ソフトウェアを使って、自動車を将来に備えたものにすることはできるのでしょうか？

0:00 『Auto Tech 2026』の概要

本日の『The Garage 』では、ミシガン州ノヴィで開催中の「Auto Tech 2026」から生中継でお届けします。会場全体や展示ブースでの会話、そして各賞の選考において一貫して見られるテーマの一つは、テクノロジー、そしてその自動車への導入です。言うまでもなく、各社は自動車に新たなイノベーションや機能を導入しようと努めています。

また、その技術をどのように導入するかという点についても、さまざまな考え方やアプローチが見られます。

家電分野に強みを持つ企業と、より伝統的な自動車メーカーが、自社の事業ポートフォリオに技術をより根本的に取り入れようとしていることには、それぞれ一長一短があります。

これに対する唯一の答えはありません。

この技術をどのように導入するかについて、明確なアプローチは一つだけというわけではありません。現在、さまざまな試みが行われています。そこで、このテーマを掘り下げるにあたり、日々自動車メーカーと対話し、彼らのアイデアや、彼らが直面しているトレードオフについて話を聞いている専門家をゲストに迎えるのが最適だと考えました。 本日のゲストは、チップ・ゲッツィンガーさんです。チップさんは、自動車業界のOEMやサプライヤーに対して分析や戦略的アドバイスを提供するコンサルティング会社「Automobility Advisors」のソリューション・ディレクターを務めています。今回は、OEMがどのようにして技術を車両にうまく導入できるかについて深く語り合い、さまざまな興味深いトピックを取り上げます。今日の対談をぜひお楽しみください。

さあ、行こう。

1:30 チップ・ゲッツィンガー氏の紹介

私は、最高マーケティング責任者のジョン・ハインラインです。本日の『The Garage 』は、「Auto Tech Detroit 2026」会場から生配信でお届けします。今回、チップさんをポッドキャストにお迎えでき、大変嬉しく思います。チップさん、『The Garage 』へようこそ。

ジョン、どうもありがとうございます。ここに来られて嬉しいです。

まずはいつも、お客様のことを知ることから始めたいと思っています。ご自身のことやこれまでの経歴について、お聞かせください。

そうですね、私はもともとテクノロジー業界出身で、その後自動車業界に転身しました。現在は、自動車やその他のモビリティにコネクテッドサービスを提供するプロバイダーのエコシステムの中で、自社の進むべき道を見出そうとしている企業に対し、コンサルティングや支援を行っています。

ところで、あなたの経歴はどのようなものでしたか？これ以前はどのようなお仕事をされていたのですか？

それ以前はシリコンバレーで、オラクルからキャリアをスタートさせました。その後、しばらくの間は自分の会社を経営していました。そして自動車業界に転身した際、自動車とテクノロジーの融合という分野に出会い、そこは本当に素晴らしい活躍の場となっています。

そして、『The Garage 』の恒例として、ゲストの皆さんにはいつも「面白いエピソード」を伺うのが恒例となっています。それでは、あなたについての面白いエピソードを教えてください。

2:31 チップのカーレースへの情熱

あ、私のちょっとしたエピソードですが、実は車にすごくハマっていて、アマチュアの自動車レーサーもしています。ミッドサウス地域の「NASA（ナショナル・オートスポーツ・アソシエーション）」という団体でレースに出場しています。そこではインストラクターも務めていて、2004年式のコルベットでタイムトライアルにも挑戦しています。

2004年式のコルベット？ そうね。かっこいい車だよね。番組が始まる前に、ちょうどこの話をしてたところなんだ。

その車にはロールバーがついていません。

いいえ、タイムトライアルをしているので、車と車の競り合いではなく、チェッカーフラッグを最初に通過することでもなく、その日のベストラップタイムを競うものです。ですから、追い越しや車の位置取りについてはかなり配慮し、車同士の接触の可能性を減らすよう心がけています。まあ、カーレースをしたことはないんですが、すごく面白そうですね。

いつかサーキットに出てみたい気分なんだ。自転車レースは何度もやったことがあるけど、あまり上手じゃないし、君のカーレースには到底敵わないよ。本当にすごいね。

いつかサーキットから出てくる時は、喜んで乗せてあげるよ。

ところで、拠点はどこにあるんですか？

テネシー州ナッシュビルですが、南東部各地でレースに出場しています。

ねえ、ナッシュビルって本当に素晴らしい街なんだよね。みんな口を揃えて「すごくいいところだよ」って言うんだ。まだ行ったことがないから、それをきっかけに、ナッシュビルに君を訪ねに行こうかな。

