注的重點。

我喜歡這個……地區體系。我喜歡這個。沒錯。而且這有助於推動國際層面的運作，那確實是組織的核心，也是負責落實標準與舉辦活動的主要部門。

而在那之後，在後端則是我所謂的「經常性收入模式」，也就是 PRI（績效審查研究所），該機構主要從事稽核與合規業務。舉例來說，像是「貴公司在製造過程中是否使用了正確的緊固件或合適的材料？」這類事項。所以，若你這樣思考，ITC 部分就是前端的漏斗。沒錯。

中間是工廠，後端則是經常性收入。這樣理解起來真的非常簡單。感謝您分享這點。而且我認為，包括我在內，許多聽眾過去都以為 SAE 是「汽車工程師學會」。

但這遠不止於此，我認為還涉及航空及其他標準。所以請跟我們談談這項更名以及更廣泛的適用範圍。是的。

6:06 SAE 名稱與範疇的演變

這些年來，它其實一直都是 SAE，就像，你知道的，我們以前都叫它「肯德基、肯德基」，現在卻只會說：「哦，我們要去 KFC。」

這在某種程度上屬於同類性質、類似的資訊，或是類似的變革。但對我們而言，關鍵在於追溯至組織創立之初——我的其中一位同事最近實際上發現了一封寫給威爾伯·萊特（Wilbur Wright）的信，信中請求能參與本組織，以協助制定業界標準。為什麼是威爾伯·萊特呢？因為時至今日，我們一半的營收和一半的標準都來自航太產業。

關於各家航空製造商整合駕駛艙電子設備等事宜，這類標準其實是由 SAE 組織目前所制定的，但許多人並不知曉。這真是個不可思議的故事，還有那個關於威爾伯·萊特的故事，我之後會講述，那故事非常精彩。我非常喜歡這個故事。另外一項同樣獨特之處，則是該基金會。

7:00 SAE 基金會與教育計畫

因此，SAE基金會其實是該組織的慈善部門。如果您聽過大學裡的「Formula SAE」或「Formula Baja」等活動，那也是該組織的另一項重要組成部分，其使命是透過我們各項計畫，從幼稚園和小學的早期階段開始，一路延伸至大學課程，為這些STEM工程師提供完整的教育。沒錯。 此外，我們也致力於讓他們持續參與產業發展。請再多談談您在該組織中的職責。

因此，我的職責隸屬於 SAE ITC 部門。我有位同事總是「腦子在雲端」，因為他專注於航空航天領域的一切事務。我則盡量保持腳踏實地。總之，凡是與地面相關的領域，無論是乘用車、重型卡車、農業車輛，還是越野車，都由我負責。

因此，當你觀察這些領域之間的共同點時，例如軟體——軟體本身並不關心這些差異。你知道，這正是許多這類移動方式之間的共同點。而在這個領域中，我專注於我們所稱的「ACEs」，也就是「自動化、聯網、電動化計畫與系統」。因此，我們有各種聯盟，其架構其實就像這樣一張表格。

我們該如何讓多家原始設備製造商（OEM）、供應商或其他生態系夥伴齊聚一堂，共同解決價值數十億美元的產業難題？您稍早提到，從機油到緊固件，再到金屬材料，乃至其間的各種產品，標準的種類多不勝數。但隨著我們邁向軟體定義的時代——特別是對於車輛而言——在這個軟體定義的時代裡，SAE 的標準制定工作將如何演變？是的。

8:40 軟體時代的標準制定

我的意思是，我們確實還處於初期階段。當我們想到那些推動開源軟體的組織時，腦海中浮現的往往是 SAE 標準、ISO 標準，或是其他標準制定組織（亦即 SDO）所具備的歷史底蘊與嚴謹性。但我們不僅要汲取這段歷史中所蘊含的嚴謹與紀律，同時也必須理解如何在開源世界中保持靈活性與敏捷性。 我並不是說開源軟體是解決所有人問題的萬靈丹。我認為這就像是一張蹺蹺板。

