AI 와 SDV가 공급망을 어떻게 변화시키고 있는가?

0:00 소프트웨어 정의 차량(SDV) 소개

오늘 ‘ The Garage ’에서는 CES 2026 현장에서 생중계로 녹화된 에피소드를 통해, 발레오(Valeo)의 소프트웨어 정의 차량(Software Defined Vehicles) 부문 부사장인 데릭 드 보노(Derek De Bono) 씨를 게스트로 모셨습니다. 발레오는 업계에서 유명한 1차 공급업체로, 소프트웨어 분야에서 놀라운 혁신을 이뤄내며 시스템과 차량을 ‘소프트웨어 정의 차량’으로 발전시켜 왔습니다. 오늘의 대담에서는 소프트웨어 정의 차량이 어떻게 진화하고 있는지, 그 과정에서 어떤 기회와 과제가 있는지 폭넓게 살펴보고, 차량이 앞으로 어떻게 발전해 나갈지에 대한 전망을 공유할 예정입니다. 매우 흥미진진한 대화가 될 것입니다.

가자!

0:44 데릭 드 보노 소개

The Garage 에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고마케팅책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 현재 CES 2026 행사장 내 Sonatus 부스에 마련된 저희 팟캐스트 스튜디오에 있습니다.

오늘은 발레오(Valeo)의 데릭 씨를 모시게 되어 정말 기쁩니다. 데릭 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

감사합니다. 이곳에 오게 되어 정말 기쁩니다.

먼저 본인에 대해 간단히 소개해 주시기 바랍니다.

글쎄요, 제 자신을 돌아보면 저는 원래 공학을 전공한 엔지니어입니다. 그래서 처음에는… 얼마나 오래 전까지 거슬러 올라가야 할지 모르겠네요. 어떤 분야의 엔지니어였나요? 저는 기계공학자입니다. 네. 저는 몬트리올에서 자랐고, 30대 초반쯤까지 평생 그곳에서 살았습니다.

그 후 진로를 넓혀 포드 모터 컴퍼니에 입사했고, 캐나다와 미국의 포드에서 몇 년간 근무한 뒤, 파리로 대대적인 이주를 결심하고 프랑스로 건너가 발레오에 입사했습니다.

처음에는 제품 마케팅 업무를 맡았으며, 현재까지도 해당 그룹의 제품 마케팅을 총괄하고 있습니다.

하지만 우리가 ‘소프트웨어 정의(Software-Defined)’라고 부르는 이 새로운 현상이 등장하기 시작하면서, 소프트웨어 분야에서 어떤 변화가 일어나고 있는지, 그리고 발레오가 이 새로운 기회를 활용하기 위해 어떻게 변화해야 하며, 발레오 내부에서 어떤 부분이 변화해야 하는지에 대해 점점 더 큰 관심을 갖게 되었습니다.

저는 발레오에서 이른바 ‘소프트웨어 정의 차량(Software Defined Vehicle)’ 전환을 총괄하는 역할을 맡게 되었습니다.

정말 좋네요. 그 부분에 대해 좀 더 자세히 이야기해 보고 싶어요. 먼저 재미있는 일화를 하나 들려주세요. 저희는 게스트분들에 대해 더 알아가는 걸 좋아하거든요. 당신에 관한 재미있는 일화를 하나 들려주세요.

네. 재미있는 사실은 항상 자신의 삶에서 무엇이 다른지, 무엇이 특이한지 잠시 생각하게 만든다는 점인 것 같아요. 저는 캐나다 사람이에요. 몬트리올에서 자랐고, 파리로 이주해서 그곳에서 가정을 꾸렸죠.

하지만 저희는 파리에 캐나다의 정취와 몬트리올의 분위기를 조금이나마 가져왔습니다. 저희에게는 세 명의 아이가 있는데, 모두 활발하게 하키를 하고 있습니다. 파리라고 하면 크루아상이나 에펠탑이 먼저 떠오르실 텐데요. 하지만 이제는 하키가 점점 더 많이 떠오르게 될 거예요. 올해 몬트리올 팀 덕분에 정말 멋진 일이죠. 몬트리올 캐나디언스 팀에는 프랑스 출신 하키 선수도 뛰고 있어서, 그런 작은 연결고리를 발견하는 것도 꽤 재미있네요.

정말 신나는 일이네요. 그런데 자녀분들은 각자 다른 포지션을 맡고 계신가요?

