En quoi les flottes professionnelles peuvent-elles tirer parti d'AI?

0:00 Les flottes ont des missions et des besoins variés

Aujourd’hui, dans « The Garage », nous enregistrons en direct depuis l’ACT Expo 2026 à Las Vegas, dans le Nevada. Sur le parc des expositions, on trouve une incroyable diversité de véhicules utilitaires de tous types : des tracteurs routiers lourds, des remorques, des bus, de nombreux équipements de recharge électrique, ainsi que des véhicules spécialisés de toutes sortes. Et l’une des choses que nous constatons, c’est l’importance du rôle que la technologie peut jouer pour les flottes et leurs différentes missions.

Qu'il s'agisse d'entretien préventif, de garantie de disponibilité, de fiabilité et de sécurité, ou encore de transport routier autonome et d'optimisation des opérations, la technologie a un rôle à jouer dans le secteur des véhicules utilitaires, et nous commençons à nous en rendre compte. De nombreuses expositions présentées ici explorent la manière dont les flottes exploitent la technologie de manière innovante pour résoudre un large éventail de problèmes.

Pour approfondir ce sujet, nous recevons aujourd’hui un invité spécial. Il s’agit de Lawrence Bader, qui a passé trente-deux ans chez UPS à diriger et gérer les opérations de sa flotte et qui exerce désormais en tant que consultant indépendant. Au cours de l’entretien d’aujourd’hui, Lawrence va nous faire part des nombreux problèmes auxquels il a été confronté et que les flottes doivent résoudre, ainsi que de la manière dont, selon lui, la technologie permet de résoudre bon nombre de ces problèmes, aujourd’hui et à l’avenir. C’est une conversation très intéressante sur les véhicules utilitaires.

Allons-y.

1 h 35 : Présentation de Lawrence Bader

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous sommes ici en direct depuis l’ACT Expo de Las Vegas 2026. Je suis vraiment ravi d’accueillir Lawrence Bader dans ce podcast.

Lawrence, bienvenue sur The Garage. Merci, John. Je te suis reconnaissant. Nous demandons toujours à nos invités de commencer par se présenter et de nous parler de leur parcours.

Présente-toi, s'il te plaît. Parle-nous un peu de toi.

Bien sûr. Je m'appelle Lawrence Bader. J'ai récemment pris ma retraite chez UPS après trente-deux ans de service.

Trente-deux ans.

C'est super.

Trente-deux ans, c'est une longue période, durant laquelle j'ai eu l'occasion de diriger ce que l'on appelle des « systèmes de gestion de flotte à l'échelle mondiale ».

Et j'ai passé toute ma carrière dans le domaine des technologies de l'information, en quelque sorte. Mais, vous savez, travailler chez UPS m'a offert de nombreuses occasions d'intervenir dans le secteur aérien et dans les hubs automatisés. Et au cours de la dernière décennie de ma carrière, je me suis en fait concentré sur ce que l'on appelle le transport terrestre.

Et cela représentait en gros le parc de véhicules, soit environ 275 000 unités.

Ça fait beaucoup, ça fait vraiment beaucoup de matériel.

C'est exactement le genre de réflexion que nous recherchons. Nous aimerions en savoir plus sur vous et sur ce que vous avez retenu de cette expérience. Mais commençons par vous demander de nous révéler une anecdote amusante à votre sujet, comme nous le faisons toujours dans ce podcast.

Eh bien, tu sais, en fait, John, j'adore vraiment construire et piloter des voitures. Je ne me suis mis à ça que relativement tard. D'ailleurs, je ne savais même pas changer un jeu de freins avant d'avoir quarante-cinq ans.

Mais, vous savez, j'ai travaillé dans l'informatique pendant tellement longtemps que, quand on développe des logiciels, on n'a pas vraiment l'occasion de les manipuler concrètement. On ne les ressent pas et on n'en fait pas vraiment l'expérience de manière approfondie. Alors, vous savez, j'ai appris à me servir d'une clé et, disons, à mettre cette puissance au sol, pour ainsi dire, et à vraiment prendre du plaisir à piloter des voitures de course.