在這兩個極端之間，存在著某種平衡，我們必須……你知道的，那些年紀較大、紀律嚴明的人需要學會如何快速且靈活地行動，但那些希望快速且靈活的人，也必須稍微培養一點紀律。所以，關鍵在於找到恰當的平衡點，這樣我們才能共同向前邁進。

9:28 原始設備製造商與標準化挑戰

我們在播客和這檔節目中都談論過很多次。我知道你曾參與過許多討論，探討原廠製造商（OEM）在哪些方面應採用共通方案，又該在哪些方面展現差異化。

這確實有點困難，就像是一場持續不斷的拗手腕比賽。從您的角度來看，您認為技術堆疊中哪些層級或哪些部分值得進行標準化呢？是的。這大概是我們最常被問到的問題，也是我們討論中最常引發爭議的議題。

顯然，當你越接近消費者時，那些在消費者端形成差異化的要素——例如人機介面（HMI）與使用體驗——正是由我們的客戶、原始設備製造商（OEM）以及產品供應商所掌控的。 這是在該技術堆疊更底層的部分。在韌體層或電路板層——也就是人們往往不太關注的 BSP（電路板支援套件）層——我們能做些什麼？我們正在反覆重新設計電源方法論，或是處理那些本不該由我們處理、理應已有基準或參考設計的事項。而這可能並非某種標準。

這或許是一種框架，也或許是一種最佳實踐。但歸根結底，我們該如何行事呢？這正是我總愛在公開發言時強調的觀點：我們組織內所做的一切，都應有助於提升客戶的效率；而對客戶而言，效率的本質其實就是透過工程手段來降低成本。

我們該如何協助減少工程工時——這不僅能降低成本，最終還能提升效率？如此一來，他們就能專注於消費者真正想要的功能與終端用途，而非那些深埋在技術堆疊底層、可能重要也可能不重要的細節。這點說得真好。

11:08 建立聯盟的過程

如今，讓競爭對手坐下來協商並達成共識，這對您的工作以及標準制定組織的角色而言，已成為至關重要的一環。

這個過程是怎樣的呢？還有，你所使用的「神奇秘訣」是什麼？ 其實，你知道的，我稱之為「聯盟建立的三個階段」，這就像是——你知道的——大家常說的「趕貓」。舉個例子，假設我們在某個活動中進行一場桌邊討論——這種情況很常見，也許是邊喝點飲料邊聊——然後有人說：「老兄，我們遇到這個問題了。」

接著你發現另一位客戶也有同樣的問題，接著是第三位、第四位。 如果能讓其中至少三方齊聚一堂，協助釐清問題的本質，我們就能開始凝聚各方力量，將他們召集到一個中立且安全的場所，在此建立法律框架，使他們能夠共享資訊，最終甚至可能分享他們投入聯盟中的部分智慧財產權，如此我們才能展開這些討論。而為此，我們必須歷經其他階段，這沒問題。 恕我直言，總會有人想在場上當那個最聰明的人。

嗯，當你把三、四位聰明人聚在一起時，他們當然都很聰明。我們必須破除那種迷思，即只有一個人擁有最好的點子。第二點是，他們可能已經著手進行的解決方案，未必就是最終的解決方案。絕不會是某一家公司的智慧財產權，就能成為包辦一切的終極解決方案。

這通常是由零散的元素與聯盟的組合所構成。因此，在釐清了這兩個方面之後，接下來就是理解問題陳述。如果我們都能就「我們試圖解決的問題是什麼」達成共識，這類計畫往往就能順利推進。屆時，我們或許能從最初的三、四名創始成員，擴展到大約十名。

無論問題的規模和範圍如何，都要不惜一切代價去解決。這真是個淺顯易懂的解釋。我非常喜歡你的框架和分類體系。我知道我曾參與過許多涉及智慧財產權（IPR）的協議——雖然不是在標準制定層面，而是在企業間合作這類情境中。