そこは本当に素晴らしい場所ですね。私はそこに20年近く住んでいますが、20年前とは見違えるほど変わってしまいました。

そう聞きました。

3:36 オートモビリティ・アドバイザーズの概要

それでは、御社と、あなたが所属しているAutoMobility Advisorsという会社について教えてください。ジョージ・エアーズ氏は数年前にこのポッドキャストにゲストとして出演しました。ジョージは私の良き友人です。そこで、その会社について、そしてあなたがそこで担っている役割についてお聞かせください。

ええ、ジョージとはかなり長い付き合いです。私は3年半前にAMAで働き始めました。そこでソリューション・ディレクターを務めており、各企業がエコシステムの中でどのような位置づけにあるべきか、製品ポートフォリオをどう構成すべきか、どのような戦略を立てるべきか、そしてどのように価値を提供し、その価値を回収すべきかについて、企業を支援しています。これは、自動車業界に参入したばかりのテクノロジー企業にとっては難しい課題です。

コンサルタントや戦略アドバイザーといった存在です。

はい、もちろんです。それは素晴らしいですね。

4:14 変化し続けるサプライチェーンの動向

皆様とお話しできることを楽しみにしています。また、皆様が詳しくお話しいただけるような興味深いトレンドが数多くあると思います。その一つが、進化を続けるサプライチェーンです。 この展示会でもお話ししましたが、ティア1サプライヤーやOEMが見られます。しかし、OEMとティア1サプライヤーの関係は変化しつつあると思います。以前は、ティア1サプライヤーがインストルメントパネルなどのサブシステム全体を納入していましたが、コネクテッドカーの世界では、サプライチェーンの関わり方が異なってくるでしょう。あなたはどう見ていますか？また、それはどのように進化しているのでしょうか？

ええ、ご存知のように、そのティア1モデルは自動車業界では何十年も前から伝統的なものですが、挑戦した企業もいくつかありました。しかし、コネクティビティの分野では、自動車の物理的な部品の場合と同じようなティア1モデルは実際には存在しません。 その代わりに見られるのは、いわば「ベスト・オブ・ブリード」戦略のようなもので、完全なエコシステムを構築し、適切なサービス提供と適切なコンポーネントを実現するための最適なパートナーを集めるというものです。自動車メーカーにとって、こうしたパートナーグループを編成するのは時に困難ですが、うまくいけば大きな価値を生み出すことができます。

5:16 コネクテッドカーにおけるユーザー体験

コネクテッドカーにおいて、注目されている点の多くはユーザー体験です。

また、多くの自動車メーカーが、ドライバーへのロイヤルティを醸成すると同時に、ドライバーに直結する要素でもあると感じている点もいくつかあります。ですから、自動車メーカーは概して、そうした要素をより強くコントロールしたいと考えているか、あるいはその意向を示していると思います。とはいえ、「自社開発か外部調達か」という議論の行方は、確かに変化し続けています。現在、そのスペクトラムの中で、私たちはどの位置にいるとお考えですか？

そうですね、この分野における「自社開発か外部調達か」というプロセスは、非常に周期的な動きを見せてきました。当初、90年代半ばにオンスターが登場した際、同社はすべてを自社で手掛けていました。しかし、他の自動車メーカーが参入するにつれ、技術面での支援を得られるパートナーを探すようになりました。そして2010年代半ばに入ると、多くの自動車メーカーが業務を自社内製化するようになりました。「これらはすべて自社でできる」という姿勢です。 『我々はテクノロジー企業になる』という姿勢でした。しかし、今やその振り子は再び逆方向に振れつつあると思います。各社は、これが自社のコアコンピタンスではないこと、非常に困難であり、多くの人員と専門知識を要することを認識し、顧客が必要とするサービスを提供するために、再び多くのパートナーを巻き込む段階に戻っているのです。

6:17 データサービスモデルの変化

これは非常に興味深いことであり、コネクテッドカー分野から生まれる重要な要素の一つがデータサービスです。車両向けのデータサービスは、大きく変化してきたと思います。かつては長年にわたり、データサービスに対して課金が行われていました。多くの自動車メーカーが、年間利用料といった形で課金していたのではないでしょうか。当時はそれが良いアイデアのように思えましたが、コネクテッドカーの機能が進化するにつれて、そのビジネスモデルも少しずつ変化しつつあるようです。

