Comment les « AI » et les SDV transforment-ils la chaîne d'approvisionnement ?

0:00 Introduction aux véhicules définis par logiciel

Aujourd’hui, dans « The Garage », dans un épisode enregistré en direct au CES 2026, notre invité est Derek De Bono, vice-président de la division « Software Defined Vehicles » chez Valeo. Valeo est un équipementier de premier rang réputé dans le secteur, qui a su innover de manière remarquable dans le domaine des logiciels et faire évoluer ses systèmes et ses véhicules vers des « Software Defined Vehicles ». Au cours de notre discussion d’aujourd’hui, nous abordons de manière approfondie l’évolution des véhicules définis par logiciel, leurs opportunités et leurs défis, et nous nous projetons dans l’avenir pour voir comment les véhicules vont évoluer. C’est une conversation passionnante.

C'est parti !

0:44 Présentation de Derek De Bono

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous sommes ici au CES 2026, sur le stand d’ Sonatus , dans notre studio de podcast.

Et nous sommes ravis aujourd'hui d'accueillir Derek, de Valeo. Derek, bienvenue sur The Garage.

Merci. Je suis ravi d'être ici.

Pour commencer, parlez-nous un peu de vous.

Je suppose que, quand je pense à moi-même, je suis ingénieur de formation. Donc j’ai commencé… Je ne sais pas jusqu’à quand tu veux que je remonte dans le temps ? Quel genre d’ingénieur… quel genre d’ingénieur étais-tu ? Je suis ingénieur en mécanique. D’accord. J’ai grandi et j’ai passé toute ma vie à Montréal, jusqu’à, je dirais, mes trente ans environ.

J'ai ensuite élargi mes horizons, j'ai rejoint Ford Motor Company, j'ai travaillé plusieurs années chez Ford au Canada et aux États-Unis, puis j'ai franchi le pas en m'installant à Paris, en France, où j'ai rejoint Valeo.

J'ai d'abord occupé un poste dans le marketing produit, et je suis toujours responsable du marketing produit pour le groupe.

Mais à mesure que nous avons vu émerger cette nouvelle tendance que nous avons baptisée « Software-Defined », nous nous sommes de plus en plus intéressés à l’évolution du logiciel, à la manière dont Valeo devait se transformer et aux changements à opérer au sein de l’entreprise pour tirer parti de cette nouvelle opportunité.

J'ai été nommé responsable de ce que nous appelons chez Valeo la « transformation vers le véhicule défini par logiciel ».

C'est génial. J'aimerais approfondir ce sujet. Commence par nous raconter une anecdote amusante. On aime bien faire connaissance avec nos invités. Raconte-nous une anecdote amusante à ton sujet.

Oui. Je pense qu’une anecdote amusante, c’est toujours quelque chose qui te fait réfléchir un peu à ce qui est différent dans ta vie et à ce qui sort de l’ordinaire. Je suis canadien. J’ai grandi à Montréal, puis j’ai déménagé à Paris, où j’ai fondé une famille.

Mais nous avons apporté un peu du Canada et un peu de Montréal à Paris. Nous avons trois enfants, et tous sont des joueurs de hockey actifs. Alors peut-être que quand on pense à Paris, on pense aux croissants, puis à la Tour Eiffel. Mais maintenant, on pense de plus en plus au hockey, et c’est génial avec Montréal cette année. Il y a même un joueur de hockey français qui évolue chez les Canadiens de Montréal, c'est donc assez sympa de voir ce petit lien-là.

C'est génial. Et est-ce que tes enfants jouent à différents postes ?

Ils sont tous défenseurs. Ils sont tous… le premier, l’aîné, était défenseur, et ils ont tous suivi ses traces, ils sont tous devenus défenseurs. Ils arbitrent aussi. Du coup, ça a été sympa de voir ça, tu sais, d’apprendre à jouer, puis de découvrir à quel point c’est parfois difficile de juger de ce qu’on est capable de faire dans ce sport.

Je les ai également encouragés à devenir arbitres et à comprendre qu’il y a différents aspects du jeu et qu’il faut garder son sang-froid.

C'est génial. Je réponds toujours par une anecdote amusante. L'été dernier, ma fille s'est mise au saut à la perche. Oh, waouh. C'est un sport vraiment intéressant, très original.

On verra si elle persévère. C'est vraiment passionnant et elle s'en est plutôt bien sortie. Mais bon, voilà. C'est un sport sympa, je suis contente que tu puisses lui faire découvrir ça.