C'est vraiment génial. J'adore ce genre d'activité. Je dois avouer que ce n'est pas mon domaine d'expertise, mais j'aime bien fabriquer des objets concrets. Je fais un peu de menuiserie. J'aime bien bricoler chez moi.

Bon, ouais.

Je pense que ce que l'on construit reflète qui l'on est.

N'est-ce pas ? Oui. On pouvait le voir concrètement. Je trouve ça génial. Alors, parle-nous maintenant de ce que tu fais actuellement et de ton entreprise.

3 h 22 : Passage au conseil et adoption des technologies

Oui. Tu sais, après trente-deux ans passés dans ce secteur, je n’avais pas vraiment envie de le quitter tout de suite. Je me suis fait beaucoup d’amis, et il y a beaucoup d’opportunités à saisir ici. En réalité, je suis simplement consultant indépendant et j’aime aider les flottes à adopter les nouvelles technologies.

J’ai eu la chance de pouvoir tester de nombreux produits pendant mon passage chez UPS. Et si je peux mettre cette expérience au service d’autres flottes qui n’ont pas forcément l’expertise ou le temps de se pencher sur ces questions, vous voyez, c’est tout simplement une bonne chose à faire pour moi. Mais j’aime aussi aider les fournisseurs et les prestataires de solutions qui développent des produits, en les aidant à déterminer ce qui va vraiment s’imposer et ce qui va trouver preneur auprès des flottes. Mais en réalité, pour moi, tout converge vers les véhicules autonomes.

Vous savez, j'essaie de contribuer à accélérer la mise en place des opérations autonomes.

Génial. Si quelqu'un souhaite vous contacter, quel est le nom de votre entreprise ?

Technologies de transport de pointe. Oh, super. Et vous pouvez me retrouver sur LinkedIn.

D'accord. Eh bien, nous serons ravis d'ajouter également un lien dans les notes de l'émission pour que les auditeurs puissent

te retrouver.

4 h 16 : Les enseignements tirés d'UPS

Au vu de votre longue carrière chez UPS, je me demande quelles leçons vous en avez tirées qui pourraient s'appliquer aux flottes d'aujourd'hui et dont les gens pourraient s'inspirer ?

Tu sais, je pense que la plus grande leçon que j'ai tirée tout au long de ma carrière, c'est qu'il faut vraiment se lancer. Tu vois ? Il faut vraiment se lancer pour faire bouger les choses. Souvent, on analyse trop les solutions.

On a souvent tendance à trop réfléchir à nos objectifs, à ce qu’on veut accomplir. Mais il faut se lancer. Commencez modestement, prenez confiance en vous, puis vous pourrez vous appuyer sur ces premiers succès, si l’on peut dire. C’est un peu comme le développement itératif, une pratique que nous utilisions beaucoup dans le secteur informatique.

Et si tu ne te lances pas, tu n'y arriveras jamais.

4 h 54 : Solutions technologiques innovantes pour la gestion de flottes

Pourriez-vous nous donner un exemple illustrant comment, selon vous, les gens utilisent la technologie d'une manière originale et intéressante ?

Oui. En effet, j'ai récemment eu l'occasion de participer au déploiement d'un projet, avant de quitter UPS, que nous appelions « tracteur sans clé ». Nous avons en effet supprimé physiquement les clés du système de commande d'un tracteur.

Tu n'as pas tes clés ?

Pas de clés. Oui. En fait, nous avons mis en place une clé numérique cryptée sur l'appareil du conducteur, ce qui nous a permis de délivrer des clés électroniques au bon moment, au bon conducteur et pour le bon véhicule. Nous avons donc éliminé le concept consistant à devoir gérer des clés, à avoir un porte-clés à portée de main ou à ranger les clés dans des boîtes à café.