다들 수비수예요. 첫째이자 장남인 형도 수비수였고, 형의 뒤를 이어 모두 수비수가 되었죠. 심판도 맡고 있고요. 그래서 경기를 배우는 과정도 재미있었지만, 이 스포츠에서 어떤 행동이 허용되는지 판단하는 게 때로는 얼마나 어려운지 깨닫는 과정도 흥미로웠어요.

저도 그들에게 심판이 되도록, 그리고 경기의 다양한 요소를 이해하고 통제력을 유지해야 한다는 점을 배우도록 독려해 왔습니다.

정말 좋네요. 저도 항상 재미있는 일화를 하나씩 들려드리곤 해요. 지난 여름에 제 딸이 장대높이뛰기를 시작했어요. 오, 와. 정말 흥미롭고 독특한 종목이네요.

그녀가 계속 해나갈지 지켜봐야겠네요. 정말 흥미로운 종목이고, 그녀도 꽤 잘 해냈어요. 어쨌든 그런 거죠. 재미있는 스포츠인데, 그런 걸 소개해 주셔서 기쁩니다.

발레오에 대해 이야기해 주세요. 잘 모르시는 분들을 위해 이 회사에 대해 소개해 주시겠어요? 발레오는 업계에서 유명한 1차 공급업체이지만, 그 외에도 다양한 사업을 영위하고 계시죠. 이 역할을 확대해 나가고자 하는 것으로 알고 있습니다.

3:48 발레오 개요

그럼 먼저 회사에 대해, 그리고 회사의 배경에 대해 간단히 소개해 주시겠어요?

발레오는 오랜 역사를 자랑하는 기업입니다. 몇 년 전에는 창립 90주년을 맞이하기도 했죠. 정말 대단하죠. 그래서 저희는 처음에 차량 내부의… 기계 시스템 분야에서 시작했습니다.

오늘날 발레오(Valeo)를 앞으로 나아가게 하는 원동력은 바로 자동차 분야의 주요 트렌드에 집중하고 있다는 점이라고 생각합니다. 즉, 48V 마일드 하이브리드 시스템부터 800V 순수 전기차 시스템에 이르기까지 전동화와 관련된 모든 분야를 아우릅니다. 또한, ‘보고, 보임’을 위한 조명 시스템 전반과 차량 내 안전 시스템과 관련하여 우리가 할 수 있는 모든 노력을 다하고 있습니다. 마지막으로 ADAS, AD, 자동화 분야를 꼽고 싶습니다. 차량 내 책임이 운전자에서 차량 자체로 넘어가는 이러한 변화를 통해, 단순히 사고를 방지하여 차량 내 승객을 보호하는 데 그치지 않고, 다른 도로 이용자를 예측하여 미래의 주행 경험과 이동성이 최대한 안전하도록 보장하는 데 주력하고 있습니다.

정말 멋지네요.

5:01 소프트웨어 정의 차량으로의 전환

그럼 이제 SDV 이야기로 넘어가 볼까요? 귀하는 발레오(Valeo)에서 SDV 전략 및 실행을 총괄하고 계시죠. 이러한 변화를 어떻게 고려하고 계신지, 그리고 이 분야에서 어떤 전략적 중점 사항을 두고 계신지 말씀해 주시겠어요?

우리가 처음 ‘소프트웨어 정의(Software Defined)’라는 개념을 접하고 하드웨어와 소프트웨어의 분리를 고려하기 시작했을 때, 우리는 발레오(Valeo)가 그 안에서 어떤 역할을 하는지 살펴보았습니다… 우리는 수년 동안 주차 시스템, 조명 시스템은 물론 다양한 파워트레인 관련 시스템에 이르기까지, 부품에 내장형 소프트웨어 시스템을 공급해 왔습니다. 현재 우리가 목격하고 있는 것은, 이러한 분리가 진행됨에 따라 ‘소프트웨어 정의(Software Defined)’가 과연 소프트웨어의 변혁을 의미하는 것인지, 아니면 하드웨어에 관한 것인지에 대한 의문입니다. 정답은 둘 중 어느 쪽도 아니며, 둘 다 해당되며, 모든 것이 ‘소프트웨어 정의’입니다.

핵심은 바로 차량 그 자체와, 앞으로 우리가 차량을 어떻게 대할 것인가 하는 점이며, 이때 항상 사용자를 최우선으로 고려해야 합니다. 사용자 경험을 한 차원 더 높은 수준으로 끌어올려야 합니다. 이를 실현하기 위해서는 차량을 운전자와 차량 내 소비자에게 항상 맞춰 조정할 수 있어야 합니다. 그리고 이는 소프트웨어를 통해 가능해질 것입니다.

