規格は自動車の設計をどのように改善するのでしょうか？

0:00 『Auto Tech 2026』の概要

本日の『The Garage 』では、ミシガン州ノヴィで開催中の「Auto Tech 2026」から生中継でお届けしています。会場の至る所で、ソフトウェアやテクノロジーが刺激的な形で活用されている様子が見られます。 そして、テクノロジーが複雑化するにつれ、常にトレードオフが生じます。このポッドキャストでも何度も取り上げてきましたが、テクノロジーのどの側面が共通であり、どの側面が顧客やOEMごとに差別化や差異をもたらすかという点です。これは、自動車や車両だけでなく、企業が常に保護すべきもの、自社が所有し差別化を図れるイノベーションを模索している多くの業界に影響を及ぼす、難しいトレードオフなのです。

しかしその一方で、すべてを自社で行う場合、コストが高くなってしまったり、不必要な作業の重複が生じたりする可能性があります。この問題を解決する一つの方法は、規格の活用です。世界中のさまざまな業界や分野には、数多くの規格策定機関が存在します。しかし、自動車業界において、最も重要な規格策定機関の一つがSAEです。

そこで、SAEの上級幹部をお招きし、規格策定のプロセスや、現在存在する重要な規格、そして彼らが現在取り組んでいる注目すべき規格についてお話を伺いました。本日のゲストはティム・ヤードンさんです。ティムさんはSAEのエグゼクティブ・リーダーであり、この一連のプロセスについて詳しく解説してくださいます。この対談を通じて、私は多くのことを学びました。

楽しんでいただけたら幸いです。さあ、始めましょう！

1:35 ティム・ヤードンをご紹介します

The Garage へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）であるジョン・ハインラインです。

私たちは現在、ミシガン州ノヴィで開催中の「Auto Tech 2026」にいます。本日はティムさんとポッドキャストの皆さんがご来場くださり、大変嬉しく思います。ティムさん、『The Garage 』へようこそ。お招きいただきありがとうございます。光栄です。

そうね。ティム、私たちはずいぶん何度も一緒に仕事をしてきたわ。今年だけでも、あなたと私はすでに2回、パネルディスカッションを共に行っているし。だから、AutoTechであなたに参加してもらえることになって、本当に嬉しかったわ。

素晴らしいですね。そして、今回お招きいただき、改めて感謝申し上げます。今年がすでに折り返し地点を迎えたこと、これまでに成し遂げた仕事の量、そして12月までに残されている仕事の量を考えると、信じられない気持ちです。それでは、まずはあなたについて少しお話を伺いたいと思います。

ご自身のことやこれまでの経歴についてお聞かせください。そうですね、以前、当社の人事担当の同僚が言っていたように、私はこの業界では「ユニーク」な存在です。とはいえ、私たち一人ひとりがユニークであるという点では、私も例外ではありません。私はある意味で「二股に分かれた人生」を送ってきたからです。つまり、キャリアの半分は研究開発部門のチーフエンジニアとして非常に技術的な仕事に携わり、残りの半分はマーケティング部門で働いてきました。 そして今、サプライサイドでのキャリア、つまりサプライヤーやOEM側で約20年間、2つのOEM企業で勤務した経験を経て、現在の立場にいます。

私はフォード・モーター・カンパニーで、電気系統の分野からキャリアをスタートさせました。その後、ヴィステオンに約20年間在籍しました。最終的にはフォード・モーター・カンパニーに復帰し、チーフエンジニアとして勤務しました。そして現在は、非営利団体で働いています。

そう、いろいろと予想外の展開もありましたが、素晴らしい旅路でした。ワクワクしますね。さあ、始めましょう。私たちはいつも、ゲストの皆さんに「ちょっとした面白いエピソード」をお聞きするようにしています。

ご自身についてお聞かせください。私はレース業界にしばらく携わっていましたが、ドライバーとしてのレースではなく、技術移転の観点からのレースに関わる仕事でした。 ヴィステオンに在籍していた当時、当社はフォード・モーター・カンパニーやジャッキー・スチュワート、F1、オフロードトラック、そして当時はIMSAレーシング（ロードカーレース）など、さまざまなレース会場向けに多くの電子機器を開発していました。しかし、私の仕事は、既存の製品ポートフォリオの中からレース分野へ導入し、テストや検証を行うこと、あるいはレースで開発され、その後市販化の可能性のある技術を見出すことでした。

