In che modo i veicoli a guida autonoma ( AI ) e gli SDV stanno ridefinendo la catena di approvvigionamento?

0:00 Introduzione ai veicoli definiti dal software

Oggi, nel programma “ The Garage ”, in una puntata registrata dal vivo al CES 2026, il nostro ospite è Derek De Bono, vicepresidente della divisione Software Defined Vehicles di Valeo. Valeo è un noto fornitore di primo livello del settore, che sta realizzando incredibili innovazioni nel campo del software e sta evolvendo i propri sistemi e veicoli verso i cosiddetti “Software Defined Vehicles”. Nella discussione di oggi, esploreremo a tutto campo come si stanno evolvendo i veicoli definiti dal software, quali sono le opportunità e le sfide, e guarderemo al futuro per capire come si evolveranno i veicoli. È una conversazione davvero entusiasmante.

Andiamo!

0:44 Presentazione di Derek De Bono

Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus. Ci troviamo al CES 2026, presso lo stand dell’ Sonatus , nel nostro studio di registrazione dei podcast.

E oggi siamo davvero entusiasti di dare il benvenuto a Derek di Valeo. Derek, benvenuto su The Garage.

Grazie. È un vero piacere essere qui.

Per favore, inizia raccontandoci qualcosa di te.

Beh, se ci penso bene, sono un ingegnere di formazione. Quindi ho iniziato… non so, fino a quando vuoi che torni indietro nel tempo? Che tipo di ingegnere, che tipo di ingegnere eri? Sono un ingegnere meccanico. Ok. Sono cresciuto e ho vissuto tutta la mia vita a Montreal, fino a, direi, all’inizio dei miei trent’anni.

Poi ho cambiato strada, sono entrato a far parte della Ford Motor Company, ho lavorato per diversi anni presso la Ford in Canada e negli Stati Uniti, e poi ho fatto il grande passo verso Parigi, mi sono trasferito in Francia e sono entrato a far parte di Valeo.

Inizialmente ho ricoperto un ruolo nel marketing di prodotto e sono stato, e sono tuttora, responsabile del marketing di prodotto per il gruppo.

Ma quando abbiamo iniziato a vedere emergere questa nuova realtà che abbiamo definito “Software-Defined”, abbiamo iniziato a interessarci sempre di più a ciò che sta accadendo nel mondo del software, a come Valeo dovrebbe trasformarsi e a quali aspetti all’interno dell’azienda dovrebbero cambiare per poter cogliere questa nuova opportunità.

Sono stato incaricato di occuparmi di quella che in Valeo chiamiamo “trasformazione verso il veicolo definito dal software”.

Fantastico. Vorrei approfondire l’argomento. Comincia raccontandoci un aneddoto divertente. Ci piace conoscere meglio i nostri ospiti. Raccontaci un aneddoto divertente su di te.

Sì. Credo che una curiosità ti faccia sempre riflettere un po’ su ciò che è diverso nella tua vita e su ciò che è insolito. Sono canadese. Sono cresciuto a Montreal, mi sono trasferito a Parigi e lì ho messo su famiglia.

Ma abbiamo portato un po’ di Canada e un po’ di Montreal a Parigi. Abbiamo tre figli, e tutti e tre giocano a hockey. Quindi, forse quando pensi a Parigi, pensi ai croissant, poi pensi alla Torre Eiffel. Ma ora pensi sempre più spesso all’hockey, ed è fantastico con Montreal quest’anno. C’è persino un giocatore di hockey francese che gioca per i Montreal Canadiens, quindi è piuttosto divertente notare questo piccolo legame.

Che bello! E i tuoi figli giocano in ruoli diversi?

Sono tutti difensori. Sono tutti… il primo, il più grande, era un difensore, e tutti hanno seguito le sue orme, diventando a loro volta difensori. Fanno anche da arbitri. Quindi è stato divertente vedere, sai, imparare a giocare e poi rendersi conto di quanto sia difficile a volte valutare cosa si è in grado di fare in questo sport.

