500ペタバイトのデータが、ADASをいかにしてより賢くするのか？

0:00 はじめに

本日の『The Garage 』では、デトロイト都市圏のミシガン州ノヴィで開催されている「AutoTech 2026」から生中継でお届けします。自動車の先進技術について考える際、ADAS（先進運転支援システム）や自動運転を思い浮かべないわけにはいきません。これらの技術は常に目覚ましい進歩を遂げており、車線維持支援やアダプティブ・クルーズ・コントロールがますます一般的になり、将来的にはより多くの地域で自動緊急ブレーキが義務化される見込みです。 そしてもちろん、その「兄貴分」とも言える自動運転の分野では、文字通りドライバーのいないロボタクシーが登場しています。私のオフィスの近くでも、頻繁に走っているのを目にします。

この話題についてお話しするため、専門家を招くことにしました。そして、本日のゲストはニムロッド・ブリックマンさんです。彼は、ADASおよび自動運転技術の業界をリードする企業、モービルアイの事業開発担当副社長を務めています。

私たちは実に幅広いトピックを取り上げており、ここ数年で同社の技術がどのように進歩してきたか、そしてそれらの機能をどのようにしてますます多くの車両に搭載し続けているかについて紹介しています。

さあ、行こう！

The Garage へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）を務めるジョン・ハインラインです。現在、ミシガン州ノヴィで開催されている「Auto Tech 2026」の会場におります。ニムロッドさん、ポッドキャストへようこそ。

やあ。その通りだね。やあ。ありがとう、ジョン。招待してくれてありがとう。こちらこそ。

さて、皆さんをお迎えできて本当に嬉しく思います。まずは自己紹介をして、ご自身についてお話ししてください。

1:33 ニムロッド・ブリックマンに会う

はい。私の名前はニムロッド・ブリックマンです。Mobileyeの事業開発担当副社長を務めています。過去3年間、Mobileyeの事業開発を統括してきました。入社してからは9年になります。

私の経歴について少しお話しすると、もともと投資銀行業界にいて、テクノロジー企業を担当していました。具体的には、イスラエルのテクノロジー企業と協力し、世界各国、特に中国から資金を調達する取り組みに携わっていました。

私は長年にわたり中国と仕事をしてきました。その頃、いくつかの自動車メーカーと仕事をするようになったのですが、そこにとても興味を惹かれたのです。

本当に興味深い技術や、魅力的な企業が次々と登場し、この非常に、非常に激しい業界で生き残ろうとしているんです。そして、こうしたことがきっかけで、私は自動車業界全般について学ぶようになったんです。そうですね。それは素晴らしいですね。

2:21 中国と日本における国際的な経験

イスラエルからは本当にたくさんの素晴らしいテクノロジー企業が生まれていますね。そうですね。そうですね。その歩みを見るのはワクワクします。まずは、あなたに関する面白いエピソードを教えてください。

わかりました。では、この中国でのキャリアについて話を進めましょう。そうですね？ つまり、Mobileyeでの最初の配属先、つまり私が最初に異動した先は、中国だったわけです。

おぉ、すごい。

うん。中国に赴任したんだ。2017年、2018年のこと、コロナ以前の話だよ。あそこで2年ほど暮らしていた。

実は、高校の頃から大学までずっと中国語を勉強していました。かなり役に立ちましたよ。どの都市にいらっしゃいましたか？私は北京に住んでいました。

上海では、Mobileyeに入社する前にもしばらく過ごしました。でも、北京には3年間住んでいました。素晴らしい経験でした。文化がまったく違いましたね。

すごい。

それはきっととてもワクワクする体験だったでしょうね。私の「豆知識」ですが、私はいつもゲストの方々に何か豆知識をお返しするようにしています。

日本で、東京で課題をこなしました。こちらも素晴らしかったです。

かなりたくさんありますね。実は20年ほど前のことですが、それは本当にやりがいのある経験でした。あなたもそうでしたが、中国語を勉強していたんですよね。 私は学校では学んでいませんでしたが、トランスメタで多くの……日本のパートナー企業と多くの仕事を共にしてきた中で、日本語を学んでいました。これはトランスメタでの、数社前の話です。当時は多くの日本のパートナー企業があり、私はかなり熱心に日本語を勉強していました。実際、ビジネス開発にも多く携わっていました。そこで、日本オフィスで非常に重要な役職に就く機会が巡ってきて、私はそれを喜んで引き受けました。

