En quoi 500 pétaoctets contribuent-ils à rendre les systèmes ADAS plus intelligents ?

0:00 Introduction

Aujourd’hui, dans « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon AutoTech 2026 à Novi, dans le Michigan, dans la région métropolitaine de Détroit. Lorsqu’on évoque les technologies de pointe dans le domaine automobile, il est impossible de ne pas penser aux systèmes ADAS et à la conduite autonome. Nous assistons sans cesse à des avancées incroyables dans ces domaines : des fonctionnalités telles que le maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif se généralisent de plus en plus, tandis que le freinage d’urgence actif deviendra obligatoire dans un nombre croissant de régions à l’avenir. Et puis, bien sûr, il y a le « grand frère » de la conduite autonome : les robotaxis, qui n’ont littéralement aucun conducteur. Je les vois d’ailleurs circuler tout le temps près de mon bureau.

Pour aborder ce sujet, nous avons souhaité faire appel à des experts. Mon invité aujourd’hui est Nimrod Brickman. Il est vice-président du développement commercial chez Mobileye, un leader du secteur des systèmes d’aide à la conduite avancés (ADAS) et des technologies autonomes.

Nous abordons vraiment un large éventail de sujets, notamment les progrès réalisés par leurs technologies au cours des dernières années et la manière dont elles intègrent sans cesse ces fonctionnalités dans un nombre croissant de véhicules.

C'est parti !

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous sommes ici au salon Auto Tech 2026 à Novi, dans le Michigan. Nimrod, bienvenue dans ce podcast.

Salut. Tu as bien dit. Salut. Merci, John. Merci de m'avoir invité. Tout le plaisir est pour moi.

Et puis, nous sommes ravis de vous accueillir parmi nous. Commencez par vous présenter et par nous parler un peu de vous.

1 h 33 : Rencontre avec Nimrod Brickman

Bien sûr. Je m'appelle Nimrod Brickman et je suis vice-président chargé du développement commercial chez Mobileye. Je dirige le développement commercial de Mobileye depuis trois ans. Je travaille dans cette entreprise depuis neuf ans.

Je vais peut-être vous parler un peu de mon parcours : j'ai en effet commencé ma carrière dans la banque d'investissement, où je travaillais avec des entreprises technologiques. J'ai donc collaboré avec des entreprises technologiques israéliennes qui cherchaient à lever des capitaux un peu partout dans le monde, en particulier en Chine.

Je travaille donc avec la Chine depuis de très nombreuses années. À l'époque, j'ai commencé à collaborer avec certaines entreprises du secteur automobile, et cela a vraiment éveillé ma curiosité.

Des technologies vraiment passionnantes, des entreprises intéressantes qui font leur apparition et qui tentent, vous savez, de se frayer un chemin dans ce secteur extrêmement compétitif. Et c'est ce qui m'a amené à me former dans le domaine automobile en général. Oui. C'est génial.

2 h 21 : Expériences internationales en Chine et au Japon

Il y a tellement d'entreprises technologiques incroyables qui voient le jour en Israël. Oui. Oui. C'est passionnant de suivre leur parcours. Commencez par nous raconter une anecdote amusante à votre sujet.

D'accord. Bon, continuons sur cette voie chinoise. D'accord ? Donc, pour ma première mission chez Mobileye, j'ai été affecté en Chine.

Oh, waouh.

Oui. J'ai été muté en Chine. C'était en 2017, 2018, avant la pandémie. J'y ai vécu pendant quelques années.

En fait, j'ai étudié le mandarin dès le lycée, puis à l'université. Ça m'a été très utile. Dans quelle ville étais-tu ? Moi, j'habitais à Pékin.

J'ai également passé quelque temps à Shanghai avant de rejoindre Mobileye. Mais cela fait trois ans que je vis à Pékin. Une expérience incroyable. Une culture tellement différente.

Incroyable.

Ça a dû être une expérience vraiment passionnante. Quant à moi, je partage toujours une anecdote amusante avec mes invités.

J'ai réalisé une mission au Japon, à Tokyo. C'était également incroyable.