そうして、技術移転という役割が私をサーキットの現場へと導き、そこから耐久性や「速く走る」というマインドセット、ドライビングスピード、そしてその場での迅速な判断力――これらすべてが、30年にわたるキャリアを通じて本当に役立ったのです。それはとても興味深いエピソードですね。 私にはそのレベルには到底及ばないと思いますが、先ほどのお話しに共感する点として、私も工学の博士号を取得し、マーケティングに転向する前はエンジニアとしてキャリアをスタートさせました。どちらも私の人生において刺激的な時期でした。

今の仕事は大好きですが、私も最初はエンジニアとしてキャリアをスタートさせました。ええ。そうですね、私がこの仕事にたどり着いたきっかけは、技術的なことを、誰もが理解できる言葉で説明できる人だったからだと思います。まさにその通りです。

それでね、それがきっかけで、「ねえ、取締役会に話してくれない？」とか、「あ、待って、ウォール街の投資家たちに話してくれない？」といった依頼が舞い込んできたんです。そうして、こうした講演の依頼がどんどん増えていき、結果として、自分のスキルをこれまでとは違った形で活かすようになったんです。まさに、私の物語そのものです。

私はまさにその通りに話します。そして、経営幹部や投資家、ジャーナリスト、取締役、アナリストとも、そのように話しています。

4:32 SAEの組織構造と役割について

それでは、あなたが所属しているSAEという会社について、そしてそこで担っている役割について教えてください。はい、もちろんです。

まず第一に、私はSAEの会員になって33年になります。そのことを誇りに思います。さて、この組織に所属してまだ2年です。この組織に入会した際、私はすでにSAEインターナショナルという組織を知っていました。私が会員となっているのは、その組織です。

多くの人が知っているのは、そうした基準や、彼らが主催するイベントといったことです。しかし、あまり知られていないのは、このブランドには他にも多くの関連組織が存在することです。ビジネスフローの観点から考えてみると、SAE ITC（産業技術コンソーシアム）という組織があり、業界関係者を集めて、10億ドル規模の技術的課題を解決しています。 私が統括しているのは、陸上システムや地上に関わるあらゆる分野であり、そこに注力しています。

それ、いいね…ランド・システムズ。いいね。うん。それに、それが「インターナショナル」部門の支えにもなっている。そこはまさに中核であり、組織の大きな柱として、基準の策定やイベントの運営を支えているんだ。

そしてその背後、バックエンドには、私が「継続的収益モデル」と呼んでいるものがあります。それはPRI（パフォーマンス・レビュー・インスティテュート）という組織で、監査やコンプライアンス業務を行っています。具体的には、製造工程で適切な締結部品や材料を使用していたかといった点を確認するものです。つまり、ITCの部分はフロントエンドのファネルに相当するのです。そうですね。

「中心に工場があり、バックエンドには継続的な収益がある」。これは本当にわかりやすい説明ですね。その話を共有していただき、ありがとうございます。そして、私を含め、多くのリスナーの皆さんは、かつてSAEを「自動車技術者協会（Society of Automotive Engineers）」だと思っていたのではないでしょうか。

でも、それだけにとどまらず、航空学やその他の規格も含まれていると思います。では、名称の変更や、その範囲が広まったことについて教えてください。そうですね。

6:06 SAEの名称と活動範囲の変遷

長年にわたり、それは本当にSAEだったんです。まるで、昔「ケンタッキー・フライド・チキン」って呼んでいたものが、今では「あ、KFCに行くよ」って言うだけになったような感じですね。

ある意味、似たような流れ、似たような情報、あるいは似たような変化といったところでしょうか。しかし、私たちにとって重要なのは、創業の頃にまで遡ることです。実は最近、同僚の一人が、業界の基準策定を支援するためにこの組織への参加を希望する、ウィルバー・ライト宛ての手紙を発見しました。なぜウィルバー・ライトなのか？ というのも、現在、私たちの収益の半分と基準の半分は、航空宇宙分野から生まれているからです。