Parlez-nous un peu de Valeo. Présentez-nous l'entreprise pour ceux qui ne la connaissent pas encore. Valeo est un équipementier de premier rang très connu dans le secteur, mais vos activités ne s'arrêtent pas là. Je sais que vous cherchez à élargir le champ d'action de ce poste.

3 h 48 : Présentation générale de Valeo

Commencez donc par nous parler de l'entreprise et donnez-nous quelques informations sur son histoire.

Valeo existe depuis de nombreuses années. Nous avons fêté notre 90e anniversaire il y a quelques années. Super. Nous avons donc commencé par nous consacrer à des systèmes purement… mécaniques, destinés aux véhicules.

Aujourd’hui, je pense que ce qui fait avancer Valeo, c’est vraiment de s’inscrire dans les grandes tendances de l’automobile. Donc, tout ce qui touche à l’électrification, depuis les systèmes hybrides légers à 48 V jusqu’aux systèmes pour véhicules entièrement électriques à 800 V. Tout ce qui concerne les systèmes d’éclairage pour voir et être vu, et veiller à ce que nous mettions tout en œuvre en matière de sécurité à bord du véhicule. Et enfin, je citerais les systèmes ADAS, la conduite autonome (AD) et l’automatisation : la transformation que nous observons dans ce domaine, où la responsabilité au sein du véhicule passe du conducteur au véhicule lui-même, afin non seulement de protéger les occupants en évitant les accidents, mais aussi d’anticiper les autres usagers de la route et de garantir que l’expérience et la mobilité soient aussi sûres que possible à l’avenir.

C'est génial.

5 h 01 : Transition vers les véhicules définis par logiciel

Passons donc à la SDV. Vous êtes en charge de la stratégie et de la mise en œuvre de la SDV chez Valeo. Pouvez-vous nous expliquer comment vous envisagez cette évolution et quels sont vos axes stratégiques prioritaires dans ce domaine ?

Lorsque nous avons commencé à nous intéresser à la séparation entre matériel et logiciel, nous avons examiné le rôle de Valeo dans ce domaine… Nous fournissons depuis des années des systèmes logiciels embarqués dans des composants, qu’il s’agisse d’un système de stationnement, d’un système d’éclairage ou même de différents systèmes liés à la chaîne cinématique. Ce que nous constatons à mesure que cette séparation s'opère, c'est la question suivante : le « software-defined » correspond-il réellement à une transformation logicielle ou concerne-t-il le matériel ? Ni l'un ni l'autre, mais les deux à la fois : tout est « software-defined ».

Il s'agit avant tout du véhicule et de la manière dont nous l'envisagerons à l'avenir, en mettant toujours l'utilisateur au centre de nos préoccupations. Nous devons faire passer l'expérience utilisateur à un niveau supérieur. Et pour y parvenir, nous devons être en mesure d'adapter en permanence le véhicule au conducteur, c'est-à-dire au consommateur qui se trouve à bord. Et c'est grâce aux logiciels que nous pouvons y parvenir.

Je pense donc qu’il ne faut pas perdre de vue la raison pour laquelle nous faisons tout cela : nous le faisons pour garantir la meilleure expérience possible à bord du véhicule. L’approche « software-defined » nous permet d’ajouter des fonctionnalités, mais nous ne pouvons rien faire avec le logiciel si nous ne disposons pas du matériel nécessaire pour l’accompagner. Cela offre donc d’énormes opportunités, bien sûr, du point de vue matériel, mais aussi du point de vue logiciel, et surtout grâce à notre compréhension du système et de la manière de l’assembler, acquise au fil de nos années d’expérience en tant que fournisseurs de systèmes logiciels embarqués. Nous nous distinguons par notre compréhension de la façon dont le véhicule est assemblé et de ce que signifie la livraison d’un système au consommateur final.

Je pense que la transition vers le SDV… Tout d’abord, j’apprécie tout ce que vous avez dit : il ne s’agit pas simplement d’ajouter encore plus de logiciels. Je pense qu’il s’agit d’une approche plus holistique, fondée sur la pensée systémique, qui consiste à envisager le découplage du matériel et des logiciels d’une manière différente de ce qui se faisait auparavant. Car historiquement, le matériel et les logiciels… les logiciels ont toujours existé, mais le matériel et les logiciels étaient étroitement couplés. Souvent, cela ne changeait jamais. Ainsi, les choix architecturaux que l’on faisait, les aspects auxquels on accordait de l’importance, étaient différents de ceux d’un monde où l’on sait que les logiciels vont peut-être coexister avec d’autres logiciels, qu’ils vont évoluer au fil du temps, et que leurs capacités vont changer avec le temps. Je pense que cela implique une réflexion différente.