Il y en a eu pas mal, il y a une vingtaine d’années en fait, ce qui a été incroyablement enrichissant. Comme toi, j’avais étudié le chinois. J’avais étudié le japonais, non pas à l’école, mais j’avais beaucoup travaillé avec… nous avions beaucoup collaboré avec des partenaires japonais… chez Transmeta. C’était il y a plusieurs entreprises de cela, chez Transmeta. Nous avions un certain nombre de partenaires japonais et j’étudiais le japonais de manière assez intensive ; en fait, je m’occupais beaucoup du développement commercial. Une opportunité s’est donc présentée d’occuper un poste de très haut niveau dans notre bureau au Japon et j’étais ravi de la saisir.

Incroyable. Le japonais est aussi une langue très difficile.

Eh bien, on pourrait en parler longuement. Le japonais et le chinois présentent chacun leurs propres difficultés.

À 100 %. Elles sont toutes les deux intéressantes à leur manière et présentent des caractéristiques différentes et uniques ; en réalité, les difficultés propres à chacune sont différentes.

3 h 54 : Histoire et réalisations de Mobileye

Très intéressant. Très intéressant. Merci de nous avoir fait part de cela. Maintenant, parlez-nous un peu de Mobileye pour nos auditeurs qui ne la connaissent peut-être pas. Mobileye est une entreprise qui connaît un succès incroyable et qui est sans doute très connue. Mais pour ceux qui ne la connaîtraient pas, pourriez-vous nous parler un peu de cette entreprise et nous en dire un peu plus sur votre rôle ? Bien sûr.

Commençons donc par l'entreprise. Mobileye existe depuis vingt-cinq ans. Concrètement, l’entreprise a introduit la vision par ordinateur dans les systèmes avancés d’aide à la conduite dès 1999, les premiers projets ayant vu le jour à partir de 2007. Elle est donc, en substance, un leader mondial dans le secteur de la vision par ordinateur. Et pour vous donner une idée, sachez qu’à ce jour, nous avons vendu plus de deux cent trente millions de puces EyeQ.

Deux cent trente millions.

Par-delà ça. Ouais.

C'est impressionnant.

Cela signifie que plus de deux cent trente millions de véhicules sont équipés de notre système.

Environ un véhicule sur huit utilise notre technologie, ce dont nous sommes très fiers. Et aujourd’hui, nous avons de nombreux partenariats avec des équipementiers, qui sont nos clients, des entreprises avec lesquelles nous travaillons. L’entreprise s’est développée au cours des dernières années, passant du statut de fournisseur technologique de niveau deux à un rôle plus global, proposant une solution complète de niveau 2+, 3 et 4. Nous sommes en fait l’une des rares entreprises à avoir commencé par les systèmes ADAS de base, c’est-à-dire la technologie la plus élémentaire, pour évoluer ensuite vers les niveaux 2+, 3 et même la mobilité autonome. Voilà pour ce qui concerne l’entreprise elle-même.

C'est super. Je pense que nous allons aborder tous ces sujets. Et quel est votre rôle précisément ?

5 h 29 : Le rôle de Nimrod chez Mobileye

Je dirige donc les activités de développement commercial. Concrètement, je m’occupe de tout ce qui a été préalablement identifié et sélectionné : je suis en charge de l’ensemble des activités de développement avancées et des relations avec les équipementiers mondiaux. Je gère également ces relations, en cherchant à renforcer les liens avec nos partenaires équipementiers et à développer notre activité. Voilà en gros en quoi consiste mon rôle.

Et vous travaillez au siège social, c'est à Tel-Aviv ?

C'est à Jérusalem. Je suis donc basé en Israël, mais nous disposons de plusieurs sites à travers le monde, avec de nombreux représentants. Nous sommes présents aux États-Unis, ici à Détroit, ainsi qu'à Paris, Munich, Shanghai, en Corée et au Japon. Nous avons donc des équipes partout dans le monde. En gros, dans tous les pôles où se trouve un grand équipementier ou un acteur majeur du secteur.

6:12 Évolution des technologies ADAS

Vous travaillez donc chez Mobileye depuis près d’une décennie. Les systèmes ADAS ont beaucoup évolué depuis votre arrivée. Pouvez-vous nous parler de cette évolution ? Qu’observez-vous ?

C'est donc assez incroyable, car quand j'ai commencé à l'époque en Chine, vous savez, il s'agissait avant tout de respecter la réglementation, le secteur des caméras frontales était très rudimentaire par rapport à ce que nous voyons aujourd'hui. Et c'est un bond en avant considérable que nous observons au sein du secteur. En gros, ce que les équipementiers et les consommateurs attendent de leur système est complètement différent. N'est-ce pas ?