Li ho incoraggiati anch’io a diventare arbitri e a capire che nel gioco ci sono diversi aspetti e che bisogna mantenere il controllo.

Fantastico. Anch’io rispondo sempre con qualche curiosità. La scorsa estate mia figlia ha iniziato a praticare il salto con l’asta. Oh, wow. È uno sport davvero interessante e molto particolare.

E vedremo se continuerà a praticarlo. È davvero interessante e se l’è cavata piuttosto bene. Ma insomma, ecco qua. È uno sport divertente, sono contenta che tu riesca a trasmetterlo.

Parlaci di Valeo. Parlaci dell’azienda per chi magari non la conoscesse. Valeo è un noto fornitore di primo livello nel settore, ma la vostra attività va ben oltre. So che state cercando di ampliare il ruolo.

3:48 Panoramica su Valeo

Allora, ci parli innanzitutto dell'azienda e ci dia qualche informazione di base su di essa.

Valeo è sul mercato da molti anni. Qualche anno fa abbiamo festeggiato il nostro 90° anniversario. Fantastico. Abbiamo iniziato occupandoci di sistemi meccanici all’interno dei veicoli.

Oggi, credo che ciò che sta davvero spingendo Valeo in avanti sia il fatto di lavorare sulle principali tendenze del settore automobilistico. Quindi tutto ciò che riguarda l’elettrificazione, dai sistemi ibridi leggeri a 48 V fino ai sistemi per veicoli completamente elettrici a 800 V. Tutto ciò che riguarda i sistemi di illuminazione per vedere ed essere visti e per garantire che stiamo facendo tutto il possibile in materia di sistemi di sicurezza a bordo del veicolo. Infine, vorrei soffermarmi sull’ADAS, sulla guida autonoma (AD) e sull’automazione: la trasformazione che stiamo osservando in questo ambito, dove la responsabilità all’interno del veicolo sta passando dal conducente al veicolo stesso, per garantire non solo la protezione delle persone a bordo evitando gli incidenti, ma anche l’anticipazione delle mosse degli altri utenti della strada, assicurando che l’esperienza di guida e la mobilità siano il più sicure possibile in futuro.

È fantastico.

5:01 Passaggio ai veicoli definiti dal software

Allora passiamo all’SDV. Lei è responsabile della strategia e dell’implementazione dell’SDV presso Valeo. Ci racconti come sta affrontando questo cambiamento e quali sono alcuni dei suoi obiettivi strategici in questo ambito.

Quando abbiamo iniziato a occuparci di questo argomento, ovvero la separazione tra hardware e software, abbiamo esaminato il ruolo di Valeo in questo contesto… Da anni forniamo sistemi software integrati nei componenti, che si tratti di un sistema di parcheggio, di un sistema di illuminazione o anche di diversi sistemi legati alla trasmissione. Quello che stiamo osservando, man mano che procediamo con questa separazione, è: il concetto di “software-defined” rappresenta davvero una trasformazione del software o riguarda piuttosto l’hardware? Non è né l’uno né l’altro, è entrambi: è tutto “software-defined”.

In realtà, il punto centrale è il veicolo e il modo in cui lo affronteremo in futuro, ponendo sempre l’utente al centro dell’attenzione. Dobbiamo portare l’esperienza utente a un livello superiore. E il modo per farlo è essere sempre in grado di adattare il veicolo al conducente, al consumatore che si trova a bordo. E possiamo farlo grazie al software.

Quindi penso che non dobbiamo perdere di vista, insomma, il motivo per cui lo stiamo facendo, e lo stiamo facendo per assicurarci di avere la migliore esperienza possibile all’interno dell’auto. Il concetto di “software-defined” ci permette di aggiungere funzionalità, ma non possiamo fare nulla con il software se non disponiamo dell’hardware adatto. Questo offre quindi enormi opportunità, ovviamente dal punto di vista hardware, ma anche dal punto di vista software, e soprattutto la comprensione di come integrare il tutto, frutto della nostra pluriennale esperienza come fornitori di sistemi software embedded. Ci distinguiamo proprio perché comprendiamo come è strutturato il veicolo e cosa significa fornire un sistema al consumatore finale.