航空機メーカー間でコックピットの電子機器を統合するといった取り組みや、その類の事柄は、今日SAEが定めている規格なのですが、多くの人はそれを知りません。それは驚くべき話ですし、ウィルバー・ライトの話も、後で紹介しますが、とても素晴らしい話です。私はそれがとても気に入っています。また、もうひとつユニークなのは、その財団の存在です。

7:00 SAE財団および教育イニシアチブ

つまり、SAE財団は実質的に慈善部門なのですが、大学での「フォーミュラSAE」や「フォーミュラ・バハ」といった取り組みをご存じでしょうか。これらは当組織のもう一つの側面でもあり、幼稚園や小学校の初期段階から、当財団が運営する様々なプログラムを通じて、大学課程に至るまで、STEM分野のエンジニア育成に向けた教育を徹底的に推進するという使命に基づいています。その通りです。 さらに、彼らが産業界に関わり続けられるようにすることも重要です。では、この組織におけるあなたの役割について、もう少し詳しく教えていただけますか。

私の担当はSAE ITC部門に属しています。同僚の一人は、航空宇宙関連の業務ばかりを手掛けているせいで、いつも空想にふけっているような人なんです。私は現実を見失わないように心がけています。つまり、地上を走るもの、乗用車、大型トラック、農業用車両、オフロード車など、あらゆる分野を担当しています。

そこで、これらに共通する要素、例えばソフトウェアといったものを見てみると、ソフトウェア自体はそうした違いを気にしません。ご存知の通り、ソフトウェアはこうしたさまざまなモビリティ形態に共通する要素なのです。私はその分野において、いわゆる「ACE（Automated Connected Electrified Programs and Systems）」と呼ばれるものに焦点を当てています。そこで、さまざまなコンソーシアムを結成していますが、その構成はまさにこのような表のようになっています。

数十億ドル規模の業界課題を解決するために、複数のOEMやサプライヤー、その他のエコシステムパートナーを一堂に集めるにはどうすればよいのでしょうか？先ほど、エンジンオイルから締結部品、金属に至るまで、あらゆる分野に無数の規格が存在するとおっしゃっていましたね。しかし、特に自動車分野においてソフトウェア定義の時代へと移行する中で、SAEの規格策定はどのように変化しているのでしょうか？はい。

8:40 ソフトウェア時代における標準の策定

つまり、私たちはまだ本当に初期の段階にいて、オープンソースソフトウェアを推進している組織について考えるとき、SAE規格やISO規格、あるいはSDO（標準化団体）として知られるその他の標準化団体の歴史や厳格さを思い浮かべます。しかし、その歴史に根ざした厳格さと規律を取り入れつつ、オープンソースの世界においていかに柔軟かつ迅速に対応すべきかを理解することも重要です。 もちろん、オープンソースソフトウェアが万人の問題を解決する万能薬だと言っているわけではありません。それはまるでシーソーのようなものだと思います。

この2つの極端な姿勢の間には、ある種のバランスが存在するんです。つまり、規律を重んじる年配の世代は、スピードと柔軟性を身につけることを学ばなければなりませんし、一方でスピードと柔軟性を重視する人たちは、ある程度の規律も身につける必要があるのです。つまり、私たち全員が共に前進できるよう、適切なバランスを保つことが大切なのです。

9:28 OEMと標準化の課題

ポッドキャストやこの番組では、この話題についてよく取り上げています。OEM各社がどこを共通化すべきか、どこで差別化を図るべきかについて、皆さんも多くの議論に参加されてきたことと思います。

それはちょっとした苦労であり、絶え間ない綱引きのようなものです。あなたの観点から、スタックのどのレベルまで、あるいはどの部分が標準化されるべきだとお考えですか？ええ。これは、ご存知の通り、私たちが最も頻繁に受け、最も議論が白熱する質問の一つですね。

そして当然のことながら、消費者側に近づくにつれて差別化の要因となるもの、つまりHMIやユーザー体験といった要素は、当社の顧客であるOEMや、製品を提供する人々が管理することになるのです。 それはスタックのさらに下層に位置します。ファームウェア層やボード、BSP（ボードサポートパッケージ）層といった、人々があまり注目しない領域で、私たちが何ができるでしょうか。そこでは、電力設計手法を何度も再設計したり、本来なら行う必要のない作業に追われたりしていますが、本来はベースラインやリファレンスデザインが存在すべきなのです。そして、それは必ずしも標準規格である必要はありません。