7 h 44 : Le rôle de l'AI e dans les SDV

Exactement. Exactement. Je pense que le grand changement réside dans l’ AI. Quand on réfléchit à l’évolution des logiciels au fil du temps, on constate une multiplication des systèmes d’ AI , qu’ils soient de bout en bout ou quel que soit le nom qu’on leur donne, ainsi que les modèles « vision-langage-action » dont on a beaucoup entendu parler au CES cette année.

Ce sont des modèles d'apprentissage. Ainsi, à mesure que l'on dispose de davantage de données, on identifie davantage de cas limites. Il ne faut pas se dire : « Oups, le véhicule est déjà en production, on ne va pas y toucher. »

Non. Vous souhaitez que votre conducteur, votre client, bénéficie en permanence des dernières versions du logiciel afin de lui garantir la meilleure expérience possible à bord du véhicule, celle que vous êtes en mesure de lui offrir. Et nous y parvenons grâce à l'approche « software-defined », car le logiciel est désormais centralisé, soit sur un contrôleur de domaine, soit sur une unité de calcul centrale. Il est connecté au monde extérieur.

Le véhicule est toujours connecté. C'est un appareil connecté, et le constructeur automobile est en mesure de mettre à jour cet algorithme à distance afin de garantir la meilleure expérience possible.

Oui. Juste avant de commencer l’enregistrement, nous étions dans la salle de démonstration, et nous parlions justement de ça : un exemple où, en surveillant le fonctionnement du véhicule et les conditions environnementales, on peut apporter des améliorations, renforcer la sécurité et optimiser les performances. Nous en discutions justement avant de commencer, c’est donc un sujet très, très d’actualité.

9 h 03 : La collaboration au sein de l'écosystème automobile

Selon vous, en quoi les véhicules autonomes (SDV) et la transition vers ces derniers modifient-ils la manière dont les constructeurs automobiles et les équipementiers, au sens large, doivent interagir ?

Oui. Je pense que quand on réfléchit à la façon dont on se comporte aujourd'hui, on interagit beaucoup plus en tant que partenaires.

Au fil des ans, il existait également une hiérarchie dans le secteur automobile, une sorte de pyramide entre le constructeur automobile et les différents niveaux de fournisseurs. Cette structure tend à s’estomper pour permettre la mise au point de systèmes automobiles véritablement à la pointe de la technologie, les SDV d’aujourd’hui. Tout le monde doit travailler ensemble, et personne n’est plus important qu’un autre. Chacun apporte sa contribution aux éléments clés de ce véhicule.

Cela a donc donné naissance à un véritable écosystème, à un environnement propice aux partenariats, et c'est rafraîchissant. C'est agréable. C'est agréable de voir que ça fonctionne. Et quand ça fonctionne, quand on voit que tout s'enchaîne vraiment de manière fluide entre tous les éléments, c'est incroyable de voir ce que notre secteur est capable de réaliser.

Je veux dire, historiquement, dans les anciens systèmes où les logiciels étaient plus profondément intégrés et étroitement couplés, les équipementiers se souciaient beaucoup moins de ce que faisait précisément le logiciel, tant qu’il remplissait sa mission, je dirais. Constatez-vous une évolution dans ce domaine, où ils s’intéressent davantage, par exemple, à la compréhension des architectures sous-jacentes, à la compréhension et à l’accès au logiciel ? Comment percevez-vous leur niveau d’abstraction, si l’on peut dire ? Voyez-vous cette évolution se produire ?

Le secteur évolue, mais il reste complexe. On ne peut pas tout voir ni tout comprendre. C’est pourquoi j’ai choisi le mot « partenaire » : il faut vraiment pouvoir compter sur son écosystème, sur l’expertise de chacun et sur ce que chacun apporte.

Il faut avoir une certaine compréhension, mais pas une compréhension exhaustive de tout, je dirais. Je pense que le véhicule est aujourd’hui trop complexe pour qu’on puisse tout comprendre.