그래서 제가 생각하기에 우리가 절대 잊어서는 안 될 점은, 우리가 왜 이 일을 하고 있는지, 그리고 우리가 차 안에서 가능한 최고의 경험을 제공하기 위해 이 일을 하고 있다는 사실입니다. 소프트웨어 정의(Software Defined) 방식은 새로운 기능을 추가할 수 있게 해 주지만, 이를 뒷받침할 하드웨어가 없다면 소프트웨어만으로는 아무것도 할 수 없습니다. 따라서 이는 하드웨어 측면은 물론 소프트웨어 측면에서도 엄청난 기회를 제공하며, 임베디드 소프트웨어 시스템 공급업체로서 수년간 쌓아온 경험을 바탕으로 이 두 가지를 어떻게 통합해야 하는지에 대한 체계적인 이해를 바탕으로 합니다. 우리는 차량이 어떻게 구성되는지, 그리고 최종 소비자에게 시스템을 제공하는 것이 무엇을 의미하는지를 이해함으로써 차별화된 경쟁력을 갖추고 있습니다.

SDV로의 전환에 대해 말하자면… 우선, 단순히 소프트웨어를 더 많이 집어넣는 것이 아니라는 귀하의 말씀에 전적으로 동의합니다. 제 생각에 이는 시스템적 사고의 관점에서, 이전과는 다른 방식으로 하드웨어와 소프트웨어를 분리하는 것을 고려하는, 보다 포괄적인 사고방식이라고 봅니다. 역사적으로 볼 때, 하드웨어와 소프트웨어는… 소프트웨어는 항상 존재해 왔지만, 하드웨어와 소프트웨어는 밀접하게 결합되어 있었습니다. 종종 하드웨어는 전혀 변경되지 않기도 했습니다. 따라서 당시의 아키텍처 선택이나 중요하게 여겼던 요소들은, 소프트웨어가 다른 소프트웨어와 공존할 수 있고, 시간이 지남에 따라 소프트웨어와 기능이 변화할 것이라는 점을 인지하는 오늘날의 환경과는 달랐습니다. 저는 이것이 사고방식의 차이를 낳는다고 생각합니다.

7:44 SDV에서 AI 의 역할

맞아요. 맞아요. 제 생각에 가장 큰 변화는 ‘ AI ’인 것 같아요. 시간이 지남에 따라 소프트웨어가 어떻게 변화해 왔는지 생각해 보면, ‘ AI ’ 시스템이 점점 더 많아지고 있죠. 엔드투엔드(end-to-end)든 뭐라고 부르든 간에, 올해 CES에서 자주 언급되던 ‘비전-언어-행동(vision language action)’ 모델 같은 것들이요.

이것들은 학습 모델입니다. 따라서 데이터가 늘어날수록 더 많은 예외적인 사례들이 드러나게 됩니다. “아차, 차량이 이미 양산 중이니 더 이상 손대지 말자”라고 말해서는 안 됩니다.

아닙니다. 운전자와 소비자가 지속적으로 업데이트된 소프트웨어 버전을 사용할 수 있도록 해야만, 차량 내에서 여러분이 제공할 수 있는 최상의 경험을 누릴 수 있습니다. 그리고 우리가 이를 실현할 수 있는 이유는 소프트웨어 정의 방식 덕분이며, 소프트웨어가 이제 도메인 컨트롤러나 중앙 연산 장치 중 하나로 중앙 집중화되었기 때문입니다. 이 시스템은 외부 세계와 연결되어 있습니다.

이 차량은 항상 연결된 상태입니다. 이는 연결된 기기이며, 자동차 제조사는 무선 업데이트를 통해 해당 알고리즘을 업데이트함으로써 사용자에게 최상의 경험을 제공할 수 있습니다.

네. 녹음을 시작하기 직전에 저희는 시연장에 있었는데, 바로 그 얘기를 하고 있었어요. 차량의 작동 방식이나 주변 환경 상황을 모니터링함으로써 개선점을 찾아내고, 안전성을 높이며, 성능을 향상시킬 수 있는 사례에 대해 말이죠. 녹음을 시작하기 직전에 그 얘기를 나누고 있었으니, 정말 시의적절한 주제네요.

9:03 자동차 생태계 내의 협업

SDV, 즉 SDV로의 전환이 자동차 제조사와 공급업체 전반에 걸쳐 상호작용 방식을 어떻게 변화시키고 있다고 보십니까?