Si l’on considère, vous savez, toutes ces capacités de niveau 2 et plus, de niveau 3, que l’on voit apparaître aujourd’hui – ces solutions « mains libres, yeux libres » –, il y a dix ans, cela relevait presque de la science-fiction. C’était très utopique. Aujourd’hui, c’est en fait ainsi que les équipementiers envisagent leur feuille de route. Et tout au long de votre mission, c’est un rôle très intéressant que nous jouons actuellement.

7 h 08 : Perspectives clés sur les évolutions du secteur

Vous venez tout juste de terminer une intervention ici, à AutoTech, au cours de laquelle vous avez parlé de Mobileye.

Pourriez-vous nous parler du parcours que vous suivez actuellement et nous faire part de certains des points que vous avez abordés dans votre discours d'ouverture ?

Bien sûr. Tout d’abord, je pense que cela est étroitement lié à cette évolution que nous observons actuellement et aux raisons pour lesquelles le secteur et les équipementiers s’orientent vers l’introduction de niveaux d’autonomie plus élevés sur le marché. Je pense que ce qui est intéressant ici, c’est la manière dont nous intégrons différents composants, qui étaient auparavant séparés et isolés, dans une approche globale de centralisation. N’est-ce pas ?

Il y a d’une part l’approche SDV et, d’autre part, l’approche de centralisation, qui consiste à regrouper davantage de composants au sein d’un même système. Ainsi, au cours de mon discours d’ouverture, j’ai passé en revue les différentes technologies dont nous disposons : le stationnement, la conduite, les capacités des systèmes de surveillance de la conduite, que nous intégrons toutes ensemble dans un même système. En substance, cela signifie que nous essayons de trouver un équilibre entre trois piliers distincts au sein du défi auquel sont confrontés les équipementiers. Le premier consiste à offrir des performances très élevées pour la fonction elle-même.

Deuxièmement, il s'agit de le commercialiser très rapidement. Et troisièmement, il doit être très rentable et efficace. Et c'est ainsi que je traduis en produit concret les piliers clés que Mobileye apporte sur ce marché.

8 h 23 : Passer du statut de fournisseur de niveau 2 à celui de fournisseur de niveau 1

Il faut peut-être ajouter ici que, lorsque le secteur examine ces technologies, il se concentre sur ce qu’il envisageait il y a cinq à dix ans : se demandait-il s’il était possible de mettre en œuvre ces technologies ?

En ce moment, ils étudient comment mettre cela en œuvre à grande échelle. Oui.

Et c'est précisément ce dont j'ai parlé dans notre… Et vous avez mentionné tout à l'heure que, par le passé, vous étiez plutôt un fournisseur de deuxième rang fournissant un composant destiné à un autre sous-système, mais que, de plus en plus, vous vous imposez désormais comme un fournisseur de premier rang proposant un sous-système plus complet, voire plusieurs sous-systèmes.

Est-ce une bonne façon d'envisager votre évolution ?

C'est exact. Ce qui est intéressant ici, c'est justement que nous avons beaucoup progressé grâce à nos développements autour des niveaux 2+, 3 et 4, ce qui nous a permis de créer ce type de solution globale et clé en main dédiée à la conduite. En somme, si les équipementiers nous considéraient auparavant comme un partenaire technologique clé pour l'un de leurs composants, ils nous voient désormais comme un fournisseur global pour leurs solutions avancées.

9 h 22 : Comprendre les niveaux d'autonomie

Vous avez évoqué les normes L2+/L3. Je pense que c'est sans doute le plus grand défi, le plus gros obstacle auquel le secteur est confronté.

Alors que le secteur cherche à atteindre ce niveau d'autonomie plus élevé, pourriez-vous peut-être commencer par expliquer à nos auditeurs ce que signifient exactement ces différents niveaux ? À 100 %. Selon vous, quels sont les principaux défis techniques à relever pour atteindre ces niveaux supérieurs ?

Tout d'abord, tu as soulevé un point très pertinent. N'est-ce pas ? Commençons par expliquer ce que signifient les niveaux « 2+ » et « 3 ». La principale différence entre le niveau « 2+ » et le niveau « 3 » réside essentiellement dans la question de savoir qui est responsable de la conduite.