Et cela nous a aidés à bien des égards. L’un d’entre eux concernait notamment le temps passé par les chauffeurs. En effet, lorsqu’un chauffeur arrivait sur le site, il se rendait d’abord au poste de garde, puis devait se rendre à pied au bureau de répartition. C’est là qu’on lui attribuait son tracteur.

Et parfois, le chauffeur ne tenait pas forcément à conduire le tracteur qui lui avait été attribué. Il arrivait donc qu’il essaie de convaincre la personne au guichet de lui donner un autre tracteur pour la journée. Ça mettait tout sens dessus dessous, n’est-ce pas ? Désormais, le chauffeur n’a plus besoin de passer par le bureau de répartition.

L'application s'installe automatiquement sur leur appareil. Ils traversent l'installation. Dès qu'ils entrent dans la zone de détection, ils peuvent immédiatement ouvrir les portes. Le cycle de pré-déclenchement démarre, et c'est parti.

Et tout comme le personnel d'entretien, il leur arrivait souvent de ne pas retrouver les clés lorsqu'ils devaient déplacer les véhicules pour les amener à l'atelier. Mais désormais, ces informations figurent directement sur l'appareil du mécanicien, ce qui lui permet de déverrouiller le véhicule, de le garer à l'endroit prévu et de commencer son travail sans avoir à se rendre au bureau de répartition.

Je suis sûr que cela vous permet d'attribuer des clés et également de révoquer des droits par la suite, lorsqu'ils ne sont plus nécessaires.

Oui. Et ça veut dire que c'est en fait une technologie intéressante qui pourrait trouver son application dans de nombreux domaines différents. Par exemple, sur le marché de la location ou du leasing. Mais je pense que pour toute flotte confrontée à un problème de gestion des clés, c'est tout simplement une solution intéressante qui existe. N'est-ce pas ? Ce n'est qu'une solution parmi tant d'autres.

Ouais. Il s'agit simplement d'utiliser la technologie d'une manière innovante.

D'une manière originale.

Nous constatons, et je pense que lorsque nous discutons avec les clients, que bien souvent, la perfection est l'ennemie du bien. Tout à fait. Les gens essaient de mettre en place la solution parfaite, mais au final, ils se retrouvent les mains vides.

Tu n'y arriveras jamais.

Il vaut bien mieux partir d’une solution qui fonctionne, qui soit solide, et la faire évoluer petit à petit. L’un des atouts de nos solutions, c’est justement leur capacité à s’adapter et à évoluer. Vous pouvez commencer par l’utiliser pour une application, puis vous rendre compte que vous avez un autre problème à résoudre, mais vous pouvez faire en sorte que la solution s’adapte à ce nouveau besoin et s’étendre en conséquence.

Exactement. Et je pense que nous nous en rendons tous compte aujourd’hui, notamment grâce à AI. Vous savez, la simple collecte des données nous a pris énormément de temps : nous avons tous consacré beaucoup de temps à les rassembler. Mais nous ne savions pas quoi en faire. N’est-ce pas ? Nous ne savions pas comment les exploiter concrètement. Alors maintenant, nous pouvons itérer à partir de toutes les données que nous avons recueillies au fil de toutes ces années.

7 h 25 : Le rôle de l'AI s dans la gestion des flottes

C’est une transition parfaite, car l’ AI est un sujet tellement important pour nous, un sujet majeur que nous abordons désormais dans notre podcast. Alors, selon vous, quels sont aujourd’hui les éléments qui font avancer les choses dans le domaine de l’ AI , où voyez-vous des opportunités, et dans quels domaines suggéreriez-vous d’investir à l’avenir en matière d’ AI ? Car je pense que lorsque les gens entendent parler d’ AI , ils pensent immédiatement à l’autonomie, ce qui est important. Je pense qu’ils pensent aussi aux assistants vocaux, etc. Mais pour moi, ce n’est qu’un tout petit aperçu de ce qui est possible. Quelles opportunités voyez-vous ?