네. 생각해 보면, 요즘 우리가 어떻게 행동하고 있는지 보면, 예전보다 훨씬 더 파트너로서 서로 소통하고 있는 것 같아요.

수년 동안 자동차 업계에도 자동차 제조사와 다양한 수준의 공급업체 사이에 일종의 피라미드형 위계 구조가 존재해 왔습니다. 하지만 오늘날의 최첨단 차량 시스템, 즉 SDV를 구현하기 위해서는 이러한 구조가 점차 사라지고 있습니다. 모두가 함께 협력해야 하며, 어느 한쪽이 다른 쪽보다 더 중요하다고 할 수 없습니다. 모든 주체가 그 차량의 핵심 요소를 담당하고 있습니다.

그래서 훨씬 더 탄탄한 생태계와 협력 환경이 조성되었고, 정말 신선한 느낌이에요. 참 좋네요. 이런 방식이 실제로 잘 작동하는 모습을 보니 기쁘네요. 그리고 모든 요소들이 정말 매끄럽게 조화를 이루며 잘 돌아가는 모습을 보면, 우리 업계가 만들어낼 수 있는 성과가 정말 놀랍습니다.

제 말은, 역사적으로 볼 때 소프트웨어가 더 깊이 내장되어 있고, 매우 밀접하게 결합된 구형 시스템에서는, OEM 업체들이 소프트웨어가 구체적인 기능을 무엇인지는 별로 신경 쓰지 않고, 단지 임무만 수행하면 된다고 생각했던 것 같습니다. 이제 상황이 바뀌어, 예를 들어 내부 아키텍처를 이해하거나 소프트웨어에 대한 접근 권한을 확보하는 데 더 관심을 갖게 되는 걸 보시나요? 말하자면, 그들의 추상화 수준이 어떻게 변화하고 있다고 보시나요? 그런 변화가 일어나고 있다고 보시나요?

계속 발전하고는 있지만, 이 분야는 복잡합니다. 모든 것을 꿰뚫어 보고 이해하는 데에는 한계가 있습니다. 그래서 제가 ‘파트너’라는 단어를 선택한 것입니다. 결국 생태계와 각 파트너의 전문성, 그리고 그들이 기여하는 바에 진정으로 의지해야 하기 때문입니다.

제 생각에는 모든 것에 대해 완전히 이해하기보다는 어느 정도는 이해하고 있어야 한다고 말하고 싶습니다. 오늘날 자동차는 너무 복잡해서 모든 것을 이해하기는 어렵다고 봅니다.

그리고 만약 파트너가 VLA 모델, 즉 비전-언어-행동 모델을 도입한다면, 그 부분은 그들에게 맡겨야 한다고 생각합니다. 그 파트너들이야말로 그 소프트웨어의 핵심 부분을 가장 잘 다루는 전문가들이니까요.

자동차 제조사가 현재와 동시에 그 분야의 전문가가 될 수는 없습니다. 따라서 여러분은 이를 제대로 이해하고, 모든 요소를 종합적으로 고려하여 자부심을 느끼고 책임질 수 있는 차량을 고객에게 제공해야 합니다.

하지만 모든 구성 요소에 대해 전문가가 될 필요는 없다고 생각합니다.

전적으로 동의합니다. 그리고 양당 간에 여전히, 제가 보기에 ‘현명한’ 역할 분담이 이루어질 것이라는 점에는 의심의 여지가 없다고 생각합니다. 당신이 소프트웨어 업데이트와 무선 업데이트에 대해 많이 언급했던 바로 그 세상에서 말이죠.

OTA 업데이트 주기가 얼마나 달라질 것으로 보시나요? 이 부분에 대해서는 앞서 잠시 이야기를 나눈 적이 있습니다. 과거에는 OTA 업데이트가 비교적 드물게 이루어졌기 때문일까요? 그리고 현재 OTA 업데이트가 도입되기 시작한 차량들조차도 6개월에 한 번, 혹은 3개월에 한 번 정도만 업데이트되는 경우가 많은데, 이러한 추세가 바뀌고 있다고 보시나요?

네, 확실히요.

제 생각에는, 우리가 잘 알고 있는 기존 전통 자동차 제조사들일수록 업데이트 속도가 다소 느린 경향이 있는 것 같습니다. 그들은 여러 가지 사소한 업데이트를 묶어서 대규모 업데이트로 내놓곤 하죠. 이건 과거에 우리가 해오던 방식과 더 비슷한 것 같습니다.

신규 게임들을 살펴보면, 제가 생각하는 신규 게임들—북미 서부 해안 지역이든 중국이든—의 경우, 업데이트 횟수와 규모는 아마도 연간 200~300건 정도일 겁니다.