Donc, niveau 2+, niveau 2++… il y a beaucoup d’abréviations à ce sujet. Le conducteur reste donc toujours responsable. Il doit toujours rester attentif et surveiller le système, même si celui-ci est en mode mains libres ou s’il prend le relais : vous devez en assumer la responsabilité. Mais le niveau 3 correspond au moment où le système prend le relais dans certains ODD (domaines de conception opérationnelle) dans lesquels le véhicule doit évoluer.

Il s’agit là d’un véritable bond en avant sur le plan technologique. Avant tout, il faut disposer d’un nombre bien plus important de capteurs, n’est-ce pas ? Et d’une puissance de calcul bien supérieure pour que cela soit possible. Et au fond, ce que nous essayons de changer entre le niveau 2+ et le niveau 3, ce n’est pas la fonction de conduite.

C'est le temps moyen entre deux pannes. Exactement. Dans le secteur, on appelle ça le MTBF. Bien sûr. Il faut donc que ce temps moyen entre deux pannes soit bien plus élevé, afin que le système puisse prendre le relais pour cette tâche de conduite spécifique. Exactement.

Je trouve que c’est une façon très intéressante d’aborder la question, car la plupart des véhicules actuels, la majorité de ceux équipés d’un système de maintien de voie – et je ne citerai aucun système en particulier –, relèvent généralement du niveau 2+, car on part du principe que, dans un délai relativement court (quelques secondes), le conducteur doit être en mesure de reprendre le contrôle si, par exemple, le système ne sait pas quoi faire ou si une situation d’urgence survient. Avec un niveau 3, je suppose qu’il faut désormais un délai beaucoup plus long pendant lequel le système doit être capable de gérer la situation de manière fiable.

Exact. Il faut donc assurer une détection sur une durée bien plus longue, et il faut également prendre en compte ce qui se passerait en cas de défaillance de l'un des systèmes. Exactement. C'est ainsi que nous abordons le niveau trois, comme la plupart des acteurs du secteur : vous disposez d'un système principal et, en plus de celui-ci, d'un système de secours. C'est donc un sujet très délicat et une discussion très axée sur la sécurité ; il ne s'agit pas seulement de performances, la sécurité passe toujours avant tout.

Bien sûr. Et je pense qu’il y a beaucoup d’engouement autour des systèmes ADAS et de la conduite autonome. C’est évidemment un domaine très vaste. Il y a eu tellement de progrès ces dernières années, c’est incroyable de voir à quel point le rythme de l’innovation est effréné.

12 h 02 Intégration de l'AI e dans la conduite autonome

De manière générale, il est évident que les véhicules intègrent de plus en plus d’ AI , notamment, bien sûr, l’ relative à la conduite autonome. Lorsque l’on y intègre l’ AI , il faut comprendre que les systèmes d’ AI sont fondamentalement non déterministes, et c’est là que réside leur force.

Mais cela peut également représenter un défi technique. Quels sont, selon vous, les opportunités et les défis liés à l'intégration d'AI, et à la manière de les rendre, comme vous venez de le dire il y a un instant, sûrs, sécurisés et fiables dans cet environnement critique ?

Je pense donc qu'il y a deux façons d'envisager cette révolution de l'AI qui s'annonce.

L'une est d'ordre conceptuel, l'autre d'ordre pratique. La partie conceptuelle consiste à déterminer si l'on adopte une approche monolithique unique de type « AI » de bout en bout. En gros, dans le secteur, on parle d'une approche « du pixel au couple » ou « du pixel au contrôle ». Lorsque l'on dispose d'un « cerveau » unique, cette approche est, selon nous, un peu moins axée sur la sécurité.

L’autre approche consisterait en une approche « compound AI », ce qui correspond à la vision de Mobileye, et j’y reviendrai plus en détail dans un instant. L’autre aspect de la question n’est absolument pas théorique, mais bien pratique. Comment intégrer d’énormes modèles linguistiques, des modèles linguistiques visuels et des composants d’action linguistique visuelle dans un système en ligne, qui doit également répondre à la fois aux critères de sécurité et aux critères de coût d’un système automobile ? Exactement. L’approche adoptée par Mobileye consiste donc à utiliser une approche d’ AI e composite, qui est essentiellement une fusion entre ces deux mondes. Pour ce qui est de la sécurité, nous nous appuyons essentiellement sur les enseignements fondamentaux que nous avons tirés au cours des vingt-cinq dernières années grâce à des algorithmes modulaires, qui ne cessent de s’améliorer et d’intégrer de plus en plus de composants dans ces systèmes.