それはフレームワークかもしれませんし、ベストプラクティスかもしれません。しかし、結局のところ、私がいつも説教じみてしまうような話をすると、組織内では、顧客の効率化に寄与しない仕事には取り組むべきではないのです。そして、顧客にとっての効率化とは、実際にはエンジニアリングによるコスト削減に他なりません。

コストの要因となるエンジニアリング工数を削減し、ひいては効率向上につなげるにはどうすればよいでしょうか？そうすることで、エンジニアは、重要かどうか定かではないスタックの奥深くにある部分ではなく、消費者が求める機能や最終的な用途に集中できるようになります。それは素晴らしいですね。

11:08 コンソーシアムの構築プロセス

さて、あなたの仕事や、標準化団体の役割において極めて重要なのは、競合他社を交渉の席につかせ、合意に至らせることです。

そのプロセスはどのようなものですか？そして、あなたが使っている「魔法の秘訣」とは何ですか？ そうですね、私が「コンソーシアム構築の3つの段階」と呼んでいるものが3つあるんですが、これは、よく言われる「猫を群れにまとめるようなもの」に似ています。例えば、イベントなどで、よくあることですが、飲み物を片手にテーブルを囲んで話し合っている時に、誰かが「ねえ、こんな問題があるんだけど」と言うような場面があります。

そして、別の顧客も同じ問題を抱えていることがわかり、さらに3人目、4人目と続いていくのです。 もし、その問題の本質を明確に説明するために、少なくとも3人を一堂に集めることができれば、人々を結びつけ、中立で安全な場所へ招集し、法的枠組みを整えることができます。そうすれば、彼らは情報を共有できるようになり、最終的にはコンソーシアムに投入した知的財産の一部さえも共有する可能性が出てきます。そうして初めて、本格的な議論を始めることができるのです。そのためには、他の段階も経なければなりませんが、それは問題ありません。 言いたくはないのですが、いつだって、その場で一番賢いと思われたい人が一人や二人はいるものです。

まあ、賢い人を3人か4人集めれば、その全員が賢いわけですから。最高のアイデアを持っているのはたった一人だけだという通説を払拭しなければなりません。2つ目は、彼らがすでに着手しているかもしれない解決策が、究極の解決策になるという考え方です。ある特定の企業の知的財産だけが、すべてを解決する究極の解決策になるということはないのです。

通常は、さまざまな要素が散在しており、コンソーシアムとしての連携が鍵となります。ですから、これら2つの点を解消した後は、問題定義を理解することが重要になります。そして、私たちが解決しようとしている問題が何であるかについて全員が合意できれば、こうした取り組みは順調に軌道に乗る傾向があります。そうすれば、当初の3～4名の創設メンバーから、おそらく10名程度まで拡大できるでしょう。

問題の規模や範囲に応じて、解決するために必要なことは何でも行う。それは本当に的確な説明ですね。あなたのフレームワークや分類法はとても気に入りました。私もこれまで、標準化の分野ではなく、企業間の協業といった場面で、知的財産権（IPR）が関わる多くの契約に関わってきました。

この件についてはいつも1時間ほどかかってしまうので、今回はそうならないようにしましょう。 ただ、知的財産権（IPR）の分野は時に最も厄介になることがあると常々感じています。なぜなら、企業側は「これには特許があるかもしれない」「あれには企業秘密がある」といった考えを抱くことがあるからです。確かに、その通りでしょう。しかし、私たちが協力し合えば、それ単体では決して役に立たないあなたの持っているものよりも、はるかに価値のあるものが生まれるはずです。

その通りです。そして、それによって人々が安心して取り組めるようになるのです。SAEは中立的な立場にあるため、このフレームワークの歴史や法的文書、そしてプログラムの運営方法といった実績があるからこそ、そうした能力を発揮できるのです。これにより、人々は安全な環境にいるという安心感を得られ、実際に情報を共有して技術的な問題を解決することができます。というのも、結局のところ、単に問題を解決するだけのことではないからです。

14:03 業界の自主規制手段としての基準

これは、産業界に向けて技術をより迅速に市場に投入し、自動車をより手頃な価格にすること、あるいは消費者である私たち全員にとって、モビリティ全般をより手頃な価格にするために、私たちが何をしているかという問題です。先ほどACESについて言及されましたが、CASEと呼ぶこともありますね。はい。順序が違うだけで、同じものです。