Et si vous avez un partenaire qui apporte, par exemple, le modèle VLA, c'est-à-dire le modèle « vision-langage-action », je pense que vous devez lui confier cette tâche. Ce sont eux les experts de cet élément essentiel du logiciel.

Il est tout simplement impossible pour un constructeur automobile de devenir expert dans ce domaine tout en continuant à exercer ses activités habituelles. Il faut donc bien comprendre, être capable de tout coordonner et de livrer à son client un véhicule dont on est fier et dont on assume la responsabilité.

Mais je ne pense pas qu'il faille être un expert dans tous les domaines.

Je suis tout à fait d'accord. Et je pense qu'il ne fait aucun doute qu'il y aura toujours une répartition des tâches appropriée, je dirais même judicieuse, entre les différentes parties. Dans le contexte dont vous avez beaucoup parlé, celui des mises à jour logicielles et des mises à jour sans fil.

Dans quelle mesure pensez-vous que le rythme des mises à jour OTA évolue ? Nous en avons brièvement discuté tout à l'heure. Que pensez-vous de cela, sachant que, historiquement, les mises à jour OTA étaient relativement peu fréquentes ? Et même sur les véhicules actuels où l'on commence à voir apparaître des mises à jour OTA, celles-ci ont lieu tous les six mois, tous les trois mois, voire moins. Pensez-vous que cela soit en train de changer ?

Oui, tout à fait.

Je pense que ce sont surtout les constructeurs automobiles traditionnels, tels que nous les connaissons, qui ont tendance à être un peu plus lents en matière de mises à jour. Ils regroupent souvent de nombreuses petites mises à jour en mises à jour majeures. Je pense que c'est plutôt la façon dont on procédait autrefois.

Si l'on prend l'exemple de certains nouveaux acteurs du marché – et quand je parle de nouveaux acteurs, que ce soit sur la côte ouest des États-Unis ou en Chine –, le nombre d'itérations et de mises à jour s'élève probablement à deux ou trois cents par an.

D'accord.

Ils avancent beaucoup plus vite. Ils n'attendent pas qu'un gros projet se concrétise pour y ajouter des petits. Je pense que ce sera sans doute la tendance à l'avenir.

Mais je comprends pourquoi on travaille en groupe : c'est parce qu'on doit tester et valider. Des jumeaux numériques fonctionnent en arrière-plan pour s'assurer que l'interaction fonctionne pour tout le monde.

Mais en réalisant de nombreux petits projets, je pense que si nous rencontrons un problème, nous pouvons toujours faire marche arrière. Je crois que c'est un peu l'approche adoptée par certaines de ces entreprises également.

13 h 18 : Opportunités pour les équipementiers et les consommateurs

Et puis, vous savez, nous parlions du processus en amont, je crois. Mais d’un autre côté, quelles sont, selon vous, les opportunités que le SDV peut offrir aux équipementiers, aux conducteurs, en termes de création de valeur, de fidélisation, etc., par rapport à ce qui aurait été possible auparavant ?

Oui. Je pense que la SDV représente une formidable opportunité pour le consommateur final.

La pression liée au fait de devoir choisir toutes les options que l’on souhaite sur le véhicule au moment de l’achat pourrait, techniquement, disparaître à l’avenir. En effet, quand on achète une voiture, on est peut-être un jeune diplômé, on dispose d’un budget limité, et on dépense donc tout ce qu’on peut pour obtenir le meilleur de ce qu’on souhaite, sans pouvoir tout choisir. Ainsi, à mesure qu’on commence à travailler, la voiture peut évoluer avec nous. Et il y a cette idée que c'est un achat qui pourrait durer trois, cinq, dix ans.

Cela ne veut pas dire que votre vie ne va pas changer au cours de ces trois, cinq ou dix ans, mais votre voiture peut désormais évoluer avec vous. Vous pouvez augmenter sa puissance. On l'a vu sur certains modèles de Mercedes ou de Volkswagen. On peut également modifier les systèmes d'éclairage, comme on l'a vu chez Audi.

Il est tout à fait possible de modifier physiquement la voiture, à condition que le véhicule soit équipé du matériel nécessaire, ce qui permet également d’ajouter de nouvelles fonctionnalités. C’est d’ailleurs un phénomène que l’on observe souvent, notamment chez Tesla, qui ne cesse de proposer de nouvelles fonctionnalités surprenantes et ravissantes dans ses véhicules. Je pense donc que, pour le consommateur final, il existe clairement un moyen pour que le véhicule « vieillisse » avec lui. Pour le consommateur, c’est tout bénéfice.