Et en plus de cela, nous explorons des pistes innovantes à la pointe de la technologie dans les domaines des modèles de langage de bout en bout, des grands modèles de langage et des modèles de langage visuel ; c'est précisément là que nous travaillons actuellement à leur intégration. N'est-ce pas ? Nous adoptons donc une approche d'AI e combinée : nous fusionnons simplement ces deux domaines et tirons parti des avantages des deux.

Faut-il considérer que les modèles sont davantage fusionnés, ou plutôt que chacun d'entre eux remplit une fonction spécifique et qu'ils collaborent ensuite ? Quelle est la meilleure façon d'aborder cette question ?

On peut donc considérer que la conduite principale, de type sémantique ou « à la manière humaine », sera effectuée sous forme de tâches par le modèle de bout en bout lui-même, ou lui sera confiée. N’est-ce pas ? Il s’agit donc d’un comportement plus naturel, plus humain. Cependant, on souhaitera tout de même que les garde-fous ou les limites du système soient peut-être un peu plus basés sur des règles, car il y a toujours le problème de la « longue traîne » dont on voudra se remettre. En gros, c’est ça l’approche. Nous ne faisons que combiner les deux.

Je trouve ça vraiment très astucieux.

Dois-je donc considérer cela comme si « AI » veillait sur « AI » ?

C'est comme s'il y avait une sorte de séparation délibérée, de sorte qu'il y ait quelqu'un qui, en quelque sorte, regarde par-dessus votre épaule, ou quelque chose comme ça ? Vous pouvez voir cela comme une enveloppe supplémentaire, une enveloppe de sécurité qui recouvre votre cerveau central et qui vous aide à vous assurer que ce que vous faites est la bonne chose à faire.

Et de manière à pouvoir y revenir et retracer le parcours. Oui. Et pas seulement, tu vois, ce n'est pas comme une boucle sans fin.

C'est exact. Nous avons mené des travaux dans le domaine de la certification de sécurité. Il y a un an, nous avons annoncé que nous avions obtenu la certification ASIL-D pour un moniteur de sécurité destiné à l’un de nos produits. Le principe était très similaire : ce moniteur de sécurité était capable d’analyser les actions de l’un de nos produits avant que celui-ci n’intervienne, et de déterminer si le produit était ou non fonctionnellement sûr dans cette situation. Cela permet donc, dans notre cas, de ne pas avoir à certifier la sécurité fonctionnelle de l’ensemble du produit.

Mais c'est vous qui certifiez le dispositif de sécurité. C'est une pratique courante dans le secteur. Exact. On dirait que c'est une approche assez similaire.

Tout à fait. En effet, vous homologuez le système axé sur la sécurité et non l'ensemble du système tel quel.

15 h 53 : La base de données de conduite de Mobileye, d'une capacité de 500 PB

On sait donc que Mobileye dispose de l'une des plus grandes bases de données de conduite au monde. J'aimerais que vous nous en parliez un peu. Mais, étant donné que votre entreprise existe depuis si longtemps, en quoi cette base de données vous offre-t-elle des avantages et de quelles manières l'utilisez-vous pour entraîner et former vos algorithmes ?

En résumé, c’est l’un des atouts majeurs de Mobileye dont nous sommes fiers. Comme je l’ai mentionné, notre entreprise existe depuis vingt-cinq ans et nous disposons de différents types de jeux de données. Nous avons accumulé plus de cinq cents pétaoctets de données à travers le monde. Ces données combinent des informations issues de la vision par ordinateur, des données sur le comportement au volant, ainsi que le RAM, qui correspond à la gestion de l’expérience routière de Mobileye.

Il s'agit de données fragmentaires que nous collectons grâce à la participation du grand public. Nous les exploitons principalement de deux ou trois façons. Premièrement, cet immense ensemble de données nous aide à entraîner nos réseaux de bout en bout et nos algorithmes, et à les améliorer. Nous disposons également de données concrètes et de cas d'utilisation réels que nous traitons à l'aide de cet ensemble de données.