すごい。それに、日本語ってすごく難しい言語ですね。

まあ、それについてはたっぷり話し合えるね。日本語と中国語は、それぞれ違った難しさがあるからね。

100パーセント。どちらもそれぞれの点で興味深く、それぞれ異なる独自の……実のところ、この2つの間の難しさも異なっているんです。

3:54 モービルアイの沿革と実績

とても興味深いですね。本当に興味深い。その話を共有していただき、ありがとうございます。それでは、Mobileyeについてご存じないリスナーの方々のために、少しお話しいただけますか。Mobileyeは驚くほど成功を収めている企業で、おそらく非常に有名だと思います。しかし、ご存じないリスナーの方もいらっしゃるかもしれませんので、同社について、そしてあなたの役割についてもう少し詳しく教えていただけますか？はい、もちろんです。

それでは、まずは会社についてお話ししましょう。Mobileyeは過去25年間にわたり事業を展開してきました。 当社は基本的に、1999年から先進運転支援システム（ADAS）向けのコンピュータビジョン技術を導入し、2007年以降に最初のプロジェクトが実用化されました。要するに、コンピュータビジョン業界における世界的なリーダー的存在です。その一端をご紹介すると、これまでに2億3000万個以上のEyeQチップを販売しています。

2億3000万。

それより。うん。

それはすごいですね。

つまり、2億3000万台以上の車両に当社のシステムが搭載されているということです。

おおよそ8台に1台の車両が当社の技術を採用しており、私たちはこれを大変誇りに思っています。現在、OEM（自動車メーカー）との間で複数のプロジェクトを進めており、これらは当社の顧客であり、協業している企業です。当社はここ数年で成長を遂げ、ティア2の技術プロバイダーから、レベル2プラス、レベル3、レベル4にわたる包括的なソリューションを提供する、より総合的な役割へと移行してきました。 当社は基本的に、基本的なADAS（先進運転支援システム）から、レベル2+、レベル3、さらには自動運転に至るまでを手掛けている数少ない企業の1つです。以上が当社自体に関する説明です。

それはいいですね。それらのトピックについてはすべて取り上げる予定だと思います。ところで、具体的にはどのような役割を担われているのですか？

5:29 モービルアイにおけるニムロッドの役割

そこで、私は事業開発活動を統括しています。具体的には、事前に候補として挙げられた案件や調達先について、グローバルなOEMメーカーとのあらゆる先行開発活動や連携業務を担当し、関係性の維持・管理に努めるとともに、OEMパートナーとのより深い関係を築き、事業の拡大を図っています。これが基本的な役割です。

そして、あなたは本社に勤務されているそうですが、テルアビブですか？

エルサレムにあります。私はイスラエルを拠点にしていますが、世界中に複数の拠点があり、各地に担当者が配置されています。米国ではここデトロイトをはじめ、パリ、ミュンヘン、上海、韓国、日本にも拠点があります。つまり、世界中にチームがあるわけです。基本的には、大手OEMや業界の主要企業が拠点を置くすべての主要都市にチームを配置しています。

6:12 ADAS技術の進化

つまり、Mobileyeには10年近く在籍されているのですね。入社以来、ADASは本当に大きく変化してきました。その進化についてお聞かせいただけますか？ 現在、どのような状況をご覧になっていますか？