ええ、それはちょっと「目先の節約が結果的に大きな損失を招く」ような、時期尚早な決断でした。当初は車載サービスのサブスクリプション料金を別途請求するという考え方がありましたが、人々はすでに、スマートフォンの本体代を支払えば、アプリや機能のすべてがそれに付随して利用できるという、家電製品のビジネスモデルに慣れ親しんでしまっていたのです。 自動車メーカーにとって、そのコネクティビティを通じて、自社車両の管理、無線によるソフトウェア更新、保証コストの削減、さらには生成されたデータの活用など、非常に多くの価値を生み出すことができるため、車両の接続状態を維持し、その基本レベルの接続性に対して顧客にサブスクリプション料金を請求しようとしない方が理にかなっています。むしろ、コストを賄うだけでなく、自動車メーカーにとっての収益やその他の収入源を生み出すために、他の方法で価値を創出するべきです。

7:34 サービスの向上に向けたデータの活用

OEM各社が提供している重要なサービスについていくつか言及がありましたが、当社でもそのうちのいくつかについて検討を進めています。例えば、当社の「AI Technician」製品は、データを活用して車両の診断を行い、サービスコストの削減や、サービスおよび保証に関する顧客体験の向上に貢献しています。OEM各社がデータを活用して提供しているサービスの中で、有用であり、かつ顧客ロイヤルティの向上につながると思われるものには、どのようなものがありますか？

そうですね、その一つは、まさにあなたが話していた、従来の車両サービスの改善ですね。データを活用して、車両の品質管理をどのように向上させられるでしょうか？ つまり、問題を早期に特定し、顧客の手元に届く前に診断・対処することで、サービス体験を向上させることです。また、ディーラーでのプロセスを改善し、車両の診断、適切な部品の調達、初回での修理完了を実現し、さらにはディーラーへの来店を必要としない無線（OTA）によるソフトウェア更新も可能にすることです。これは、OEMにとって、社内で付加価値を生み出す上で非常に有効な分野と言えます。

8:34 自動車コマースの新たなトレンド

それに加えて、OEMデータと他のエコシステムとの間で多くの連携が行われており、車内体験の向上につながります。現在、話題になっており、注目を集めている分野の一つに、いわゆる「Vコマース」と呼ばれるものがありますよね。人々はスマートフォンを使って支払いを行うことに慣れています。では、自動車の場合、特定のサービスに対して車内から支払いを行うことは理にかなっているのでしょうか。そうですね。

人々が常に持ち歩いているスマートフォンと直接競合するわけではありませんが、特定の状況においては、自動車が決済手段として機能することが理にかなっています。

そうですね、明らかな例としては、駐車や充電の2つが挙げられます。数年前、このポッドキャストにParkopediaをゲストとしてお招きしました。

その通りです。

私の車は、私が利用しているネットワークに接続され、その情報を認識しているため、充電代を支払ったのがいつだったか思い出せません。でも、中にはクレジットカードやタッチ決済対応のカードで認証を行わなければならない人もいるんですよね。それから、駐車料金もその一例です。他にも何か例が思い浮かびますか？

料金徴収も、車内で処理するのがごく自然なことの一つですよね？ フロントガラスに何かを取り付けることに人々は慣れてきていますが、料金所を通過する際に、それを車に組み込んでおくことに何の問題もないはずです。

そういう機能を持つ技術やサービスはいくつかありますね。ええ、ここ数年、この展示会にも出展している電子料金徴収会社もあります。

9:48 SDVにおけるハードウェアとソフトウェアの分離

そうですね。さて、もう少し視野を広げてSDVについて考えてみると、SDVがもたらす真の可能性とは、ハードウェアとソフトウェアの分離にあるのです。 つまり、SDVの本質を突き詰めれば、ハードウェアとソフトウェアが分離されており、1つのハードウェアセットが複数の役割を果たすということになります。この変化を踏まえて、設計プロセスはどのように進化していくとお考えですか？また、車両の設計方法に関する考え方はどのように変化していくとお考えですか？

さて、デカップリングは、この業界が15年、20年以上にわたって取り組んできた課題です。というのも、自動車の技術における課題は、自動車のライフサイクルが、私たちが慣れ親しんでいるスマートフォンやその他の家電製品よりもはるかに長いという点にあるからです。基本となるハードウェアとサービスを切り離す方法がないと、すぐに時代遅れになってしまい、自動車のサービスも魅力が失われてしまいます。 つまり、これらを分離し、車両を常に最新の状態に保ち、アップデートを継続し、購入後もサービスを追加できるようにするという長年の取り組みの集大成がこれです。これは、コネクテッドサービスにおける一種の「聖杯」とも言えるものであり、購入後も顧客にとって車両が魅力的で価値あるものであることを保証するものです。