C'est l'un d'entre eux. L'autre, c'est que nous disposons d'un immense ensemble de données pour valider ce que nous développons. C'est là encore un outil extrêmement puissant. D'autres entreprises du secteur travaillent sur des simulateurs, car elles n'ont pas accès à une telle quantité de données que celle dont nous disposons chez Mobileye.

Un troisième point concerne la manière dont nous abordons le problème de la « longue traîne ». À l’heure actuelle, lorsque nous parlons de modèles de bout en bout, nous sommes confrontés au problème de la « longue traîne » lié aux cas limites. Et aujourd’hui, en exploitant cette immense quantité de données dont nous disposons, nous pouvons être exposés à de très nombreux cas d’utilisation différents et entraîner notre modèle à faire face à des scénarios extrêmes. Cela nous permet, en substance, d’améliorer considérablement notre système.

C’est tellement important de le souligner, car je pense que si vous, en tant que conducteur, réfléchissez à votre propre expérience, si vous imaginez que vous enregistrez mentalement votre conduite, vous verrez que 95 % de celle-ci est d’un ennui mortel. 100 %. Peut-être même 98 %. Mais il y a ces 2 % qui sont totalement terrifiants, extrêmement importants ou critiques pour la sécurité. Et cette opportunité vous permet d’identifier ces 2 % multipliés par des millions de trajets. Exactement. Cela permet d’accélérer l’étude de ces cas particuliers.

C’est d’ailleurs un excellent point à souligner, car actuellement, pour remédier à ce problème de « longue traîne », nous venons d’annoncer que le PDG et le directeur technique de l’entreprise, le professeur Amnon Shashua et le professeur Shai Shalev-Shwartz, viennent de publier un nouvel article sur deux nouveaux outils dont nous disposons pour identifier précisément ces cas d’utilisation au sein de cette immense quantité de données dont nous disposons. L’un de ces outils s’appelle Meteor, l’autre Generio. Il s’agit de deux outils distincts que nous utilisons essentiellement pour exploiter des modèles de langage visuel afin d’extraire ces cas uniques, qui sont reproductibles et peuvent réellement apporter un changement significatif dans les analyses de sécurité de ces cas de « longue traîne ».

Formidable. Et, vous savez, bien sûr, à mesure que les systèmes ADAS ont évolué, l’on constate notamment que, dans certaines régions, notamment aux États-Unis et en Europe, avec, vous le savez, les normes NHTSA aux États-Unis et les normes équivalentes en Europe. On constate aujourd’hui que certaines catégories de fonctionnalités ADAS, comme notamment le freinage d’urgence automatique et quelques autres, deviendront de série à partir de 2027, par exemple. Comment contribuez-vous donc à étendre vos capacités, qui peuvent bien sûr être très performantes sur le segment haut de gamme, à des gammes de prix plus larges, à mesure que ces technologies se généralisent sur l’ensemble de la gamme ?

19 h 25 : Étendre les systèmes ADAS à de nouveaux marchés

Je pense donc que c'est un point très important à prendre en compte lorsque l'on examine des systèmes comme ceux dont je viens de parler aujourd'hui, à savoir les systèmes ADAS panoramiques. L'idée est essentiellement de regrouper plusieurs composants au sein d'une seule unité de calcul. Le système ADAS panoramique que j'ai mentionné il y a un instant repose sur l'EyeQ6 High. C'est le « cerveau » de Mobileye. L’EyeQ6 High nous permet essentiellement de regrouper différents composants liés à la conduite, au stationnement et à la visualisation, et de les intégrer. En somme, si l’on y réfléchit bien, un constructeur automobile devait auparavant dépenser des centaines et des centaines de dollars pour différentes unités de calcul distinctes, qui peuvent désormais être intégrées en une seule et offrir bien plus pour un coût bien moindre.

Ainsi, grâce à l'intégration, les coûts peuvent baisser. Il existe toujours des solutions haut de gamme pour certains niveaux d'autonomie plus élevés. Mais pour les véhicules d'entrée de gamme qui doivent simplement respecter les exigences de conformité de base, il est possible d'y répondre avec des solutions à moindre coût.