我一直覺得光是討論這個話題就可能花上一小時，所以我們還是別這麼做了。 但我一直認為，智慧財產權（IPR）這塊有時會是最棘手的，因為企業有時會覺得：「嗯，我可能對這個持有專利，或者對那個掌握一些商業機密。」沒錯，你們確實有。但如果我們攜手合作，所創造的價值其實會比你們現有的那些資產更為可觀——畢竟單憑那些資產，永遠都無法發揮實質作用。

沒錯。而且這能讓人們對此感到安心。正因為 SAE 保持中立，才賦予了我們這種能力——畢竟我們擁有這套框架的歷史沿革、相關法律文件，以及運作這些計畫的經驗。這讓人們感到安心，知道自己身處安全的環境，我們也能實際分享資訊並解決技術問題；因為你知道，這不只是單純地解決問題而已。

14:03 標準作為產業自律的手段

這關乎我們正在採取哪些措施，讓科技能更快地推向市場，以造福產業，並使車輛——或者說整體的移動服務——對我們所有消費者來說更加負擔得起。您剛才提到了 ACES，有時人們也稱之為 CASE。是的，這其實是同一件事，只是順序不同罷了。

在該領域中，你們目前正在推動哪些標準？或許我們應該詳細說明 ACES 的全稱。對我們而言，ACES 代表自動化、互聯化和電動化計畫。而我們通常著重於聯盟方面的工作。

因此，我們有幾個關鍵的組織。若以自動駕駛領域為例，其中最主要的之一便是「自動駕駛車輛安全聯盟」（Automated Vehicle Safety Consortium）。只要前往 www.sae-itc.com（請注意 SAE 和 ITC 之間需加一個連字號），該網站上便列出了所有相關計畫。

但你可以看到參與其中各項活動的企業會員。 您會發現，當我回到「像牧貓一樣」這個比喻時，這並非始於這些組織的八到十名成員，而是從三、四人開始，接著隨著大家逐漸了解這些組織如何運作而持續擴展——因為在「自動駕駛車輛安全聯盟」中，他們正在制定最佳實踐，這些實踐將構建出框架，進而可能發展成有助於該產業自我監管的標準。 所以，你知道，在可能出現潛在問題之前——例如華盛頓的某位官員告訴你這個框架應該是什麼樣子——我們該如何建立這些框架呢？

所以我們在這方面已經搶得先機了。 你這麼說實在太好了，因為我過去曾對許多人說過：如果你們不進行自我規範，政府很樂意代勞。若能自行規範，並表示：「嘿，我們確實已仔細考量過這些安全事項，或是這些資安問題，無論是什麼，我們認為這是最佳做法，因此我們推薦這樣做。」這樣會好得多。

他們便會說：「好啦、好啦，我們看到你們做得不錯。」否則，他們就會介入並想接手這項工作。另外一個我們剛於一月啟動、非常有趣的專案，是關於數位交通規則的，名為 DRRC（數位交通規則聯盟）。在北美和美國，每個州都有自己的交通規則手冊，就像你準備去考駕照時會看到的那樣。

你必須參加加州或密西根州的駕照考試。嚴格來說，自動駕駛車輛必須遵守這些規定。在大多數情況下，這些規定都收錄在一本厚達一千四百頁的文件夾裡，靜靜地躺在州首府某人的辦公桌上。我們該如何將這些資訊轉化為機器可讀的格式，以便導入這些車輛的軟體中呢？

而這只是其中一種運作機制罷了。但更重要的是，你該如何理解這些規則之間的差異？因為各州的情況都不盡相同。過去，當運作設計範圍僅限於一座城市、一個地區或一塊區域時，這還不是什麼大問題。