10:59 車両ライフサイクル管理の課題

このテーマについては、過去のポッドキャストでさまざまな角度から何度も取り上げてきました。その中で、さらに掘り下げてみたい興味深い視点が2つあると思います。1つ目は「ヘッドルーム」です。皆さんがよく話題にするのは、車内を新鮮な状態に保つことですが、携帯電話のことを考えてみてください。

一般的に、携帯電話は、例えば1年、あるいは最先端のトレンドを追う人なら2年ほどで買い替えることが多いですが、もっと長く使う人もいるでしょう。ただ、平均的な人は明らかに2年ごとに買い替えているというのが私の理解です。

しかし、自動車の所有期間は一般的に長くなる傾向があります。おそらく3年、5年といったところですが、多くの人はそれよりもはるかに長く車を乗り続けます。ですから、その長い所有期間を通じて車を最新の状態に保ちたいと考えるなら、車にはある程度の余裕を持たせておく必要があります。課題となるのは、数年前にフォード社（現在は退職）からゲストをお招きした際、その方が「車に余裕を持たせると、それは追加コストになる」と指摘していた点です。 経理部門は、「この追加コストをどのように正当化するのですか？」と問い詰めてきます。そして、それが初日から損失となるため、貸借対照表には即座に赤字として計上されてしまいます。ただし、下流で販売できると確信できる場合――ここがキーワードですが――その場合は繰延収益として計上されるのです。ですから、状況は異なるわけですね。

OEM各社は、そのヘッドルームのトレードオフをどのように管理しているとお考えですか？

そして、これは実に大きな課題です。というのも、もちろん、出荷される車両のBOMコストは、企業の収益性にとって極めて重要な焦点となる分野だからです。そして、ご指摘の通りです。追加のハードウェア機能を構築する場合、そのコストは現在の収益だけでは必ずしも正当化できないものです。 その解決策の一つは、車両内ではなくクラウド側に余裕を持たせることですよね？つまり、3～4年で陳腐化してしまうハードウェア技術を用いて、車両に物理的な機能を大幅に増設するのではなく、車両のライフサイクルが10年、12年であることを考慮して、クラウド側に余裕を持たせるのです。

そうですね。まあ、もちろん再販の後ですが、そうですね。

そうですね。つまり、2代目オーナーのことも考慮しなきゃいけないんですよね。ですから、クラウド上のサービスを活用して車載機能と連携させ、ライフサイクルを延長できるなら、車載部品のコストをあまり増やさずに済むわけです。これは、開発の初期段階から組み込むのは非常に難しいことですから。

それは実に鋭い指摘ですね。これはSonatus が特に重視している点でもあります。私たちは、クラウドで行う処理と車載システムで行う処理のバランスを非常に重視しています。また、レイテンシやユーザー体験の観点から、車載システムに組み込むべき機能もあれば、そうでない機能も数多くあると考えています。

それは実に的を射た指摘ですね。ライフサイクルについてはどうお考えですか？ 私が話を聞いた何人かの人々は、SDV（スマート・ドライブ・ビークル）の真価は、そのアップグレード可能性によって車両のライフサイクルを延ばすことにある、つまり、車両が陳腐化しにくくなる点にあると感じています。あなたもそうお考えですか？

13:32 車両の寿命の未来

そうですね、もう少し条件を付け加えましょう。いずれにせよ、車両のライフサイクルは長くなっていると言えるのではないでしょうか？ というのも、車両そのものの耐用年数が非常に長いからです。

そして、これまで起こってきたことといえば、車載技術が時代遅れになって使われなくなり、人々はただスマホをフロントガラスに貼り付けているだけ、という状況ですよね。OEMの目標は、技術システムが車両本体と同じくらい長く持ち、その時点でも役立つようにすることです。そして、SDVはまさにその実現に向けて取り組んでいるのです。

それはいいですね。では、もっと長期的な視点で見てみましょう。2030年まで先を見据えて考えてみましょう。

14:05 将来の自動車技術への展望

あなたは多くの人と話をし、アナリストやアドバイザーとして、興味深い新しいアイデアを数多く目にしてきたと思います。例えば2030年頃には当たり前になっているだろうが、現時点ではまだ話題になっていないようなものは、どのようなものがあると思いますか？