Eh bien, vous savez, pour moi, tirer parti de l'AI et de toutes les données que vous avez collectées, c'est avant tout se demander comment automatiser ces tâches routinières. Vous voyez, il faut éliminer l'intervention humaine des tâches routinières qui ne sont que purement répétitives. Et c'est justement par là qu'il faut commencer. N'est-ce pas ?

Eh bien, vous savez, à nos débuts, nous avons commencé par collecter des données télématiques et des coordonnées GPS. Mais, vous savez, ce n’est qu’un début. Comment pouvons-nous exploiter ces données pour parvenir à une véritable analyse prédictive ? Comment pouvons-nous détecter les défaillances des composants avant qu’elles ne se produisent ?

Comment pouvons-nous faire évoluer nos programmes de maintenance pour passer d'une approche basée sur le temps et le kilométrage à une approche véritablement basée sur l'état de l'équipement, c'est-à-dire en fonction de l'état réel de l'équipement en question ?

Je pense que c'est un point très important que vous avez soulevé, car quand on pense aujourd'hui à la maintenance et au diagnostic, on se rend compte que les outils utilisés sont relativement rudimentaires. Et cela signifie que l'on effectue probablement des interventions de maintenance superflues. Tout à fait. Et parfois, on les effectue trop tard.

Si nous parvenons à exploiter davantage les données disponibles pour comprendre comment le véhicule est réellement utilisé – au-delà du simple kilométrage, comme vous le dites – et à examiner plus précisément les problèmes que vous signalez, je pense que cela serait extrêmement utile.

Oui. Je pense que souvent, tu sais, les flottes sérieuses, celles qui doivent respecter les délais de livraison, ont tendance à trop entretenir leur matériel. Et l'entretien excessif du matériel, ça coûte cher. Pas vrai ?

Je veux dire, vous savez, on verrait, comme j’ai pu le constater avec certaines flottes, qu’elles remplaceraient les pneus avant même qu’ils ne doivent l’être. Elles remplacent les démarreurs avant qu’ils ne doivent l’être, en se basant uniquement sur le temps et le kilométrage, simplement parce qu’elles doivent protéger leur réputation. Exactement. Et, vous savez, si on peut évoluer dans ce sens, en examinant réellement les signaux émis par le véhicule, prenons simplement le système électrique comme exemple.

Vous voyez ? On peut tout à fait remplacer trois ou quatre pièces importantes lorsqu’on cherche à prévenir une panne, qu’il s’agisse de la batterie, du câblage ou du démarreur lui-même. Voyons de plus près les caractéristiques propres au circuit électrique pour voir si l’ AI e peut réellement prédire à quel moment ce démarreur va tomber en panne.

Tu sais, au lieu de le remplacer chaque année, remplaçons-le seulement quand c'est nécessaire.

Exactement. Nous faisons une démonstration à quelques pieds de nous, sur le stand, qui montre quelque chose de similaire : comment utiliser, par exemple, les protocoles RP129 pour mieux cerner la situation réelle du véhicule, afin de déterminer s’il s’agit d’un problème de démarreur, d’un problème de câblage ou d’un autre problème. Ainsi, au lieu de remplacer à l’aveuglette des pièces qui ne sont pas défectueuses, ce qui entraîne des coûts d’entretien plus élevés et des temps d’immobilisation plus longs, on remplace uniquement ce qui est défectueux, au moment où cela s’avère nécessaire.

corrigé

10 h 15 : La technologie Michelin pour la surveillance des pneus

Tu as également évoqué les pneus. Je trouve que c'est une application intéressante, car, tu sais, les pneus jouent un rôle crucial là où le caoutchouc entre littéralement en contact avec la route. N'est-ce pas ? Oui.

Mais nous avons mis en place une collaboration avec Michelin, que nous avons récemment présentée à l’aide de AI , et dans le cadre de laquelle ils font exactement ce que vous venez de décrire. Ils examinent plus précisément comment le véhicule est utilisé, comment la charge varie au fil du temps, quel est son poids, et prennent en compte tous ces différents facteurs pour fournir une meilleure indication de l’usure réelle des pneus par rapport à leur usure théorique. Cela permet de prolonger la durée de vie des pneus, et donc, encore une fois, de réduire les temps d’immobilisation et les coûts inutiles.

maintenance. Le site utilise AI.