Du côté des équipementiers, on n'en parle pas beaucoup, mais les véhicules actuels sont équipés d'un énorme faisceau de câbles qui ressemble à un plat de spaghettis. Avec le SDV, on simplifie considérablement les choses. On réduit considérablement le nombre de contrôleurs présents dans le véhicule. On passe d'une centaine à peut-être une poignée.

D'accord.

Le faisceau de câbles contient également moins de cuivre. Cela permet donc de réaliser des économies supplémentaires, qui, espérons-le, pourraient se traduire par l'ajout de nouvelles fonctionnalités dans le véhicule à l'avenir.

Des fonctionnalités supplémentaires, une amélioration des marges pour les équipementiers, une réduction des coûts, ou une combinaison de ces éléments. Exactement.

Cela pourrait profiter à tout le monde.

Et même si l’on considère le coût global du système et la possibilité d’effectuer des mises à jour à distance plutôt que de procéder à des rappels en cas de problèmes avec le véhicule, il y a de nombreux aspects à prendre en compte. Nous ne les avons pas encore tous examinés, ce qui a suscité beaucoup d’appréhensions : les véhicules connectés (SDV) tiendront-ils leurs promesses vis-à-vis des constructeurs automobiles ? Les consommateurs finaux achèteront-ils réellement les fonctionnalités que nous proposons ? Je pense que nous n’en sommes encore qu’au début de ce parcours, et que nous verrons bien les avantages pour les deux parties.

16 h 11 : Modèles de monétisation des mises à jour logicielles

Bon, je suis curieux de connaître votre avis sur ce sujet. Et si vous pensez que c’est trop controversé, très bien. Mais la question est de savoir si ces fonctionnalités supplémentaires qui sont proposées constituent une source de revenus, c’est-à-dire si vous les facturez, ou si elles sont fournies presque comme une mise à jour gratuite pour améliorer continuellement votre voiture. Il y a des arguments en faveur des deux options. Et je pense qu’on voit apparaître différents modèles sur le marché : par exemple, sur un nombre important de Tesla, les fonctionnalités proposées sont généralement gratuites. Elles disposent de la conduite entièrement autonome ; certaines sont payantes, mais dans l’ensemble, c’est gratuit.

Et puis, on a vu d’autres constructeurs, vous savez, proposer certaines fonctionnalités payantes et d’autres gratuites. Considérez-vous que l’intérêt réside davantage dans le fait de renouveler et de moderniser la voiture, ou y voyez-vous plutôt une source de revenus récurrents, ou s’agit-il peut-être d’un mélange des deux ?

Je pense que c'est sans aucun doute un mélange des deux. Je pense que tu ne l'offres pas vraiment gratuitement.

Vous offrez cela pour renforcer la fidélité à la marque. C'est tout à fait ça, c'est une façon très judicieuse de le formuler, car il s'agit d'un investissement à long terme.

Quand un client dit : « Ma voiture ne cesse de s'améliorer. Je l'adore ! Ma prochaine voiture sera celle-là. » Ou peut-être que je n'ai pas besoin de changer de voiture, car celle-ci me permet de la garder plus longtemps. Exactement.

Et c'est une façon tellement différente d'envisager les véhicules, n'est-ce pas ?

Ce n'était plus comme ça depuis très longtemps.

Non, exactement. Je pense que c’est justement pour ça que c’est une question de fidélité… Ils sauront identifier ce qui fonctionne auprès des différents consommateurs et ce qui permettra de développer de nouvelles fonctionnalités à l’avenir, ce qui correspond exactement à ce que nous recherchons. Vous savez, nous voulons améliorer cette expérience utilisateur entre le véhicule et le conducteur ou les passagers de ce véhicule.

Cela dit, il y en aura toujours quelques-uns que vous vendrez.

Vous savez, j'ai déjà évoqué le groupe motopropulseur, et je pense que le concept de « fonctionnalités à la demande » est extrêmement prometteur dans le secteur automobile.

Quand on fabrique un véhicule électrique, par exemple, que l’on choisisse de l’équiper d’un moteur électrique de 300 kilowatts ou de 200 kilowatts, la vraie différence réside dans la quantité de cuivre et de tôles d’acier que l’on intègre dans le véhicule, pour le moteur thermique ou pour le moteur électrique. C’est littéralement une question de physique. Oui. De physique et de coût.