その分野で、現在取り組んでいる基準にはどのようなものがありますか？また、ACESが何を意味するのか、もう少し詳しく説明しておいたほうがいいかもしれません。私たちにとって、ACESとは「自動化（Automated）」「コネクティッド（Connected）」「電動化（Electrified）」のプログラムを指します。そして、私たちは通常、コンソーシアム側に重点を置いています。

では、主なものをいくつかご紹介します。自動化の分野に目を向けると、代表的なものの一つが「自動運転車安全コンソーシアム（Automated Vehicle Safety Consortium）」です。また、www.sae-itc.com（SAEとITCの間にダッシュを入れたもの）にアクセスすると、これらのプログラムがすべて掲載されています。

しかし、それぞれに関与している法人会員は確認できます。 先ほど「猫を群れにまとめるようなもの」という話をしましたが、これはこれらの組織の8人や10人のメンバーから始まったわけではなく、最初は3～4人から始まり、こうした取り組みがどのようにまとまっていくかが知れ渡るにつれて、次第に規模を拡大していったのです。というのも、自動運転車安全コンソーシアムでは、業界の自主規制につながる可能性のある基準へとつながる枠組みを構築するためのベストプラクティスを策定しているからです。 つまり、ワシントンの誰かが「この枠組みはこうあるべきだ」と指示してくるような潜在的な問題が生じる前に、私たちはどのようにしてその枠組みを構築していくべきなのでしょうか？

つまり、その点については先手を打っているわけですね。 そう言ってくれて本当にありがたいです。というのも、以前にも多くの人に話してきたことですが、自発的に規制を行わないと、政府が喜んで代わりに規制を課してくるからです。ですから、自発的に規制を行い、「私たちは安全面やセキュリティ面についてしっかりと検討を重ね、これがベストプラクティスだと判断しました。これを推奨します」と表明できるほうが、はるかに良いのです。

すると彼らは、「わかった、わかった。君たちが良い仕事をしたことは認めるよ」と言うのです。そうでなければ、彼らが乗り込んで、自分たちでやりたがるでしょうから。また、1月から始めたばかりの、非常に興味深い取り組みとして、デジタル道路交通規則に関するものがあります。これはDRRC（Digital Road Rules Consortia）と呼ばれています。北米や米国では、各州が独自の道路交通規則集を持っており、これはまるで運転免許試験を受ける時のようなものです。

カリフォルニア州かミシガン州の運転免許試験を受けなければなりません。まあ、厳密に言えば、自動運転車もこれらの規則に従わなければなりません。ほとんどの場合、それらの規則は1400ページにも及ぶバインダーにまとめられ、州都の誰かの机の上に置かれているだけです。では、どうすればその情報を、これらの車両のソフトウェアに取り込める機械可読形式に変換できるのでしょうか？

そして、それはその仕組みのほんの一部に過ぎません。しかし、もっと重要なのは、これらの規則における違いをどのように理解するかということです。なぜなら、州ごとにすべて異なるからです。さて、運用設計の範囲が単に都市や地域、あるいは一帯にとどまっていた頃は、それほど大きな問題ではありませんでした。

しかし、こうした取り組みが地域や州を越えて拡大・展開していくにつれ、私たちはより大きな視野で考える必要があります。全国の高速道路網を自動運転に対応させるにはどうすればよいか、考えなければならないのです。そして、こうした取り組みは確かに必要となるでしょう。それは事実です。

現在、自動運転車、つまりロボットタクシーのようなもののほとんどは、特定の地域内に限定されています。しかし、この分野では非常に興味深い議論が交わされており、ここ数週間から数ヶ月の間に、当ポッドキャストには高速道路での長距離トラック輸送などについて語るゲストを何人か迎えました。ですから、州境を越える走行は、もはや時間の問題であり、そう遠くない将来に実現するでしょう。 詳細には触れませんが、これは各OEMが独自に解決しなければならない、数百万ドル規模の課題なのです。

そうですね。結局のところ、彼らならそれを実行することはできるでしょうが、そのやり方を10通りも考え出すでしょう。そうですね。でも、その10人を集めて、全員が少しずつお金を出し合えば、経費を抑えることができます。