だから、これは本当に驚くべきことなんです。というのも、私が当時中国でこの仕事を始めた頃は、規制への対応やフロントカメラ関連のビジネスが中心で、今見られている状況と比べると、非常に基本的な段階だったからです。そして、業界内では今、飛躍的な進化が見られています。要するに、OEMメーカーや消費者がシステムに期待していることは、以前とは全く異なるものになっているのです。そうでしょう？

世の中に存在するレベル2以上、レベル3の機能、つまり「ハンズオフ・アイズオフ」のソリューションを見てみると、10年前なら、それはほとんどSFのような話でした。非常に空想的なものでした。しかし現在では、OEM各社が実際にロードマップに組み込んでいるものです。そして、今回のご協業を通じて、私たちが今取り組んでいる役割は非常に興味深いものとなっています。

7:08 業界の変革に関する基調講演の要点

つい先ほど、ここAutoTechでMobileyeについて語る基調講演を終えたばかりですね。

ところで、あなたが今歩んでいる道のりや、基調講演で話された内容について、少しお聞かせいただけませんか？

そうですね。まず、これは現在目撃されているこの変化と深く関連していると思いますし、業界やOEM各社が、より高度な自動運転機能を市場に投入するという方向性を打ち出している理由にもつながっていると思います。ここで興味深いのは、以前は分離・独立していたさまざまなコンポーネントを、いかにして一元化されたアプローチへと統合しているかという点だと思います。そうでしょう？

SDVアプローチや、より多くのコンポーネントを単一のシステムに統合する集中化アプローチといったものがあります。そこで基調講演では、当社が保有するさまざまな技術、つまり駐車機能、運転機能、運転監視システムの機能などを概観し、これらをすべて単一のシステムに統合していることを説明しました。基本的に、これはOEMが直面する課題における3つの柱の間でバランスを取ろうとしていることを意味します。その一つは、機能そのもののパフォーマンスを非常に高い水準に引き上げることです。

2つ目は、非常に短期間で市場に投入することです。3つ目は、非常に費用対効果が高く、効率的であることです。こうして、私は、この市場においてMobileyeが提供する重要な柱を、実際の製品に反映させているのです。

8:23 ティア2サプライヤーからティア1サプライヤーへの進化

ここで付け加えるべき点としては、業界がこうした技術に注目する際、5年から10年ほど前を基準に、「それらの技術を実用化できるか」という点に焦点を当てていたということかもしれません。

現在、彼らはそれを大規模に実現する方法を検討しているところです。ええ。

そして、これについては、私たちの……で触れた通りです。また、先ほどおっしゃっていたように、御社は従来、他のサブシステムに部品を供給するいわゆるティア2サプライヤーとしての立場が強かったようですが、最近では、より完成度の高いサブシステム、あるいは実際には複数のサブシステムを提供する、実質的なティア1サプライヤーとしての地位を確立しつつあります。

自分の進化について、そう考えるのは良い方法でしょうか？

その通りです。ここで興味深い点は、レベル2プラス、レベル3、そしてレベル4に関する開発を通じて多くの成果を上げてきたことであり、それが運転に関するこの種の包括的なターンキーソリューションの構築につながったということです。つまり、かつてOEM各社が当社を特定のコンポーネントにおける主要な技術パートナーとして見ていたのに対し、現在では先進的なソリューションを提供する包括的なサプライヤーとして見なしているのです。

9:22 自律性のレベルについて

L2+/L3についてお話しになりましたね。おそらくそれが、この業界が直面している最大の課題であり、乗り越えるべき最大のハードルだと思います。

業界が自律性のさらなる向上を目指している中で、まずはリスナーの皆さんに、それらのレベルが具体的に何を意味するのか説明していただけますか。100％ですね。それらのより高いレベルを達成する上で、技術的な課題として最も大きなものは何だとお考えですか？

まず、あなたはとても重要な点を指摘しましたね。そうですよね？ それでは、レベル2プラスとレベル3がどういう意味なのかを説明することから始めましょう。レベル2プラスとレベル3の主な違いは、基本的に誰が運転の責任を負うかという点にあります。