Nous pouvons donc y parvenir, et nous pouvons même faire passer des véhicules d’entrée de gamme à des niveaux d’autonomie supérieurs à moindre coût. Prenons simplement l’exemple de Volkswagen. Il s’agit d’un partenaire avec lequel nous avons également annoncé un partenariat il y a quelques années et qui s’impose sur le marché des centres de données environnants. Bien qu’il ne soit pas particulièrement connu pour être une marque haut de gamme, il intègre néanmoins ce système ADAS de niveau 2+ dans bon nombre de ses marques de véhicules.

C'est génial. Oui. Le niveau L2+, comme tu l'as dit, se situe en quelque sorte en dessous du seuil à partir duquel le conducteur reste responsable. Mais l'une des fonctionnalités que l'on retrouve souvent dans le niveau L2+ est le maintien de la voie.

Selon le véhicule, il s’agit parfois d’un régulateur de vitesse adaptatif. Et une fois qu’on a utilisé l’aide au maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif, ça facilite vraiment, disons, la conduite sur autoroute. Et puis, vous savez, dans les embouteillages, par exemple : dans la région de la Baie où on vit, il y a énormément d’embouteillages. Et avant, je me disais : « Oh, c’est un embouteillage ! »

Bon, bien sûr, je dois quand même rester vigilant, mais le côté pénible des bouchons est presque éliminé, car la voiture fait 90 % du travail et on se demande : « Tiens, est-ce que je dois prendre le relais ? » C’est vraiment très, très agréable.

Je pense que si vous avez déjà utilisé cette fonction, c'est un peu comme rouler sur l'autoroute sans avoir à vous soucier de la conduite elle-même. Bien sûr, il faut tout de même garder un œil dessus.

Mais vous pouvez détendre votre corps et simplement veiller à ce que la conduite se déroule en douceur, voire même à effectuer des changements de voie de manière dynamique. N'est-ce pas ? C'est également quelque chose de très utile, et tant que vous ne l'avez pas expérimenté, vous ne comprenez pas vraiment de quoi il s'agit. Mais une fois que vous l'avez expérimenté, cela change vraiment la donne.

Le changement de voie actif : mon véhicule en est équipé et j’adore cette fonctionnalité. Pour un auditeur qui n’en a peut-être jamais bénéficié, cela peut sembler être un simple gadget, mais en réalité, ce n’est pas du tout le cas. En effet, l’une des causes les plus fréquentes d’accidents est le changement de voie et la collision avec un véhicule se trouvant dans votre angle mort. Je sais que lorsque je change de voie avec mon véhicule, alors que le système de maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif sont activés, celui-ci attend qu’il y ait un endroit sûr pour le faire.

En fait, il y a une animation sympa. On voit le message : « J’ai trouvé un endroit sûr. Je vais m’y rendre. » Mais le système s’est assuré qu’il n’y avait aucun véhicule dans l’angle mort.

C'est donc en réalité plus sûr, et non moins sûr, et ce n'est pas un simple gadget. C'est en fait une fonctionnalité très puissante que j'apprécie énormément.

Imaginez que vous disposiez d’yeux et de capteurs supplémentaires, en plus des deux que vous avez déjà. Oui. Cela vous permet en gros de créer un modèle de l’environnement à 360 degrés autour du véhicule et contribue ainsi à rendre la conduite non seulement plus agréable, mais aussi bien plus sûre.

22 h 54 Conclusion et perspectives d'avenir

Oui. Et on a tellement tendance à se dire : « Oh, je conduis mieux que ça. » Mais en réalité, chaque fois que j’utilise le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien de voie, la voiture est bien plus sûre que lorsque je conduis moi-même. Et je suis assez mûr pour l’admettre aujourd’hui, c’est pourquoi je m’en sers dès que j’en ai l’occasion. Cette conversation a été très agréable. Félicitations pour tous les succès incroyables que vous avez remportés et pour votre récente intervention ici. Nous vous souhaitons beaucoup de succès pour l’avenir, et merci de mettre votre technologie au service d’un nombre toujours croissant de véhicules.

Merci de m'avoir invité, John. Merci.

Si cette vidéo vous plaît, n’hésitez pas à la « liker » et à vous abonner pour découvrir d’autres épisodes similaires, tant ici sur AutoTech que dans nos autres émissions à travers le monde. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt dans un prochain épisode de « The Garage ».