結局のところ、私たちには業界標準が確立されています。政府も、こうした取り組みを共同で行っている団体が存在することを歓迎しています。ですから、これは本当に誰にとってもメリットがあるのです。つまり、私たちは米国を拠点としていますが、もちろん、私の会社も業界も世界規模で活動しているのです。

米国、欧州、中国を比較してみると、各地域における中枢化や標準化のレベルに違いが見られます。明らかに、中国はかなり高度に中央集権化されています。欧州は加盟国間で、おおむね互換性があり、ほぼ対称的なアプローチをとっています。一方、米国はそこまで進んでいません。

各州はかなり異なっており、かなり多様です。米国についてよくご存知の方ならお分かりでしょうが、実に多様性に富んでいます。都市や自治体間でも同様ですが、それは道路に関してはそれほど顕著ではなく、むしろ他の基準において顕著です。残念ながら、これは米国のシステムが直面している大きな課題です。ええ。なんだか面白いですね。

そこで、これに関するちょっとしたエピソードをひとつ。このプロジェクトを始めた当初、私は「各州の運輸局（DOT）に1人ずつ電話して、答えをもらえばいいだけだ」と思っていました。ところが、「ちょっと待てよ。カリフォルニア州の場合は、運輸局（DOT）だけでなく、車両管理局（DMV）やハイウェイパトロールにも話を聞かなければならない。彼らもこの件に関して発言権を持っているからだ」と気づいたのです。つまり、1つの州とやり取りしているつもりでも、実際には州ごとに3人から5人の担当者とやり取りすることになるのです。

しかも、これはあくまで州レベルの話です。主要都市について詳しく見たい場合は、さらにクリックして詳細を確認する必要があります。つまり、これは非常に複雑な問題ですが、業界はSAEとして、この情報を一元管理するデータベースを構築することを信頼してくれています。というのも、情報が集中管理されており、いわば「縄張り」のようなものだからです。これは素晴らしい例ですね。

他にも数え切れないほどの基準があると思いますが、時間の都合上ここではすべてを取り上げることはできません。そこで、皆さんのウェブサイトをご覧いただくようお勧めしますし、ショーノートにもそのURLへのリンクを掲載しておきます。 さて、おそらく多くの方がSAEの自動運転レベル、つまりレベル1から5についてはよくご存知だと思いますし、今週だけでもこのポッドキャストで何度も話題に上がりました。まずはそのフレームワークについてご説明いただけますか。また、ソフトウェア定義車両（SDV）に関する新たな取り組みや、同様の方法でその分野の用語を標準化しようとしていることも承知しています。

それらを比較・対照して、その新しい取り組みについて教えていただけますか？はい、もちろんです。

19:37 自動運転のレベルとSDVレベルの開発

ですから、明らかに、J3016がその番号だと思います。これはかなり前から存在しており、同僚や業界団体の関係者らが協議を重ね、この番号で合意に至ったのです。

それによって枠組みが提供されました。厳密な基準というよりは、むしろ議論の枠組みです。用語や命名法といったものです。そして、どれほど多くの人々がこれを参照し、言及しているかを見てください。技術的な側面だけでなく、メディアや政府も同様です。これは、適切な議論を行うための道筋を提供するだけでなく、少なくとも、人々が他者の中でどのような立場にあるかを明確に分類し、その方向へと導く役割を果たしています。

ご存知の通り、プラスやダブルプラス、マイナス・ダブルマイナスなど、あれこれと追加されてきて、もはや当初の意図をはるかに超えた状態になっています。しかし、こうした要素があるおかげで、少なくとも議論の土台は整い、SDVレベルに関して現在私たちが置かれているような、完全に結論が定まらない状態よりは、議論ができるようになったのです。 会議に出席するたびに、私は聴衆として参加し、他の誰かが提示するSDVレベルのスライドを写真に収めています。今や、そのスライドは8種類ほど集まったと思います。

そして、この1年か1年半ほど、こうした情報を収集してきた中で、SDVレベルに関する議論の枠組みが必要だと徐々に気づき始めました。そこで現在、いくつかの小グループで積極的に取り組みを進め、顧客の声を収集し、それをどのようにまとめるかを理解しようとしています。 これは自動化レベルとは少し異なります。自動化レベルについては、あまり単純明快とは言いたくないですが、複雑さは比較的低いと言えます。自動化レベルがもたらす利点の一つとして、誰が責任者なのか、どのような能力が必要なのか、運用領域は何か、関連するODD（運用定義ドメイン）は何かといった点が明確になることは明らかです。