네.

그들은 훨씬 더 빠르게 진행합니다. 큰 프로젝트를 기다리면서 작은 프로젝트들을 조금씩 추가하는 식으로 하지 않죠. 앞으로는 그런 방식이 더 주류가 될 것 같습니다.

하지만 테스트와 검증이 필요하기 때문에 그룹을 구성하는 이유를 이해합니다. 모든 사용자와의 상호작용이 제대로 작동하는지 확인하기 위해 백그라운드에서 디지털 트윈이 가동되고 있습니다.

하지만 작은 프로젝트를 여러 개 진행하다 보면, 문제가 생기면 언제든지 한 발 물러설 수 있다고 생각합니다. 제 생각에 이는 일부 기업들이 취하는 접근 방식과도 다소 일치하는 것 같습니다.

13:18 OEM 업체와 소비자를 위한 기회

그리고 아시다시피, 방금 우리는 앞면 측면의 과정에 대해 이야기했던 것 같습니다. 그런데 반대로, SDV가 이전에는 가능하지 않았던 것들과 비교했을 때, OEM이나 운전자, 가치 창출, 충성도 등 여러 측면에서 어떤 기회를 가져다줄 수 있다고 보시나요?

네. SDV는 최종 소비자에게 엄청난 기회가 될 거라고 생각해요.

차를 살 때 원하는 모든 옵션을 일일이 지정해야 하는 부담감은, 엄밀히 말하면 앞으로는 사라질 수도 있습니다. 왜냐하면, 예를 들어 대학을 갓 졸업한 젊은이가 차를 산다면, 예산이 한정되어 있어서 원하는 것 중 가장 좋은 것을 얻기 위해 차에 쓸 수 있는 돈을 전부 쏟아붓게 되지만, 모든 것을 다 고를 수는 없기 때문이죠. 그러니 일을 시작하면서 차도 함께 발전해 나갈 수 있습니다. 그리고 자동차는 3년, 5년, 10년 정도 사용할 수 있는 구매라는 인식이 있죠.

그렇다고 해서 앞으로 3년, 5년, 10년 동안 여러분의 삶이 변하지 않을 것이라는 뜻은 아니지만, 이제 여러분의 자동차는 여러분과 함께 변화할 수 있습니다. 출력을 높일 수도 있죠. 메르세데스나 폭스바겐의 일부 차량에서 이미 그런 사례를 볼 수 있었습니다. 조명 시스템을 바꿀 수도 있는데, 이는 아우디에서 확인된 또 다른 사례입니다.

차량에 필요한 하드웨어가 갖춰져 있다면, 차량을 물리적으로 변화시키는 것은 분명 가능하며, 이를 통해 새로운 기능을 추가할 수도 있습니다. 실제로 테슬라의 경우, 차량에 끊임없이 새로운 놀라움과 즐거움을 주는 기능을 선보이고 있는 것을 볼 수 있습니다. 따라서 최종 소비자의 입장에서 볼 때, 차량이 사용자와 함께 나이를 먹어가는 명확한 방식이 존재한다고 생각합니다. 소비자에게는 이점이 분명합니다.

OEM의 경우, 이 주제에 대해 많이 언급하지는 않지만, 현재 차량에는 스파게티처럼 뒤엉킨 거대한 배선 하네스가 장착되어 있습니다. SDV를 도입하면 이를 상당히 간소화할 수 있습니다. 차량에 탑재된 컨트롤러의 수를 대폭 줄일 수 있는데, 약 100개에서 어쩌면 손에 꼽을 정도로만 남게 될 것입니다.

네.

배선 하니스에 포함된 구리 양도 줄었습니다. 따라서 비용 절감 효과가 더 커졌으며, 이러한 비용 절감 덕분에 향후 차량에 더 많은 기능을 추가할 수 있기를 기대합니다.

OEM 업체를 위한 추가 기능이나 마진 개선, 비용 절감, 혹은 이 세 가지의 조합. 바로 그겁니다.

모두에게 도움이 될 수 있습니다.

게다가 차량에 문제가 발생했을 때 리콜 대신 무선 업데이트를 통해 수리할 수 있다는 점과 전체 시스템 비용을 고려해 보면, 이 문제에는 다양한 측면이 존재합니다. 아직 모든 측면을 파악하지는 못했기 때문에, SDV가 자동차 제조사들에게 기대하는 바를 과연 충족시켜 줄 수 있을지에 대한 우려도 많이 제기되어 왔습니다. 최종 소비자들이 우리가 제안하는 기능과 성능을 실제로 구매해 줄지도 의문입니다. 저는 우리가 아직 그 여정의 초기 단계에 있으며, 결국 양측 모두에게 이익이 될 것이라고 생각합니다.