但隨著這些技術在各區域、各州逐步擴展與部署，我們必須放眼更宏大的格局。我們必須思考：該如何為全國各地的高速公路走廊鋪設基礎設施，以實現自動化。而這些基礎設施確實是不可或缺的。這是事實。

目前，大多數自動駕駛車輛——例如機器人計程車這類——主要仍局限於特定區域內運行。不過，這方面正進行著令人振奮的討論；過去幾週乃至幾個月來，我們在播客節目中也邀請過多位嘉賓，探討高速公路長途貨運等相關議題。因此，跨越州界我認為只是時間問題，而且距離實現已經不遠了。 當然，我不想在此過於深入探討細節，但對每家原始設備製造商（OEM）而言，這都是一項必須自行解決、價值數百萬美元的難題。

沒問題。說到底，他們當然可以自己去辦，但他們肯定會列出十種不同的做法。沒錯。不過，如果我們把這十個人召集起來，讓大家各出一點錢，我們就能降低他們的開銷。

歸根結底，我們已經確立了一套產業標準。政府對此感到滿意，因為我們有一群人正在共同推動這項工作。因此，這確實對所有人都有益。我的意思是，雖然我們總部位於美國，但當然，我的公司以及整個產業的業務範圍是遍及全球的。

若將美國、歐洲與中國相互比較，便會發現各區域在中心化與標準化程度方面存在差異。顯然，中國的中心化程度相當高。歐洲各成員國則採取了大致相容、相當對稱的做法。美國則尚未達到這種程度。

各州的情況差異頗大，相當不盡相同；如果你對美國比較了解，就會發現差異極大；就連各城市和市鎮也是如此，雖然這在道路方面影響不大，但在其他標準上卻有很大差異。這確實是美國體系所面臨的一大挑戰，真是不幸。是啊。這還挺有意思的。

關於這點，我來簡單分享一個小故事：當我剛開始參與這個專案時，我還以為：「哦，我們只要打電話給每個州交通部的某一位人員，就能得到答案。」結果我才驚覺：「等等，加利福尼亞州這邊，還得跟交通部、車輛管理局（DMV）以及公路巡警聯繫，因為他們在這件事上都有發言權。」所以，很多時候你以為只跟一個州溝通，但實際上每個州得跟三到五個人接洽。

而這僅僅是州級層面的情況。若要檢視主要城市，還需再點擊一次才能深入了解細節。因此，這是一個非常複雜的問題，但業界信任我們（SAE）來建立這個能統管所有資訊的資料庫，因為它具有集中化的特性，而且某種程度上，這可說是我們的「地盤」。這真是個絕佳的例子。

而且我確信還有無數其他標準，我們可能沒有時間一一討論，但我會引導聽眾前往貴公司的網站，我們也會在節目筆記中加入該網址的連結。 現在，我知道大家可能都很熟悉——許多人都熟悉 SAE 的自動駕駛等級（即一級到五級），我們甚至就在本週的播客中多次討論過這個話題。但或許您可以先介紹一下這個框架。此外，我也知道您目前正致力於一項新計畫，旨在探討「軟體定義車輛」，並以類似的方式來標準化相關術語。

你能比較並對比這些內容，並向我們介紹這項新計畫嗎？沒問題，當然可以。

19:37 自動駕駛等級與智慧駕駛車輛（SDV）等級的發展

因此，顯然我認為 J3016 就是對應的編號。這個編號已經存在一段時間了，業界團體中的同事及其他相關人士也已達成共識。

這為我們提供了一個框架——其實與其說是標準層面，不如說是討論的框架。包括相關的術語和命名法。看看有多少人引用並援引它，不僅是技術領域，還有媒體、政府。它提供了一條途徑，讓我們能進行正確的對話，或者至少能明確引導人們理解這些概念在其他領域中的定位。