これは、私たちが話している「さまざまなサービスを提供するパートナーのエコシステム」と関係があると思います。そこでの課題の一つは、これらすべてのサービスにまたがる複数の異なるIDや、複数の異なるペルソナが存在することです。 顧客をどのように特定するのか、また、OEM（自動車メーカー）でのIDとストリーミングオーディオサービスでのIDはどのように整合させるのか。スマートフォンやモバイルデバイスを通じたIDの連携により、単一でシームレスな顧客体験を創出することについては話題になっていますが、これは現在も進化の途上にあり、まだ理想的な状態には達していません。 2030年までには、車内でも車外でも、私について回る一貫した体験が当たり前になるだろうと思います。まだその段階には至っていませんが、そこに到達した時には、私たちは「それ以前、一体どうやって生活していたのだろう？」と不思議に思うことでしょう。

とても興味深いですね。その話題について話してくださったゲストはあなたが初めてです。というのも、ウェブサイトなどを見ると、「Appleでサインイン」「Googleでサインイン」「メールアドレスでサインイン」といった選択肢がますます増えているからです。 そして、これには唯一の正解はないと思います。つまり、Google派の人もいれば、Apple派の人もいれば、その両方を併用している人もいます。併用しているケースも多く、明らかにGoogleはGoogleとして、Appleも自動車分野でそれぞれ強力な存在感を示しています。しかし、先ほどおっしゃったことについて、どれをとっても唯一の正解はないのです。

まあ、でも一度デバイスのエコシステムに足を踏み入れてしまえば、そうでしょう？アップル派もいれば、グーグル派もいる。そうですね。でも、グーグルの世界でも、アップルの世界でも、さまざまなアプリや認証方法を通じて、かなりシームレスな体験とアイデンティティが実現されています。自動車も、同じようにIoT（モノのインターネット）に組み込まれる必要があると思います。

自宅での自分や、デバイス上の自分とは異なる「車内での自分」という別の人格を持つ必要はありません。私は私であり、興味も音楽の好みも同じです。こうした自分らしさを、あらゆる環境において一貫して持ち続けられるようにすること――自動車メーカーは、顧客がシームレスな体験を得られるよう、その実現に向けて取り組んでいます。

16:12 「オート・テック・アワード」から得られた知見

昨晩、オート・アワードの会場に立ち寄ったばかりでした。

「年間最優秀自動車メーカー賞」をヒュンダイに授与しました。同社を称えることができ、大変嬉しく思います。

昨晩の「オート・テック・アワード」で、あなたが興味深かったと思った技術にはどのようなものがありましたか？

ああ、本当に素晴らしいものがいくつかありました。実は、いくつかの賞の審査員を務めたのですが、展示会に先立って数多くの技術を見ることができて、とても興味深かったです。

そして、その応用例を見るのは興味深いものです。もちろん、誰もが馴染みのある一般消費者向けのテクノロジー——AI や音声制御など、こうした分野での進歩は常に続いています——もありますが、内部プロセスや、その他の体験に影響を与える分野にテクノロジーが応用されているのを見るのも、実に素晴らしいことです。先ほどサービスについて触れましたが、テストや検証についても同様です。エコシステムがますます複雑化する中、それらが確実に正常に機能するようにすることは、実に難しいですよね？ 自動車へのテクノロジー導入初期の段階では、J.D. パワーのレポートなどで指摘されていた課題の多くが、ハイテク車に対する品質評価の低下でした。テクノロジーを適用してすべてが確実に機能するようにすること――これは、新機能や新しい顧客体験という観点からは、必ずしも最も魅力的な話題ではないかもしれませんが、単に「機能すること」こそが、他のすべてのサービスに意味を持たせるための必須の基盤なのです。そして、そこにテクノロジーが活用されている様子を目の当たりにするのは、 非常に興味深いことだと思います。

17:29 締めくくりの所感と振り返り

それは私たちにとって非常に重要な問題です。まさにその分野について、私たちは多くの取り組みを行っています。その答えは事前に練習したものではありません。そのお言葉、ありがとうございます。しかし、それは私たちにとって非常に重要な問題です。そう言ってくださってありがとうございます。チップさん、お会いできて良かったです。

Auto Techにご訪問いただき、誠にありがとうございました。

いいですね。出演の機会をいただき、ありがとうございます。

とても楽しかったです。

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