ですから、そこには非常に理にかなった明確な点がいくつかあると思います。SDVにおいても、私もこうしたレベルをいくつか目にしてきました。それらは、いわばさまざまな角度から物事を捉えているのです。そのうちのひとつの視点は、アプリストアという観点から捉えたものです。

その一つは、ソフトウェアのアップグレード性がどの程度あるかという点です。もう一つは、ご存知の通り……これについてはさまざまな見方があります。ゼロという極端な状態から始まり、ごく基本的な接続機能を経て、最終的にはAI に対応したSDVに至るまで、幅広い範囲があります。

では、それは一体どういうことなのでしょうか？ご存知の通り、10人にSDVの定義を尋ねれば、10通りの答えが返ってくるでしょう。業界全体で有意義な議論を行うためには、その定義を絞り込む必要があります。私は、SDVという分野全体を「私たちはどこで仕事をしているのか」という根本的な問いへと立ち返らせるという、非常に長い道のりの第一歩だと考えています。

何を標準化し、何を標準化しないのか？ 業界全体としてこの課題に取り組まなければならない。なぜなら、各OEM、各ティア、各サービスプロバイダーは常に異なる見解を持っており、その見解はそれぞれの価値がどこにあるかという観点に基づいているからだ。したがって、各社が自社のビジネスにおいてどこから価値を引き出すかという点について、それぞれ異なる視点からアプローチしている状況では、客観的な観点から何かを文書化することは難しい。

また、車両にソフトウェアを追加する能力について考えると、私たちが議論した点の一つとして、SDVの根本的な側面はハードウェアとソフトウェアの分離にあるということです。つまり、ハードウェアとソフトウェアを分離するにつれ、柔軟なソフトウェアやサードパーティ製のソフトウェアを導入できるようになりたいという、長期的な要望が生まれています。したがって、興味深く、潜在的に価値があるものの、複雑な側面が数多く存在します。 そして、そのうちのいくつかは、今回の対談で皆さんが解明しようとしている点ではないかと思います。

その通りです。その全体像を視野に入れているんです。今、笑い出してしまうのは、5、6年ほど前を振り返ると、当時はただ「どうすればアプリストアをインフォテインメント機能に組み込めるか」ということに取り組んでいたからです。あの頃は、本当に大変な作業で、とても複雑だったな、と今になって思います。

つまり、今の状況に比べれば、当時は格段に簡単だったわけですね。そうですね。 SDVの世界について考えると、レベルというよりは、ライフサイクル開発という観点からですね。もちろん、それは御社のビジネスの大きな部分を占めています。初期の戦略やアーキテクチャの計画から、実稼働開始後90年、180年といった長期間にわたる展開を経て、最終的にはOTAに至るまで、その範囲は非常に広範囲に及ぶわけですから。そうですね。

この業界ではこれまで一度も経験したことのないライフサイクルについてです。あなたが引き受けたこの課題には、正直なところ羨ましいとは思いません。というのも、この問題には多角的な側面があると思うからです。あなたがこれをどのようにまとめ上げるのか、興味深く見守りたいと思います。また、先ほど、他の種類の規格との比較における知的財産権（IPR）について話し合いました。この点に関しては、合理的な理由から、各社に独自の差別化要素があると感じているため、多くの企業がそれぞれの枠組みを持ち込んでいるのだと思います。

例えば、OTAとか、そういうものですね。共通の枠組みを作ろうとしていることについては、その試み自体を称賛します。まあ、正直なところ、それは決して実現しないと思います。完全なものになることは決してないでしょう。

そして、このデジタル世界においては、それが本当に「標準」なのか、それとも、一定の人数が「はい、今こそ更新すべき時だ」「これを変えるべき時だ」と言ったときに、一定のリズムで常に進化し変化し続ける「フレームワーク」のようなものなのか、という考え方を持つ必要があるのです。そして、私たちはこの新しい世界の中で生きていかなければなりません。以前とは違います。 一部の人にとっては多少居心地が悪いかもしれませんが、私たちは新しい現実に立ち向かわなければならないのです。