你知道，他們加入了「＋」、「＋＋」、「－－」以及各種各樣的標記，這已經超出了當初的初衷。但這些標記至少讓我們能朝著展開討論的方向邁進，而不是讓事情完全處於開放式狀態——這正是我們目前在 SDV 等級方面所處的狀況。 每次參加研討會時，我都會坐在觀眾席上，拍下別人簡報中關於 SDV 級別的投影片。我想我現在已經收集到八種不同的版本了。

而在過去這一年或十八個月的資料蒐集過程中，我們逐漸意識到：好吧，我們必須建立一個關於 SDV 層級的討論框架。因此，我們正透過幾個不同的小組積極進行相關工作，以開始蒐集客戶的聲音，並了解該如何將這些資訊整合起來。 這點與自動化等級略有不同，事實上，自動化等級——我不想說它非常直截了當，但確實較為簡單明瞭。顯而易見，自動化等級能帶給你的其中一項好處，就是釐清誰負責、具備哪些能力、運作領域為何，以及相關的運作需求定義（ODD）是什麼。

所以我認為其中有非常合理且明確的觀點。在 SDV 方面，我也見過不少這類層級的分析。它們基本上是從不同角度來審視這個問題。其中一個角度，則更多是從應用商店的角度來考量。

其中一個角度是考量軟體的可升級程度。另一個角度則是……你知道的……對此有不同的看待方式。範圍從零的另一端開始，一路涵蓋最基礎的連線功能，一直延伸到可能具備AI 功能的 SDV。

這一切究竟意味著什麼？眾所周知，如果你請十個人來定義「SDV」，你會得到十種不同的答案。我們必須將定義範圍縮小，才能在整個產業內進行有意義的討論。我認為，這只是漫長旅程中的一小步——這段旅程旨在將整個「SDV」領域釐清回根本問題：我們究竟該在何處開展工作？

我們該將哪些部分標準化？哪些部分不該標準化？我們必須以產業整體的角度來逐步釐清這些問題，因為每家原始設備製造商（OEM）、每個供應鏈層級，以及每家服務供應商，總是持有不同的觀點，而這些觀點皆取決於他們所重視的價值所在。因此，當每個人對自身業務價值的來源都有不同的看法時，要從一個統一的層面將這些內容具體化並付諸文字，實屬不易。

當我們思考在車輛中添加軟體的能力時，我們曾討論過的一點是：SDV 的根本特徵在於硬體與軟體的解耦。因此，在進行硬體與軟體解耦的過程中，存在著一種長期目標，即希望能夠引入靈活的軟體，並導入第三方軟體。因此，其中涉及許多不同且有趣、潛在價值高但又相當複雜的面向。 而我認為，其中一些正是您在這次對話中試圖深入探討的重點。

絕對是。這正是要考慮到整個範疇。我之所以會笑，是因為回想起大約五、六年前，我當時正著手研究該如何將應用商店整合到車載資訊娛樂系統中。那時候心想：老天，那可是費了大功夫，而且非常複雜。

所以那時候的情況比現在容易得多，簡直是呈指數級的差距。沒錯。 當你思考 SDV 的世界時——我指的並非層級層面，而是從生命週期開發的角度來看，這當然佔了你們業務的很大一部分——從早期的策略規劃與架構設計，一直到車輛在道路上部署九十、一百八十多年後的 OTA 更新。我的意思是，這範圍確實相當廣泛呢。沒錯。

關於這個在我們這個產業中從未處理過的生命週期。我並不羨慕你所承擔的挑戰，因為我認為這其中涉及多重面向，我很想知道你將如何將這些面向整合起來。我們稍早也討論過智慧財產權與其他類型標準之間的關係。在這方面，我認為許多不同的公司都提出了這些框架，因為基於合理的考量，他們認為其中存在某些差異。