Penso che il passaggio all’SDV… Innanzitutto, mi piace tutto quello che hai detto sul fatto che non si tratta semplicemente di stipare più software. È, credo, un modo più olistico di affrontare la questione dal punto di vista del pensiero sistemico, pensando a come disaccoppiare hardware e software in modi diversi rispetto a quanto si sarebbe fatto in passato. Perché storicamente, l’hardware e il software… il software c’è sempre stato, ma l’hardware e il software erano strettamente accoppiati. Spesso non veniva mai modificato. E quindi le scelte architetturali che si facevano, gli aspetti a cui si prestava attenzione, erano diversi rispetto a un mondo in cui si sa che forse il software coesisterà con altro software, che il software cambierà nel tempo e che le funzionalità muteranno col passare del tempo. Credo che questo richieda un modo di pensare diverso.

7:44 Il ruolo dell’ AI e negli SDV

Esatto. Esatto. Credo che il grande cambiamento in questo ambito sia AI. Se pensiamo all’evoluzione del software nel tempo, ai sistemi sempre più “ AI ” (dal punto di vista dell’utente), che si tratti di soluzioni end-to-end o comunque si voglia definirli, e ai modelli “visione-linguaggio-azione” di cui si è parlato molto al CES di quest’anno.

Si tratta di modelli di apprendimento. Quindi, man mano che si raccolgono più dati, si individuano sempre più casi limite. Non si vuole certo ritrovarsi a dire: «Ops, il veicolo è già in produzione, non lo toccheremo più».

No. Volete che i vostri conducenti, i vostri clienti, ricevano versioni del software costantemente aggiornate per garantire loro la migliore esperienza possibile a bordo dell’auto, quella che siete in grado di offrire. E siamo in grado di farlo grazie all’approccio “software-defined”, poiché il software è ora centralizzato in un controller di dominio o in un’unità di elaborazione centrale. È connesso al mondo esterno.

Il veicolo è sempre connesso. Si tratta di un dispositivo connesso e la casa automobilistica è in grado di aggiornare in remoto quell’algoritmo per garantire che gli utenti godano della migliore esperienza possibile.

Sì. Proprio prima di iniziare la registrazione, eravamo nella sala dimostrazioni e stavamo parlando proprio di questo: un esempio in cui, monitorando il funzionamento del veicolo e le condizioni ambientali, è possibile apportare miglioramenti, aumentare la sicurezza e potenziare le prestazioni. Ne stavamo proprio parlando prima di iniziare, quindi è un argomento davvero di grande attualità.

9:03 Collaborazione nell'ecosistema automobilistico

Come pensi che le SDV, ovvero il passaggio alle SDV, stiano cambiando il modo in cui le case automobilistiche e i fornitori, in generale, devono interagire tra loro?

Sì. Credo che, se riflettiamo su come ci comportiamo oggi, interagiamo molto di più come partner.

Nel corso degli anni, anche nel settore automobilistico si è delineata una gerarchia, una sorta di piramide tra la casa automobilistica e i diversi livelli di fornitori. Oggi questo modello sta perdendo importanza per dare spazio ai sistemi veicolari all’avanguardia, gli SDV di oggi. Tutti devono lavorare insieme e nessuno è più importante degli altri. Ognuno contribuisce con elementi fondamentali alla realizzazione di quel veicolo.

Così si è creato un vero e proprio ecosistema, un ambiente di collaborazione, ed è una ventata di freschezza. È bello. È bello vedere che funziona. E quando funziona, quando si vede che tutto scorre davvero in modo fluido tra tutti gli elementi, è incredibile ciò che il nostro settore è in grado di offrire.