そうですね、自動運転のレベルの話に戻ると、その枠組みを本当に自分のものにしたなら、それは非常に理にかなっていると思います。 私はこの枠組みが好きですし、メンタルモデルを構築するのに役立ちましたが、先ほどおっしゃったように、会話の助けにもなりますし、例えばL2+とL3の違いについて、いわゆる「誰が制御しているか」という点で説明できるようになります。そしてL4やL5は、その最上位に位置するものですから、非常に役立つと思います。 ですから、同様の観点から、あなたの研究はSDVにとっても役立つものになると思います。少しSAEの構造の話に戻りますが、先ほどITCの部分についても触れました。

これらは、市場に素早く製品を投入し、こうした議論を行うために私たちができることです。そして、それが組織全体に浸透していく中で、将来的には標準となるかもしれないし、ならないかもしれません。 しかし、小委員会などを通じてより広範な国際的な枠組みに入っていくと、他の関係者も希望すればより積極的に意見を述べられるようになります。そうすれば、結論を出すまでに2、3年かかるような、より深い議論を行うことも可能になります。少なくとも、市場に何かを投入して、そこから議論を始めることができるのです。それは素晴らしいことです。

細かい部分は後で考えればいい。すべてを完璧に整えるのに3年から5年も待っていたら、市場に取り残されてしまうだろう。

26:01 自動車業界におけるオープンソース

先ほどオープンソースについて触れられましたが、もちろんオープンソースはあくまで基盤となる技術に過ぎません。しかし、自動車業界におけるオープンソースについて、あなた個人としてはどのようにお考えですか？

というのも、ここ数年で、それが本当に現実的な選択肢として浮上してきたように思えるからです。面白い話を一つお話ししましょう。何年も前、私はライナス・トーバルズと一緒に仕事をしたことがあります。彼とはトランスメタで同僚でした。その話はまた別の機会に、ビールを飲みながらお話しすることにしましょう。しかし、当時、レッドハットやその他のいくつかの企業がまさに台頭し始めたばかりでした。

そして、そのアイデアは、これをより実運用に近い形で活用するというものでした。当時は、実運用環境でオープンソースを使うなんて、ほとんどの人が「あり得ない」と思っていたので、本当に驚くべきことでした。しかし今では、IBMがレッドハットを買収し、日常業務においてオープンソースが驚くほど多様に活用され、非常に大きな成功を収めています。自動車業界でも同様の傾向が見られます。

とはいえ、自動車業界には安全性の側面があり、他の市場とは少し事情が異なります。オープンソースについてはどのようにお考えですか？ 私たちは現在、その道を進んでいる最中です。現時点では、これくらいにしておきます。

でもね、私が最も懸念しているのは、この件における「AI （誰かが何かをする）」という側面なんです。オープンソースだとは言うものの、実際にはどこから来ているのでしょうか？ これが将来の課題になるでしょう。つまり、誰かが自分好みのAI ツールを使って、大量の情報をまとめてしまう可能性があるということです。コンセプト実証や、まあ、最初の出発点としてはそれでいいのかもしれませんが。

でも、どこかにその出所をたどれるような手がかりがあるはずですよね。そこが本当の難関になると思います。この話題だけでも、1時間ずっと話し続けられると思います。というわけで、このあたりにしておきましょう。

とはいえ、これは興味深く、刺激的な分野ですね。オープンソース全般には大きなチャンスがあると思います。ただ、確かに、それとAI が融合することで、さらに複雑さが増すでしょう。ティム、今回は幅広い話題についてお話しできましたが、この30分間で、私が知らなかったことをたくさん学ぶことができました。

今回ご参加いただけて本当に嬉しく思います。また、皆様の献身的なご尽力と、こうした標準化への取り組みに感謝申し上げます。これらは最終的に私たち全員の利益となるでしょう。さて、ありがとうございました。ご招待いただき心より感謝するとともに、今後のご活躍をお祈り申し上げます。今回のエピソードを気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね」とチャンネル登録をお願いします。そうすれば、AutoTechをはじめ、世界中のさまざまな番組から、同様のコンテンツをもっとご覧いただけます。また近いうちに次のエピソードでお会いできるのを楽しみにしています。