舉例來說，無論是 OTA 還是這類事情。因此，關於建立一個共通框架這件事，我對你們的嘗試表示敬意。不過，老實說，我認為這永遠無法實現。它永遠不會完整。

而在這個數位世界中，我們必須建立這樣的思維：這究竟是一項標準，還是更像一個框架——當有一定數量的的人表示「是的，現在是時候更新了，或是該改變這一點了」時，這個框架就會以某種節奏不斷演進與改變。而我們必須適應這個嶄新的世界。這一切都不同了。 對某些人來說，這或許有些不適應，但你知道，我們必須面對這個新現實。

嗯，如果我們回到自動駕駛等級這個話題，我想一旦我真正將這個框架內化，就會覺得它非常合理。 我喜歡這個框架，它幫助我建立了一個心智模型，但正如你之前所說，它也有助於促進討論，讓你能夠釐清，比如說，L2+ 和 L3 之間的差異——正如常言道，這就像是「誰在掌控」的問題；而 L4 和 L5 則是這套框架的頂端，我認為這非常有幫助。 因此，我認為同樣地，你的研究對 SDV 也會很有幫助。再稍微回到 SAE 的架構這點，我之前也提過 ITC 這部分。

這些都是我們可以採取的措施，以便迅速將產品推向市場並展開相關討論。隨後，當這些方案在組織內部流轉時，或許日後會成為標準，也或許不會。 但當這項提案進入更廣泛的國際層面，涉及各小組委員會時，其他單位若決定參與，便能擁有更大的發言權；屆時我們可以進行更深入的討論，雖然可能需要兩到三年才能敲定細節。但至少我們已經在市場上推出了一項產品，可以以此為基礎展開討論——這點非常棒。

至於那些較低層級的細節，稍後再處理吧。如果我們等上三到五年，才把所有細節都處理得面面俱到、毫無疏漏，市場的變化就會把我們甩在後頭。

26:01 汽車產業中的開源技術

您稍早提到開源，顯然開源僅僅是一項賦能技術。但您個人對開源在汽車產業中的應用有何看法？

因為這在過去幾年裡，確實似乎已成為一項真正可行的方案。我想跟大家分享一個有趣的故事：幾年前，我曾與林納斯·托瓦茲共事。他和我是 Transmeta 的同事，這段經歷留待日後喝啤酒時再聊。但當時，Red Hat 以及其他幾家類似的公司才剛嶄露頭角。

而這個構想是希望將它更多地應用於生產環境中。這在當時簡直是瘋狂的想法，因為大多數人都認為，開源軟體不可能應用在生產環境之類的地方。不過，現在 IBM 收購了 Red Hat，開源軟體在日常應用中展現出許多令人驚嘆的應用案例，且非常、非常成功。我們在汽車產業中也看到了同樣的趨勢。

不過，汽車產業當然涉及安全層面，這點與其他市場略有不同。貴公司如何看待開源技術？我們正處於探索階段。目前就先談到這裡。

不過，你知道嗎，最讓我擔憂的是這件事涉及的「AI 」層面。雖然我們可以稱之為開源，但這些資料究竟從何而來？這將是未來的挑戰：總會有人會使用自己偏好的AI 工具，將一大堆資訊彙整起來。這或許對概念驗證，或者作為一個初步的起點來說，還算可以。

但總得有個能追溯到某種程度「源頭」的地方。我認為這將是真正的挑戰。我確信光是這個話題，我們就能聊上一整小時。所以就先談到這裡吧。

不過，這確實是個有趣且令人振奮的領域。我認為開源領域整體而言擁有巨大的發展機會。但沒錯，開源與AI 的交匯確實會帶來額外的複雜性。提姆，這次的談話涵蓋了廣泛的議題，過去這半小時裡，我學到了許多先前不知道的知識。

非常高興您能加入我們，也感謝您付出的辛勞以及推動所有這些標準化工作，這最終將造福我們所有人。那麼，感謝您，真的很感謝這份邀請，也祝您一切順利。如果您喜歡本集的內容，請按讚並訂閱，以便觀看更多來自 AutoTech 以及全球各地類似節目的精彩內容。我們期待很快能在下一集與您再見。