Et nous pensons qu’en rapprochant certains de ces « AI s » du véhicule, on a la possibilité d’effectuer des calculs impossibles à réaliser dans le cloud. C’est trop lent. C’est trop loin. Cela nécessite trop de données.

C'est en quelque sorte l'une des perspectives que nous recherchons.

Pensez-vous que cela soit envisageable ?

11 h 10 : Capteurs virtuels avant et après la production

Eh bien, tout à fait. Je veux dire, le fait de pouvoir effectuer des calculs en périphérie et de traiter les données en dehors du cloud permet d’être, vous savez, bien plus agile. Et puis, vous savez, j’ai entendu parler de cette idée – peut-être en avez-vous déjà discuté – des capteurs virtuels. Il s’agit en fait de créer des capteurs à partir de deux ou trois autres sources d’entrée, ce qui permet d’obtenir des informations plus approfondies. J’ai d’ailleurs pu constater cela à plusieurs endroits.

C'est vrai. Et nous avons d'ailleurs montré par le passé quelques exemples illustrant comment cela fonctionne. Nous avons notamment mis en place des collaborations avec un fournisseur appelé COMPREDICT, ainsi qu'avec d'autres acteurs qui utilisent des capteurs virtuels pour effectuer des calculs. En réalité, on dispose de suffisamment d’informations pour calculer le résultat d’un capteur sans avoir à installer de capteur physique. Cela permet de réduire les coûts et de simplifier la conception du véhicule. Mais ce qui est vraiment passionnant, et nous en avons d’ailleurs discuté, c’est d’imaginer que l’on se rende compte, après la livraison du véhicule et alors que l’on dispose de toutes les données, qu’on aurait aimé avoir un capteur, mais qu’on ne l’a malheureusement pas installé. On pourrait alors installer un capteur virtuel après la production.

C'est... c'est plutôt cool.

Et donc, l’une des choses dont nous avons discuté, c’est d’imaginer un voyant d’alerte virtuel. On se rend compte que, en fait, lorsque ces combinaisons de situations se produisent, quand je vois cet indicateur sur ce sous-système et cet autre indicateur sur cet autre sous-système, cela signifie qu’un problème va bientôt survenir. On pourrait alors déclencher un voyant d’alerte virtuel indiquant : « Attention, il faut faire réviser ça, disons, de toute urgence », mais cela pourrait être mis en place comme une sorte de voyant d’alerte virtuel après

production

12 h 30 : Le diagnostic revêt une importance accrue en l'absence de conducteur

Vous savez, c’est en fait ce que j’envisage pour l’avenir du transport routier autonome. Lorsque des camions autonomes circuleront sur nos autoroutes – ce qui sera bel et bien le cas –, il n’y aura plus de conducteur au volant. N’est-ce pas ? Et pouvoir détecter un problème avant qu’il ne survienne, pouvoir déterminer jusqu’où je peux aller avec ce véhicule autonome ?

Dois-je sortir immédiatement à la prochaine sortie ? Puis-je mener ma mission à bien ? Ou dois-je plutôt planifier mon itinéraire pour me rendre au prochain centre de réparation agréé, qui se trouve peut-être à cent vingt-cinq miles d'ici ? Je trouve que c'est un scénario intéressant.

Oui, c'est en grande partie une question d'expertise des pilotes, tu sais, on respecte les pilotes, leurs connaissances et leur savoir-faire. Tu sais, je pense que moi-même, toi et bien sûr les pilotes professionnels, on peut voir et sentir que quelque chose ne va pas tout à fait.

D'accord. Tout à fait.

Et ils souhaitent l'adapter. Mais à mesure que l'on évolue vers un monde autonome où le conducteur ne conduit pas, ou du moins pas tout le temps, on pourrait se retrouver dans une situation où il faudra vraiment surveiller cela d'une nouvelle manière.