レベル2プラス、レベル2プラプラス……このあたりには略語がたくさん使われています。つまり、運転手には常に責任があります。運転手は常に注意を払い、システム自体を監視する必要があります。たとえハンズフリーであっても、あるいはシステムに運転を任せられる場合でも、その責任は運転手にあるのです。一方、レベル3とは、車両が走行すべき特定のODD（運用設計領域）において、システム自体が運転を引き継ぐ段階のことです。

これは、実現するために必要な技術の面で、まさに飛躍的な進歩と言えます。何よりもまず、はるかに多くのセンサーが必要になりますよね？ それを実現するためには、はるかに多くの演算能力も必要になります。そして基本的に、レベル2プラスからレベル3へと移行する際に私たちが変えようとしているのは、運転機能そのものではありません。

これは「平均故障間隔」のことです。そうですね。業界ではこれをMTBFと呼んでいます。そうですね。つまり、平均故障間隔を大幅に長くする必要があるのです。そうすることで、特定の運転タスクをシステムに引き継ぐことができるようになります。そうですね。

それは非常に興味深い考え方だと思います。というのも、今日のほとんどの車両、つまり車線維持機能を備えた車両の大多数は――具体的なシステムの名前は挙げませんが――、こうしたシステムの多くは一般的にレベル2プラスに分類されるからです。これは、例えばシステムがどう対応すべきか判断できない場合や緊急事態が発生した場合に、ドライバーが数秒という比較的短い時間内に制御を引き継げる必要があると想定されているからです。 レベル3の場合、システムが確実に状況に対処できる必要がある期間が、はるかに長くなるものと想定しています。

その通りです。ですから、より長期間にわたって検知を行う必要があるだけでなく、いずれかのシステムで何らかの障害が発生した場合にどうなるかについても考慮する必要があります。 そうですね。これが私たちがレベル3に取り組むアプローチです。業界の大部分では、メインシステムに加え、フェイルオーバーシステムを用意するのが一般的です。ですから、これは非常にデリケートな話題であり、単なるパフォーマンスだけでなく、常に安全を最優先とする、安全志向の議論となります。

もちろんです。そして、ADASや自動運転については、今、大きな注目が集まっていると思います。もちろん、それらは幅広い分野にまたがっています。ここ数年でこれほど多くの進歩があり、イノベーションのペースがどれほど速いのかを見るのは、本当に驚くべきことです。

12:02 自動運転におけるAI の統合

一般的に言えば、当然のことながら、自動車には非常に多くのAI が導入されており、その中でも特に重要なのが、言うまでもなく自動運転です。AI をそこに組み込むにあたっては、AI システムが本質的に非決定論的であり、それこそがその強みであることを理解しておく必要があります。

しかし、技術的な課題となる可能性もあります。AI を導入し、先ほどおっしゃったように、このミッションクリティカルな環境において、それを安全かつセキュアで信頼性の高いものにする上で、どのような点を機会や課題として捉えていますか？

ですから、私たちの目の前に広がっているこのAI 革命については、2つの見方があると思います。

一つは概念的な側面、もう一つは実践的な側面です。概念的な側面とは、エンドツーエンドのAI という単一のモノリシックなアプローチを採用するかどうかという点です。基本的に、業界ではこれを「ピクセルからトルクへ」あるいは「ピクセルから制御へ」と呼んでいます。単一の「脳」を持つ場合、私たちの見解では、安全性に重点を置いたアプローチとしてはやや不十分であると言えます。