Voglio dire, storicamente, nei sistemi più datati in cui il software era più profondamente integrato e strettamente accoppiato, gli OEM prestavano molta meno attenzione a ciò che faceva nello specifico quel software, purché raggiungesse l’obiettivo, direi. Vedi un cambiamento in questo senso, nel senso che ora sono più interessati, ad esempio, a comprendere le architetture interne, a capire il software e ad avervi accesso? Come valuti il loro livello di astrazione, per così dire? Vedi un’evoluzione in questo senso?

È in continua evoluzione, ma si tratta di un sistema complesso. C’è un limite alla capacità di vedere e comprendere tutto. Ed è per questo che ho scelto la parola “partner”: perché bisogna davvero fare affidamento sul proprio ecosistema, sulle competenze di ciascuno e su ciò che ognuno apporta.

Bisogna avere una comprensione generale, ma non una comprensione completa di ogni cosa, direi. Penso che oggi il veicolo sia troppo complesso per poter capire tutto.

E se hai un partner che magari apporta il modello VLA, ovvero il modello visione-linguaggio-azione, credo che tu debba affidare a loro questo compito. Sono loro, infatti, gli esperti di quella parte davvero fondamentale del software.

È impossibile che una casa automobilistica possa diventare esperta in questo campo proprio mentre sta già svolgendo le altre attività. Quindi bisogna capire, bisogna essere in grado di mettere insieme tutti questi elementi e consegnare al cliente un veicolo di cui si è orgogliosi e di cui ci si assume la responsabilità.

Ma non credo che sia necessario essere esperti di ogni singolo componente.

Sono pienamente d’accordo. E penso che non ci siano dubbi sul fatto che continuerà a esserci una giusta, direi, intelligente divisione dei compiti tra le parti. In un contesto in cui si è parlato molto di aggiornamenti software e di aggiornamenti over-the-air.

In che misura ritieni che stia cambiando la frequenza degli aggiornamenti OTA? Ne abbiamo parlato un po’ prima. Lo dici perché, storicamente, gli aggiornamenti OTA erano relativamente poco frequenti? E anche nei veicoli attuali, in cui si iniziano a vedere aggiornamenti OTA, la frequenza potrebbe essere ogni sei mesi, ogni tre mesi o qualcosa del genere. Ritieni che la situazione stia cambiando?

Sì, certo.

Credo che, soprattutto le case automobilistiche tradizionali, quelle che conosciamo da sempre, tendano ad essere un po’ più lente negli aggiornamenti. Raggruppano molti piccoli aggiornamenti in aggiornamenti più consistenti. Credo che sia più o meno il modo in cui facevamo le cose in passato.

Se si considerano alcuni dei nuovi operatori – e quando penso ai nuovi operatori, sia sulla costa occidentale del Nord America che in Cina – il numero di iterazioni e di aggiornamenti è probabilmente di due o trecento all’anno.

Giusto.

Vanno molto più veloci. Non aspettano di averne uno grande per aggiungerne uno piccolo. Penso che questa sarà probabilmente la tendenza prevalente in futuro.

Ma capisco perché raggruppiamo gli utenti: dobbiamo testare e verificare il funzionamento. Abbiamo dei gemelli digitali che operano in background per assicurarci che l'interazione funzioni per tutti.

Ma procedendo a piccoli passi, credo che se dovessimo riscontrare un problema, potremmo sempre fare marcia indietro. Credo che questo sia in parte l’approccio adottato anche da alcune di queste aziende.

13:18 Opportunità per gli OEM e i consumatori

E poi, sai, stavamo parlando del processo dal punto di vista positivo, credo. Ma poi, dall’altro lato, quali sono secondo te le opportunità – per gli OEM, per i conducenti, per la creazione di valore, per la fidelizzazione e così via – che l’SDV può offrire rispetto a quanto sarebbe stato possibile in passato?

Sì. Penso che l’SDV rappresenti un’enorme opportunità per il consumatore finale.