16:11 소프트웨어 업데이트를 위한 수익 모델

음, 이 주제에 대해 어떻게 생각하시는지 궁금하네요. 너무 논란의 여지가 있다고 생각하신다면, 그건 그렇고요. 하지만 점차적으로 제공되는 이러한 기능들이 수익을 창출하는 요소, 즉 유료로 제공해야 할 기능인지, 아니면 차량을 지속적으로 개선하기 위해 거의 무료 업그레이드로 제공되는 것인지에 대한 의문이 있습니다. 양쪽 모두에 대한 주장이 있습니다. 그리고 시중에는 다양한 모델이 나와 있는 걸 보실 수 있을 텐데요, 예를 들어 상당수의 테슬라 차량의 경우, 추가되는 기능은 대체로 무료입니다. 완전 자율 주행 기능도 있고, 유료인 기능도 몇 가지 있지만 대체로 무료죠.

그리고 다른 제조사들이 특정 기능은 유료로 제공하고 다른 기능은 무료로 제공하는 것을 보셨을 텐데요. 이를 차량을 더욱 신선하고 오래도록 매력적으로 유지하는 수단으로 보시나요, 아니면 지속적인 수익 창출을 위한 수단으로 보시나요? 아니면 어쩌면 두 가지가 혼합된 것일까요?

제 생각에는 분명 여러 가지 요인이 복합적으로 작용한 것 같아요. 사실 완전히 공짜로 주는 건 아니라고 봐요.

브랜드에 대한 충성도를 높이기 위해 제공하는 거군요. 맞아요, 정말 현명하게 표현하셨네요. 왜냐하면 이건 장기적인 투자니까요.

고객이 “제 차가 갈수록 더 좋아지네요. 이 차 정말 마음에 들어요! 다음 차도 이 차로 할 거예요.”라고 말하거나, “이 차가 잘 버텨주니까 차를 바꿀 필요가 없네요. 더 오래 탈 수 있을 것 같아요.”라고 말할 때 말이죠. 바로 그거예요.

그건 차량에 대해 정말 색다른 사고방식이죠, 그렇죠?

오랫동안 그래왔던 것과는 달랐다.

네, 바로 그거예요. 제 생각에 그게 바로 충성도를 높이는 이유인 것 같아요… 그들은 각기 다른 소비자들에게 어떤 방식이 통하는지, 그리고 앞으로 어떤 새로운 기능과 특징을 만들어낼 수 있을지 파악할 테고, 그게 바로 우리가 원하는 바니까요. 아시다시피, 우리는 차량과 운전자, 혹은 그 차량의 승객 간의 소비자 경험을 개선하고 싶거든요.

그렇긴 하지만, 어쨌든 팔리는 상품은 항상 있을 것입니다.

아시다시피, 전에도 파워트레인에 대해 이야기한 적이 있는데, ‘필요에 따른 기능 제공’이라는 개념은 자동차 업계에서 정말 엄청난 잠재력을 지닌다고 생각합니다.

예를 들어 전기차를 만들 때, 300킬로와트짜리 전기 모터를 사용할지 200킬로와트짜리를 사용할지 선택하는 것은, 실제로는 엔진이나 전기 모터를 만들기 위해 차량에 투입하는 구리와 강판의 양에 따른 차이일 뿐입니다. 말 그대로 물리학의 문제죠. 네. 물리학과 비용의 문제죠.

만약 200에 판매하기로 결정하고, 운전자가 선택에 따라 추가 패널을 더 구매할 수 있도록 한다면 말이죠.

급여가 오를 수도 있고, 아니면 사람들이 그 일이 마음에 들 수도 있다는 걸 깨닫게 될 수도 있습니다. 논란의 여지가 있는 문제라서 정말 좋은 지적이라고 생각합니다. 사람들은 “잠깐만요, 저에게 이 차를 주시는데 제가 성과 목표를 완전히 달성하지 못했잖아요?”라고 말하곤 합니다. 글쎄요, 그건 ‘유리잔이 반만 비어 있다’는 식의 부정적인 시각이죠. 오히려 ‘유리잔이 반이나 차 있다’고 볼 수도 있습니다. 이 상황을 긍정적으로 바라보면, 훨씬 더 좋은 가격에 차를 구매한 셈이 됩니다. 그리고 나중에 업그레이드하고 싶을 때, 새 차를 살 필요 없이 여유가 생기기 때문이죠.