Oui. Exactement. Et il faut l'installer à la fois sur le tracteur et sur la remorque. C'est vrai. Vous savez, la remorque est également un élément très important, et je constate que de plus en plus de flottes adoptent désormais des technologies de capteurs sur ces remorques.

Oui. Les remorques « intelligentes » constituent un sujet important. Et rien de ce dont nous parlons ici n’est exclusif à un type de véhicule en particulier. Je pense que cela s’applique aussi bien aux tracteurs qu’aux remorques.

Oui. Comme je l’ai mentionné tout à l’heure, il s’agit d’encourager les flottes à se lancer, et c’est un excellent exemple. Nous nous intéressons justement au TPMS, c’est-à-dire au système de gonflage automatique des pneus sur les remorques. Vous savez, ce n’est pas encore très répandu pour l’instant, mais les pneus constituent l’un des éléments les plus importants.

Et d'ailleurs, j'ai récemment rencontré ici une flotte qui a équipé ses véhicules de systèmes de surveillance de la pression des pneus, et si l'on en croit les données des contrôles routiers des différents États, elle n'enregistre désormais plus aucune infraction liée aux pneus.

Et c'est tout simplement phénoménal dans notre secteur. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres qui montre comment les flottes ont su saisir l'occasion, en commençant par quelque chose de simple, un domaine qu'elles maîtrisaient, et en le mettant en pratique. Aujourd'hui, elles en tirent des avantages non seulement sur le plan financier, mais aussi en termes d'image de marque.

14 h 22 : L'utilisation des données dans la gestion de flotte

Une grande partie de ce dont nous parlons repose sur les données. Je pense que les flottes collectent des données depuis des années, mais qu’une grande partie de ces données a probablement fini dans une pile qui n’a jamais été consultée. À votre avis, quelle opportunité voit-on à exploiter ces données de manière intelligente pour mettre en œuvre certaines des choses dont nous parlons ?

Oui. Je veux dire, c'est un défi pour le secteur. D'après ce que j'ai pu constater en discutant avec de nombreuses flottes, beaucoup de données sont collectées, mais elles sont stockées de manière cloisonnée, et leur volume est trop important pour qu'une flotte puisse réellement les exploiter. C'est donc vraiment là le point essentiel.

Maintenant que nous disposons d’ AI, cela va réellement nous permettre de générer ces informations exploitables. Et nous devons diffuser ces informations exploitables non pas via une chaîne d’e-mails envoyée à tout le monde, ni sur un tableau de bord de fournisseur où elles resteraient enfouies dans les plateformes de certains fournisseurs. Elles doivent être mises à la disposition des équipes opérationnelles là où elles se trouvent. Exactement.

Intégrons cela à leur système de gestion de flotte ou à leur planification des missions du jour, ou encore au tableau de bord des conducteurs à l’intérieur du véhicule. Exactement. Il faut s’adapter à leur réalité opérationnelle, et non pas leur imposer une technologie supplémentaire, un écran de plus, un portail supplémentaire auquel ils doivent se connecter.

Ça ne marche tout simplement pas.

Exactement. C'est une remarque très pertinente, car certaines données doivent être transmises au responsable central de la flotte pour permettre, par exemple, de planifier l'entretien collectif… D'autres doivent être transmises au conducteur, mais en réalité, les deux sont nécessaires.

Ce n'est pas simplement : « Bon, d'accord. Si j'ai juste une application pour le conducteur, j'ai résolu tous les problèmes. » Ou si je me contente de l'afficher sur une console située à un mile de là. Il faut que ce soit un mélange de tout ça.