そして、それに対するもう一つのアプローチは、複合的なAI アプローチであり、これはMobileyeが採用している考え方です。これについては後ほど詳しく説明します。もう一つの側面は、決して概念的なものではなく、極めて実践的なものです。巨大な言語モデル、視覚言語モデル、そして視覚言語アクションコンポーネントを、自動車システムの安全性基準とコスト基準の両方を満たすことが求められるオンラインシステムに、どのように組み込むかということです。そうですね。 そこで、Mobileyeが採用しているアプローチは、「AI 」という複合的な手法です。これは基本的に、両者の世界を融合させたものです。安全面に関しては、過去25年間にわたり蓄積してきたコアとなる知見と、常に進化を続け、システムにますます多くのコンポーネントを導入している「コンポーザブルアルゴリズム」に依拠しています。

さらに、エンドツーエンドモデルや大規模言語モデル、視覚言語モデルといった分野においても、最先端のイノベーションが展開されており、現在、これらを統合している最中です。そうですよね？ つまり、私たちは「AI 」という複合的なアプローチを採用しており、これら2つを融合させ、双方の利点を活かしているのです。

それは、モデル同士をより融合させているという捉え方をするべきでしょうか、それとも、各モデルが特定の機能を持ち、それらが連携しているという捉え方をするべきでしょうか？　これについては、どのように考えるのが最も適切でしょうか？

つまり、主要な意味論的、あるいは人間らしい運転は、エンドツーエンドモデル自体がタスクとして実行するか、あるいはそのモデルに割り当てられるものだと考えられるでしょう。そうですよね？ つまり、より人間らしい自然な行動ということです。とはいえ、システムにはガードレールや境界を、もう少しルールベースに設定しておきたいところです。というのも、常に「ロングテール問題」と呼ばれるような事態から回復する必要が生じる可能性があるからです。つまり、基本的にこれがそのアプローチとなります。 私たちは、これらを組み合わせていくだけです。

これは本当に、本当に賢いアイデアだと思います。

では、それは、ある種のAI が他のAI を見守っているようなものだと考えればいいのでしょうか？

まるで、意図的に隔てられているかのように、誰かが肩越しに覗き込んでいるような、あるいはそんな感じでしょうか？　これは、中核となる脳の上に重ねられた、もう一つの「安全の層」だと考えてもよいでしょう。この層は、自分の行動が正しいものであるかを確認するのに役立つのです。

そして、後から振り返って、その経緯をたどることができるような形でね。うん。ただ、まあ、終わりが見えないループみたいなものじゃないってことだ。

その通りです。弊社では安全認証に関する取り組みを行ってきました。 1年前、当社製品の一つに搭載された安全モニターがASIL-D認証を取得したことを発表しました。その仕組みは、安全モニターが製品が動作を行う前にその動作を監視し、その状況下で機能的に安全であるか否かを判断するという、非常に似たようなものでした。これにより、当社の場合、製品全体に対して機能安全認証を取得する必要がなくなるのです。

でも、安全モニターについては御社が認証を行っているのですね。これは業界では一般的な手法です。その通りです。どうやら、多少似たようなアプローチのようです。

その通りです。まさに、システム全体をそのまま採用するのではなく、安全性を重視したシステムを適合させているのです。

15:53 モービルアイの500PBに及ぶ運転データベース

Mobileyeが世界最大級の運転データベースを保有していることはよく知られています。その点について少しお話しいただけると幸いです。また、長年にわたり事業を展開されてきた中で、そのデータベースはどのような利点をもたらしているのでしょうか。さらに、アルゴリズムの学習や訓練に、そのデータベースをどのように活用されているのでしょうか。

つまり、これは私たちが誇りに思っているモービルアイの中核的な資産の一つです。先ほども述べた通り、当社は25年の歴史を持ち、さまざまな種類のデータセットを保有しています。世界中から集約したデータは500ペタバイト以上にのぼります。これらは、コンピュータビジョンデータ、運転行動データ、そしてモービルアイの道路体験管理（RAM）を組み合わせたものです。

これは、クラウドソーシングを通じて収集している疎な情報データです。私たちはこれを主に2～3つの方法で活用しています。第一に、この膨大なデータセットは、エンドツーエンドネットワークやアルゴリズムの学習に役立ち、それらの性能向上に寄与しています。また、このデータセットを活用して、実世界のデータやユースケースに取り組んでいます。