글쎄요, 전 항상 농담 삼아 4기통과 6기통을 예로 들곤 해요. 네. 예전에는 예산에 따라, 혹은 정말 여유가 있다면 V8을 선택할 수도 있었죠. 하지만 대리점에 갔을 때 지출할 수 있는 금액에는 한계가 있었으니까요.

그리고 지출 금액에 따라, 저와 같은 분이라면 모터 출력에 돈을 썼을 것이고, 차량의 나머지 옵션들은 그에 따라 결정되었을 것입니다. SDV의 경우, 제조사가 미래를 대비해 기능 업데이트를 통해 1년 안에 모터 출력을 높일 수 있기 때문에 더 이상 그런 선택을 할 필요가 없습니다. 그러니 ‘이 정도 성능을 가진 차를 샀는데, 그 성능을 다 활용하지 못하고 있다’고 생각하지 마세요. 이것을 V6 엔진과 4기통 엔진에 비유해 보세요. 4기통을 살 여유가 있었다면, 이를 6기통으로 업그레이드할 수 있는 셈인데, 이는 내연기관에서는 절대 할 수 없었던 일입니다. 물론이죠.

그리고 재판매 가치에 대해서도 비슷한 점이 있다고 생각해요. 왜냐하면 근본적으로 한계가 있는 차, 즉 가능성의 ‘천장’에 부딪힌 차를 가지고 있다면, 나중에 더 좋은 차로 바꿀 준비가 되어 차를 팔아야 할 때 다음 구매자에게 재판매하는 데 문제가 생길 수 있기 때문이죠.

업그레이드 여지가 있다는 것을 안다면, 그 차가 개조 가능하다는 것을 알게 되는 것이니, 다음 구매자도 자신이 원하는 수준대로 차를 꾸밀 수 있다는 사실을 알게 되어 더 큰 확신을 갖게 될 것이라고 생각합니다. 따라서 이를 무시할 수 없는 파급 효과가 있다고 봅니다.

네. 확실히 그렇죠. OEM, 즉 자동차 제조사의 경우에도, 적어도 차량 자체에 한해서는 소비자가 선택한 옵션을 그대로 적용해 재판매할 필요가 없습니다. 대신 시장이 원하는 옵션에 맞춰 차량을 조정할 수 있죠.

물론이죠. 글쎄요, 보시다시피 업계 관계자들과 많이 이야기를 나누시잖아요. 꽤 전략적인 위치에 계시니까요. 이 전시회 현장에서든, 아니면 일반적으로든, 요즘 마음에 걸리는 다른 트렌드나 다른 주제가 있으신가요?

20:42 자율주행의 미래 동향

가장 큰 변화는 단연 더 높은 수준의 자율주행입니다. 즉, 자동 조종 모드를 통한 도심 고속도로 주행에 관한 이야기입니다. 이 기능은 언제 도입될까요? 어떻게 도입될 예정인가요?

저는 ‘비전-언어-행동’ 모델과 오늘날 이 모델들을 바탕으로 진행되고 있는 수많은 연구 덕분에 발전 속도가 엄청나게 빨라지고 있다고 봅니다. 2030년 이전에 확실히 레벨 3 자율주행으로 나아갈 것이라고 생각하며, 이는 훌륭한 선택이라고 봅니다. 2030년이라고 말한 것은 시장에 대해 솔직하게 말하려는 의도이지만, 제 생각에는 그보다 더 빨리 실현될 것 같습니다. 2027년이나 2028년경에는 완전한 레벨 3 자율주행 기능을 갖춘 차량의 출시가 본격적으로 늘어날 것으로 보입니다.

그래서 이제 처음으로, 아시다시피 손을 떼고 시선도 돌린 채로, 훨씬 더 안전하고 편안하게 운전할 수 있게 되었죠. 특히 장거리 운전 시에는 더욱 그렇습니다. 그래서 저는 이것이 정말 큰 변화라고 생각하는데, 사실 이 새로운 모델들 덕분에 가능해진 것이죠. 이는 더 강력한 프로세서와 컴퓨팅 성능을 확보하기 위한 경쟁을 부추기고 있으며, 이를 어떻게 관리할지, 그리고 미래의 차량이 우리가 개발 중인 모델을 실행하는 데 필요한 컴퓨팅 성능을 어떻게 보장할지에 대한 문제도 제기하고 있습니다. 저는 이것이 오늘날 SDV가 직면한 과제 중 하나라고 생각합니다.