Eh bien, c’est là un élément clé sur lequel nous n’avons pas vraiment insisté. Mais d’après mes échanges avec de nombreuses flottes, leur difficulté à adopter la technologie ou l’ AI , en général, réside dans leur organisation très cloisonnée. Vous savez, cela doit s’étendre à l’ensemble de l’organisation. C’est le directeur des opérations qui doit vraiment s’impliquer et s’assurer que toutes les unités opérationnelles travaillent de concert, en collaborant pour mettre cette technologie en œuvre. Cela doit concerner le service de maintenance, le service de répartition, le service santé et sécurité, et, bien sûr, le service informatique, car c'est ce dernier qui relie tous ces éléments entre eux et les rend accessibles.

Il va sans dire que les flottes professionnelles et les véhicules utilitaires se distinguent des véhicules particuliers, car les temps d’immobilisation y sont un enjeu crucial. Les temps d’immobilisation représentent tout simplement une perte d’argent, une perte d’argent directe. Comment pensez-vous que la maintenance puisse changer la donne ? Pensez-vous que notre capacité à mettre en place une maintenance plus intelligente, notamment une maintenance prédictive, puisse réduire de manière significative les temps d’immobilisation ?

Oh, tout à fait. Oui. Je veux dire, tu sais, aujourd’hui, on doit attendre que les faits soient accomplis. Les échecs se sont déjà produits.

Le code d'erreur (DTC) est déjà généré. Nous devons anticiper cela : nous pouvons en effet collecter des données provenant de divers capteurs dans le cadre d'un fonctionnement normal, disposer d'un jumeau numérique de cette plateforme spécifique et détecter tout écart par rapport à celui-ci. Je peux ainsi anticiper la situation avant même que le code DTC ne soit généré. C'est là que réside toute la magie.

C'est là que je peux intervenir et dégager le matériel de la route avant qu'il ne provoque un accident. Je ne supporte pas les accidents sur la route.

Exactement. Et là, on parle d’un véhicule pris individuellement. Je pense que l’opportunité – et vous avez d’ailleurs évoqué AI – réside dans le fait que si nous parvenons à analyser l’ensemble d’une flotte, nous pouvons alors identifier des tendances qui nous permettent de dire : « D’accord, j’ai ce problème sur ce véhicule, mais je me rends compte maintenant qu’il affecte d’autres véhicules ou que d’autres véhicules vont bientôt rencontrer ce problème. »

Bon, à condition qu’ils utilisent les mêmes composants. N’est-ce pas ? Ou que le même… enfin, vous voyez, que le même fournisseur de premier rang rencontre un problème sur l’ensemble des flottes. Mais, vous savez, même en se concentrant sur une marque et un modèle spécifiques, on rencontre des problèmes avec cette marque et ce modèle précis. Et pouvoir les repérer dès le début, avant de continuer à augmenter le nombre d’unités que je mets en service, ça, c’est une mine d’or.

Ici, au salon ACT, on trouve une grande variété de véhicules de toutes sortes. Il y a des engins de chantier, des bus, des camions, des remorques… des tracteurs, des remorques. Qu’est-ce qui vous intéresse particulièrement ici, au salon, et sur quoi comptez-vous vous concentrer aujourd’hui ?

17 h 53 : Automatisation et véhicules autonomes

Eh bien, pour moi, ça revient à l'automatisation. D'accord ? Beaucoup d'entreprises se tournent vers l'automatisation, exploitent ces données, et moi, je pousse l'automatisation un peu plus loin avec les véhicules autonomes, que ce soit sur route ou pour le transport interne, en particulier dans notre segment des poids lourds de classe 8. Ici, à l'ACT, on voit d'ailleurs beaucoup de fournisseurs de véhicules autonomes qui s'associent à des équipementiers, et j'ai hâte de les voir circuler sur les routes et de les voir se multiplier.

Donc, quand vous pensez à l'autonomie, est-ce que vous envisagez cela comme l'autonomie sur le « dernier kilomètre » ?

Pensez-vous que cela concernera principalement les autoroutes ? Comment imaginez-vous l'adoption de cette technologie par le secteur ?