Si vous choisissez de le vendre à deux cents, puis de permettre au conducteur de choisir cette option, cela représente en fait un panneau supplémentaire.

Le salaire pourrait augmenter, ou alors ils pourraient se rendre compte que ça leur plaît. Je trouve que c'est un très bon argument, car c'est un sujet controversé. Les gens disent : « Attends un peu, tu me donnes cette voiture, mais je n’ai pas atteint tous mes objectifs ? » Eh bien, c’est une façon très « verre à moitié vide » de voir les choses. Le verre est à moitié plein. Il faut plutôt voir les choses ainsi : tu as pu obtenir cette voiture à un bien meilleur prix. Et si tu souhaites passer à un modèle supérieur, tu disposes d’une marge de manœuvre qui t’évite d’avoir à acheter une nouvelle voiture.

Bon, j'en plaisante toujours en disant que c'est un peu comme un quatre cylindres et un six cylindres. Oui. Avant, selon son budget, ou même si on en avait vraiment les moyens, on pouvait opter pour un V8. Mais on était limité dans ce qu'on pouvait dépenser quand on se rendait chez le concessionnaire.

Et selon votre budget, si vous étiez comme moi, vous l’auriez consacré à la puissance du moteur, et le reste des options de la voiture s’ensuivrait. Avec le SDV, vous n’avez plus à faire ce choix, car la puissance du moteur pourrait augmenter au fil de l’année grâce à une mise à jour logicielle si le constructeur l’avait prévu. Ne voyez donc pas cela comme si vous aviez acheté une voiture dotée d’une certaine capacité que vous n’utilisez pas. Considérez plutôt cela comme un V6 et un quatre cylindres. Vous avez pu vous offrir le quatre cylindres, et vous pouvez le faire passer à un six cylindres, ce que vous n’auriez jamais pu faire auparavant avec les moteurs à combustion. Absolument.

Et je pense qu'il en va de même pour la valeur de revente, car si vous possédez une voiture dont vous savez qu'elle est fondamentalement limitée, qui a en quelque sorte atteint le plafond proverbial de ses possibilités, alors, lorsque vous serez peut-être prêt à changer de modèle et que vous voudrez vendre votre voiture au prochain acheteur…

Si l'on sait qu'il y a une marge de manœuvre, on sait que la voiture peut être améliorée ; je pense que le prochain acheteur se sentira sans doute plus en confiance en sachant qu'il pourra lui aussi personnaliser la voiture selon ses envies. Je pense donc qu'il y a là des avantages en aval qu'il ne faut pas négliger.

Oui, tout à fait. Même pour l'équipementier, c'est-à-dire le constructeur automobile, au moins en ce qui concerne la voiture, il n'est pas obligé de la revendre avec les options que vous avez choisies. Il peut l'adapter à ce que le marché recherche en matière d'options.

Tout à fait. Écoute, tu discutes avec beaucoup de gens du secteur. Tu occupes une position assez stratégique. Dis-moi, ici au salon ou de manière générale, y a-t-il d’autres tendances ou d’autres sujets qui te préoccupent en ce moment ?

20 h 42 : Les tendances futures de la conduite autonome

Le point le plus important, c'est sans aucun doute un niveau d'autonomie plus élevé. On parle donc de conduite en mode pilote automatique, en ville et sur autoroute. Quand cette fonctionnalité sera-t-elle mise en place ? Comment sera-t-elle mise en place ?

Je pense qu’avec les modèles « vision-langage-action » et l’importance des travaux menés aujourd’hui sur ces modèles, nous assistons à une accélération considérable. Je pense que nous verrons sans aucun doute une progression vers le niveau trois avant 2030, ce qui me semble être un excellent choix. Je cite 2030 parce que j’essaie d’être honnête vis-à-vis du marché, mais je pense que cela se produira avant. Je pense qu’en 2027 ou 2028, nous commencerons à voir un nombre croissant de lancements proposant une autonomie complète de niveau trois.

Du coup, pour la première fois, vous savez, les mains sur le volant, les yeux sur la route : une conduite bien plus sûre et bien plus détendue, surtout sur les longs trajets. Je pense donc que c’est un atout majeur, rendu possible par ces nouveaux modèles, ce qui alimente ensuite cette course aux processeurs et à la puissance de calcul toujours plus puissants, et soulève la question de savoir comment nous allons gérer cela, et comment nous allons nous assurer que le véhicule de demain disposera de la puissance de calcul nécessaire pour faire fonctionner les modèles sur lesquels nous travaillons ? Je pense que c’est en partie là que réside le défi actuel du SDV.