これがその一つです。もう一つは、開発中の技術を検証するための膨大なデータセットを保有していることです。これもまた、非常に強力なツールの一つです。同業他社は、モバイルアイが保有するような大量のデータにアクセスできないため、シミュレーターの開発に取り組んでいます。

3つ目のポイントは、ロングテール問題にどう対処するかということです。現在、エンドツーエンドモデルについて議論する際、エッジケースにおけるロングテール問題が見受けられます。そして現在、我々が保有する膨大なデータを活用することで、非常に多くの異なるユースケースを網羅し、極端なシナリオに対応できるようデータを学習させることができます。その結果、システムを飛躍的に改善することが可能になります。

その点を指摘しておくのはとても重要です。というのも、ドライバーである皆さんがご自身の経験を振り返ってみて、自分の運転を頭の中で記録していると想像してみてください。その95パーセントは、まったく退屈なものだからです。 100％かもしれません。98％かもしれません。しかし、そのうちの2％は、非常に恐ろしい、あるいは極めて重要、あるいは安全上極めて重要な場面です。そして、その機会によって、数百万回に及ぶ走行の中から、その2％の場面を見つけ出すことができるのです。その通りです。そうした例外的なケースの研究を加速させるのです。

そこで、今まさに重要なポイントとなるのが、この「ロングテール」問題に取り組むため、当社のCEO兼CTOであるアムノン・シャシュア教授とシャイ・シャレフ＝シュワルツ教授が、当社が保有する膨大なデータの中から、まさにそうした具体的なユースケースを特定するための2つの新ツールについて論じた論文を、つい先日発表したばかりだということです。 そのうちの1つが「Meteor」、もう1つが「Generio」です。これらは2つの異なるツールであり、基本的には視覚言語モデルを活用して、再現可能であり、ロングテール事例の安全ケースに真に大きな変化をもたらすことができる、そうしたユニークな事例を抽出するために使用しています。

素晴らしいですね。そして、ご存知のように、ADASが進化するにつれて、特定の地域、特に米国や欧州では、米国ではNHTSAの基準、欧州ではそれに相当する基準に基づき、ある種のADAS機能、とりわけ自動緊急ブレーキなどが、2027年以降には標準装備になりつつあります。 現在、自動緊急ブレーキをはじめとする特定のクラスのADAS機能や、その他の機能が、例えば2027年以降には標準装備になりつつあります。そこで、ハイエンドモデルでは非常に強力な性能を発揮する御社の技術を、ラインナップ全体で標準化が進む中、どのようにしてより幅広い価格帯のモデルにも展開しているのでしょうか？

19:25 ADASをより幅広い市場に展開

ですから、今日私がお話ししたようなシステム、つまりサラウンドADASを検討する際、これは非常に重要なポイントだと思います。基本的に、複数のコンポーネントを単一の演算ユニットに統合するという考え方です。先ほど触れたサラウンドADASは、EyeQ6 Highをベースにしています。これがMobileyeの「脳」にあたるものです。 EyeQ6 Highにより、走行、駐車、視覚化といったさまざまな機能を統合することが可能になります。つまり、従来であればOEM各社は、それぞれ独立した複数の演算ユニットに何百ドルもの費用を費やさなければならなかったものが、今ではこれらを単一のユニットに統合することで、はるかに少ないコストでより多くの機能を実現できるようになったのです。

つまり、統合化によってコストを削減できるのです。より高度な自動運転レベルに対応するハイエンドなソリューションも依然として存在します。しかし、基本的な規制要件を満たすだけでよいローエンドの車種については、さまざまなコスト効率の良いソリューションで要件を満たすことができます。