Eh bien, je pense que le secteur va adopter cette pratique, dans un premier temps, dans les centres de distribution ou les hubs. Je fais donc référence ici à la manutention au sein même des sites. Il s’agit donc de déplacer les remorques d’une zone de transit jusqu’à la rampe de chargement, de les faire sortir de la rampe pour les expéditions sortantes, etc., puis de les acheminer par la route. En gros, ce sont les longs trajets, ceux qui traversent plusieurs États, qui dépassent les limites d’heures de service imposées par les ELD, et qui relient la côte est à la côte ouest. N’est-ce pas ? Souvent, nous chargeons les remorques sur des trains et les acheminons par rail, ce qui n’est pas toujours fiable ni ponctuel. Mais si nous pouvons les retirer de la route pour les faire rouler en mode autonome pendant trente-deux heures sans ravitaillement, ce sera une grande réussite.

Je vois. Donc, en fait, c’est un peu un mélange de tâches provenant du centre de distribution, que les gens ne considèrent peut-être pas comme un domaine important. Il y a beaucoup de travail nécessitant beaucoup de main-d’œuvre pour déplacer les marchandises là-bas.

Ah, sur la propriété ? Oui.

Ouais.

Et comme il s’agit d’un espace clos, cela vous offre la possibilité de faire les choses différemment de ce que vous pourriez faire sur la route.

Ouais. C’est beaucoup plus maîtrisé. Je n’ai pas à me soucier de l’image que ça renvoie au public. Pas vrai ? Je peux vraiment, tu vois, gérer le fonctionnement et l’organisation de la cour. Et pour être tout à fait honnête avec toi, c’est un boulot difficile. Tu sais, si tu n’as jamais conduit un tracteur de terminal ou un shifter et que tu te retrouves à percuter l’arrière de cette remorque en la chargeant, c’est… c’est physiquement exigeant.

Faire ça toute la journée, en enchaînant les uns après les autres.

Ce n'est pas vraiment un métier très convoité. N'est-ce pas ? Les gens préfèrent être sur la route. Oui. Au niveau local.

Et quand on parle de transport routier, vous savez, beaucoup de nos chauffeurs ne veulent pas passer quatre ou cinq jours loin de leur famille. C'est donc là encore une excellente application qui peut vraiment améliorer les conditions de vie de nos chauffeurs aujourd'hui.

Il s'agit donc vraiment de trouver des solutions adaptées aux problèmes concrets en utilisant différentes technologies, car celles-ci peuvent varier selon les cas. Un centre de distribution peut tirer parti d'informations très précises sur ses locaux, éventuellement de balises supplémentaires, etc., tandis que le transport routier présente des enjeux différents et nécessite un système de cartographie routière plus étendu, et ainsi de suite.

Eh bien, « l’ AI » accélère sans aucun doute cette tendance ; il s’agit en gros d’une approche fondée sur la physique AI. C’est justement la « AI » qui renforce considérablement et accélère la croissance des opérations autonomes et automatisées.

C'est passionnant d'imaginer toutes ces choses fonctionner ensemble. Je pense que le métier de gestionnaire de flotte est un métier difficile. Vous l'avez constaté par vous-même.

Tout à fait.

Mais je pense que si on s'y prend bien, cela peut donner des résultats incroyables dans ce secteur.

20 h 38 Conclusion et perspectives d'avenir

Et, en fin de compte, vous devez miser sur la technologie. Elle est là. Elle fonctionne. Et si votre entreprise ne mise pas dessus, vous savez, vous allez passer à côté de nombreuses opportunités, et d’autres entreprises vont émerger et pourraient bien, vous savez, tout simplement vous dépasser.

Eh bien, Lawrence, nous avons eu une discussion très riche et votre expérience dans ce secteur est vraiment précieuse. Je vous remercie d’être venu et d’avoir passé du temps avec nous. Tout le plaisir était pour moi. J’ai vraiment apprécié ce moment, John. Si cet épisode vous a plu, n’hésitez pas à le « liker » et à vous abonner pour découvrir d’autres contenus similaires, tant ici à l’ACT Expo que dans nos autres salons à travers le monde. Merci de votre attention. À très bientôt.