Oui. En général, on n'aborde pas vraiment la conduite autonome dans ce podcast, même si, en réalité, c'est un domaine sur lequel j'ai passé de nombreuses années à travailler dans le cadre de mes fonctions précédentes. Mais c'est passionnant. Je conduis un véhicule « software-defined ».

Quand j’ai acheté ma voiture, j’en ai choisi une en particulier — je ne vais pas citer de nom — mais j’ai délibérément opté pour un véhicule « software-defined » parce que je sentais que je devais joindre le geste à la parole, comme je le disais depuis longtemps. Et je l’adore vraiment. J’apprécie énormément ses fonctionnalités. Et justement l’autre jour, j’ai bénéficié d’une mise à jour majeure des capacités de conduite, notamment en matière de conduite autonome, qui, dans ce cas précis, concerne les autoroutes et certaines routes hors autoroute.

Et c’est fantastique. Et même si la conduite autonome suscite beaucoup d’hésitations, quand je suis en mode conduite autonome, c’est probablement plus sûr que lorsque je conduis moi-même, car il y a tellement de caméras qui surveillent six directions différentes. N’importe qui d’entre nous peut en quelque sorte manquer un angle mort ou autre chose, mais le système, lui, ne manque pas l’angle mort. Ses capacités sont donc vraiment impressionnantes.

Et donc, pour ceux qui n’ont pas encore testé une voiture à l’un de ces niveaux, vous savez, l’autonomie totale n’est pas pour demain, et nous en sommes conscients. Mais dans certains scénarios, notamment sur autoroute bien sûr et dans d’autres environnements similaires, ce qu’elle est capable de faire peut être très convaincant et très impressionnant. À Sunnyvale, où se trouvent nos bureaux, Waymo est juste au bout de la rue. Il y a donc un déploiement important de véhicules Waymo à Sunnyvale et dans la région de la Baie, et vous pouvez désormais les emprunter et les conduire.

Et les chiffres sont éloquents : la conduite – il s’agit bien sûr de la conduite entièrement autonome, équipée d’un LiDAR et dotée de capacités incroyables – s’avère souvent plus sûre que celle d’un conducteur humain, et les chiffres le montrent très clairement. C’est donc passionnant de voir l’évolution de ce secteur. Ce sera tout un parcours.

Tout à fait.

Mais c'est passionnant à voir.

Non. Je trouve ça drôle que tu fasses le parallèle entre la conduite autonome et la conduite « à la manière d'un humain ».

Je pense que c'est l'un des principaux messages que Valeo s'efforce de faire passer depuis des années.

On ne devrait pas attendre des voitures autonomes qu’elles soient aussi performantes qu’un conducteur. Il faut qu’elles soient meilleures qu’un conducteur. Oui. Et c’est pour ça qu’on insiste toujours sur la triple redondance : caméras, radars, LiDAR. Oui. Parce qu’on ne veut pas qu’elles conduisent aussi bien qu’un humain. Et les humains provoquent, vous le savez, de nombreux accidents au cours d’une année.

Nous ne voulons pas que les véhicules autonomes provoquent ce genre d'accidents. Je pense donc que Waymo a sans aucun doute joué un rôle de pionnier aux États-Unis, et nous voyons apparaître d'autres modèles et d'autres concurrents ; le secteur commence désormais à se diversifier. Je crois que Waymo s'est implanté au Japon. L'entreprise s'implante également à Londres.

C'est fantastique à voir. Je pense qu'on voit bien ce que fait Tesla avec son modèle. On voit aussi, bien sûr, d'autres concurrents faire leur apparition. Je pense que c'est vraiment une période formidable pour travailler dans le secteur automobile.

24 h 52 : Conclusion et mots de clôture

Je pense que c'est une excellente façon de conclure. C'est une période formidable pour le secteur automobile, et ce fut un réel plaisir de vous avoir parmi nous aujourd'hui. Derek, merci de vous être joint à nous.

Merci beaucoup.

C'était génial !

Si cet épisode vous plaît, n’hésitez pas à le « liker » et à vous abonner pour découvrir d’autres vidéos similaires, que ce soit sur le CES ou sur nos autres événements à travers le monde. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt dans un nouvel épisode de « The Garage ».