つまり、それが可能であるだけでなく、低グレードの車両であっても、より低コストでさらに高いレベルの自動運転機能へとアップグレードすることもできます。例えば、フォルクスワーゲンを例に挙げてみましょう。同社は、私たちが数年前に提携を発表したパートナーであり、サラウンドデータセンター市場を牽引しています。プレミアムブランドというイメージはそれほど強くありませんが、それでも同社の多くの車種に、このADASレベル2プラスが搭載されつつあります。

それはいいですね。そうですね。L2+については、おっしゃる通り、ドライバーが依然として責任を負うべきラインの少し下といったところですね。でも、L2+でよく見られる機能の一つに、車線維持機能があります。

車種によっては、アダプティブ・クルーズ・コントロールと呼ばれることもあります。レーンキープ機能やアダプティブ・クルーズ・コントロールを一度使ってみると、例えば高速道路での運転といった場面での負担が本当に軽減されます。それに、例えば渋滞の時ですが、私たちが住んでいるベイエリアでは、渋滞が頻繁に起こります。以前は、「ああ、渋滞だ！」と思っていました。

まあ、もちろん、今でも注意を払わなければならないのは変わりませんが、渋滞の煩わしさはほとんどなくなりました。車の90％の作業を車がやってくれるので、自分が「あ、運転を引き継ぐ必要があるかな？」と確認する程度です。本当に、とても、とても快適ですよ。

この機能を実際に体験したことがある方ならお分かりかと思いますが、まるで高速道路を走っているようなもので、運転そのものを気にする必要がなくなるのです。もちろん、監視はする必要がありますが。

でも、体をリラックスさせて、ただスムーズに、そして均一に走行できるように気を配るだけでいいんです。場合によっては、積極的に車線変更をすることもあるかもしれません。そうでしょう？　これも非常に役立つことなのですが、実際に体験してみるまでは、その良さが本当には理解できないものです。でも、一度体験すれば、それは大きな変化だと実感できるはずです。

アクティブレーンチェンジ機能ですが、私の車にはそれが搭載されていて、この機能が大好きです。この機能を体験したことがないリスナーの方にとっては、単なる目新しさだけの機能に思えるかもしれませんが、実はそうではありません。というのも、事故の非常に多い原因の一つが、車線変更の際に死角にいる車に衝突することだからです。 私の車の場合、レーンキープ機能とアダプティブ・クルーズ・コントロールが作動している状態で車線変更を行う際、安全な場所が見つかるまで待ってくれるのです。

実は、「In fact」にはかっこいいアニメーションがあるんです。「安全な場所を見つけた。あそこへ向かうよ」といった感じですが、死角に車がないことを確認してから行動しています。

つまり、実際には安全性が低下するどころか、むしろ向上しているわけで、単なる目新しさのためのものではありません。これは実に強力な機能であり、私はとても気に入っています。

まるで、自分自身の2つの目やセンサーに加えて、さらに別の目やセンサーが備わっているようなものだと考えてみてください。そうですね。これにより、基本的に車両の周囲360度の環境モデルを構築できるようになり、より快適な運転ができるだけでなく、はるかに安全になるのです。

22:54 まとめと今後の展望

そうですね。つい「自分はもっと運転が上手い」と思いがちですが、実際は、アダプティブ・クルーズコントロールや車線維持機能を使っているときは、その車が私の運転よりもずっと安全なんです。 今ではそのことを素直に認める余裕もできました。だからこそ、機会があれば必ずこの機能を使っているんです。本当に楽しいお話しでした。これまでの素晴らしい成功と、ここでの最近の基調講演、おめでとうございます。今後のさらなるご活躍をお祈りするとともに、ますます多くの車に御社の技術を導入してくださっていることに感謝申し上げます。

ジョン、お招きいただきありがとうございます。ありがとうございます。

今回の動画が気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね」とチャンネル登録をお願いします。そうすれば、ここ『AutoTech』だけでなく、世界中で配信されている私たちの他の番組でも、同様のエピソードをもっとご覧いただけます。『The Garage 』の次回エピソードで、またお会いできるのを楽しみにしています。