네. 저희 팟캐스트에서는 자율주행에 대해 크게 다루지 않는 편이지만, 사실 제가 이전 직장에서 수년 동안 집중했던 분야이기도 합니다. 하지만 정말 흥미로운 주제죠. 저도 소프트웨어 정의 차량을 타고 다니거든요.

차를 살 때, 저는 특별히 — 브랜드 이름은 밝히지 않겠지만 — 제가 그동안 말해온 바를 실천에 옮겨야 한다고 생각했기 때문에 소프트웨어 정의 차량(SDV)을 골랐습니다. 그리고 정말 마음에 듭니다. 그 기능들이 정말 마음에 들어요. 게다가 며칠 전에는 주행 기능, 특히 고속도로와 일부 일반 도로에서 작동하는 자율 주행 기능에 대한 대대적인 업그레이드를 받았습니다.

정말 대단해요. 자율 주행에 대해서는 여전히 많은 우려가 있지만, 자율 주행 모드로 운전할 때는 여섯 방향에서 주변을 살피는 수많은 카메라가 장착되어 있어서 제가 직접 운전할 때보다 더 안전할 거예요. 우리라면 누구나 사각지대를 놓치거나 할 수 있지만, 시스템은 사각지대를 절대 놓치지 않거든요. 그래서 그 성능이 정말 인상적이에요.

그래서 아직 이런 단계의 차량을 직접 체험해 보지 못한 분들도 계시겠지만, 완전 자율주행이 실현되기까지는 아직 몇 년이 더 걸릴 것이며, 우리도 그 점을 잘 알고 있습니다. 하지만 특정 상황, 특히 고속도로나 고속도로와 유사한 환경에서는 이 차량이 보여주는 성능이 매우 매력적이고 인상적일 수 있습니다. 저희 서니베일 사무실 바로 근처에 Waymo가 있습니다. 서니베일과 베이 에어리어 전역에 Waymo 차량이 대거 배치되어 있어서, 이제 그 차량을 타고 주행해 볼 수 있습니다.

그리고 통계 자료에 따르면, 자율주행 차량—물론 라이더(LiDAR)와 놀라운 기능을 갖춘 완전 자율주행 차량을 말합니다—은 종종 인간 운전자보다 더 안전하며, 그 통계는 매우 명확합니다. 따라서 업계가 발전해 가는 모습을 지켜보는 것은 정말 흥미진진합니다. 앞으로 긴 여정이 될 것입니다.

물론이죠.

하지만 그 모습을 보는 건 정말 신나는 일이에요.

아니요. 자율 주행을 사람처럼 운전하는 것과 연관 짓는 게 좀 웃기네요.

제 생각에는 이것이 바로 발레오가 수년 동안 강조해 온 핵심 사항 중 하나라고 봅니다.

자율주행차를 일반 운전자만큼만 잘 운전한다고 생각해서는 안 됩니다. 오히려 운전자보다 더 잘 운전해야 한다고 봐야 합니다. 네. 그래서 저희는 항상 카메라, 레이더, 라이다(LiDAR)로 구성된 삼중 중복 시스템을 강력히 추진하고 장려하고 있습니다. 네. 왜냐하면 저희는 자율주행차가 인간만큼만 운전하기를 원하지 않기 때문이죠. 아시다시피, 인간은 1년 동안 수많은 사고를 일으키니까요.

우리는 자율주행차가 그런 사고를 일으키기를 원치 않습니다. 그래서 제 생각에는, 웨이모가 미국에서 확실히 거대한 선구자 역할을 해왔고, 이제 다른 모델들과 경쟁사들이 등장하면서 시장이 점차 확대되고 있는 것을 볼 수 있습니다. 웨이모는 일본으로 진출했고, 런던으로도 진출하고 있는 것으로 알고 있습니다.

정말 멋진 광경입니다. 테슬라가 자사의 모델을 선보이는 모습을 볼 수 있고, 다른 경쟁사들도 확실히 등장하고 있죠. 지금이 자동차 업계에 몸담기에는 정말, 정말 좋은 시기라고 생각합니다.

24:52 결론 및 마무리 발언

이것으로 마무리하기에 더할 나위 없이 좋은 것 같습니다. 자동차 업계에 몸담고 있는 지금이 정말 멋진 시기이며, 오늘 여러분을 이곳에 모실 수 있어 기뻤습니다. 데릭, 오늘 함께해 주셔서 감사합니다.

정말 감사합니다.

정말 좋았어요!

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