La pressione di dover specificare tutte le opzioni che desideri sull’auto al momento dell’acquisto potrebbe, tecnicamente, scomparire in futuro. Perché magari quando compri un’auto sei un giovane neolaureato, hai un certo budget a disposizione e quindi spendi tutto quello che puoi per avere il meglio di ciò che desideri, ma non puoi scegliere tutto. Così, man mano che inizi a lavorare, l’auto può evolversi insieme a te. E c’è questa idea che si tratti di un acquisto che potrebbe durare tre, cinque, dieci anni.

Questo non significa che la tua vita non cambierà nel corso di quei tre, cinque o dieci anni, ma che ora la tua auto può evolversi insieme a te. Puoi aumentare la potenza. Lo abbiamo visto in alcuni modelli Mercedes o Volkswagen. Possiamo modificare i sistemi di illuminazione, un’altra funzionalità che abbiamo visto su alcune Audi.

È sicuramente possibile apportare modifiche fisiche all’auto, se il veicolo è dotato dell’hardware necessario, e in questo modo è anche possibile aggiungere nuove funzionalità. Lo vediamo spesso, anche nel caso di Tesla, che continua a proporre nuove funzionalità sorprendenti e piacevoli per i propri veicoli. Credo quindi che, per il consumatore finale, esista un modo chiaro in cui il veicolo possa “invecchiare” insieme a lui. Per il consumatore, è un vantaggio.

Per quanto riguarda gli OEM, non se ne parla molto, ma oggi nei veicoli c’è questo enorme groviglio di cavi. Con l’SDV, lo si semplifica notevolmente. Si riduce il numero di controller presenti nel veicolo. Si passa da circa un centinaio a forse solo una manciata.

Giusto.

Inoltre, nel cablaggio è presente una minore quantità di rame. Ciò comporta un maggiore risparmio sui costi, che, si spera, possa consentire di integrare ulteriori funzionalità nel veicolo in futuro.

Ulteriori funzionalità, margini migliori per gli OEM, costi ridotti o una combinazione di questi fattori. Esatto.

Potrebbe andare a vantaggio di tutti.

E anche se si considerano i costi complessivi del sistema e la possibilità di effettuare aggiornamenti over-the-air anziché ricorrere a richiami in caso di problemi con il veicolo, ci sono molti aspetti diversi da valutare. Non li abbiamo ancora esaminati tutti, quindi c’è stata molta, forse, apprensione sul fatto che gli SDV (veicoli a guida autonoma) riusciranno a offrire ciò che dovrebbero offrire alle case automobilistiche. I consumatori finali acquisteranno davvero le caratteristiche e le funzioni che stiamo proponendo? Penso che siamo ancora all’inizio di questo percorso e vedremo i benefici per entrambe le parti.

16:11 Modelli di reddito per gli aggiornamenti software

Beh, sono curioso di sapere cosa ne pensi di questo argomento. E se pensi che sia troppo controverso, va bene. Ma c’è da chiedersi se queste funzionalità aggiuntive che vengono fornite siano qualcosa che genera entrate, cioè per cui si fa pagare, oppure se vengano fornite quasi come un aggiornamento gratuito per migliorare continuamente l’auto. Ci sono argomenti a favore di entrambe le posizioni. E penso che si vedano modelli diversi sul mercato: ad esempio, in un numero significativo di Tesla, le funzionalità offerte sono generalmente gratuite. Hanno la guida completamente autonoma; per alcune si fa pagare, ma in linea di massima sono gratuite.

E poi hai visto che altri produttori, sai, fanno pagare alcune funzionalità e ne offrono altre gratuitamente. Ritieni che il vantaggio sia quello di rendere l’auto più innovativa e sempre attuale, oppure lo vedi come una fonte di entrate continue, o forse è un mix delle due cose?

Penso che sia sicuramente un mix. Credo che in realtà non lo si stia dando gratis.

Lo offri per aumentare la fedeltà al marchio. Hai proprio ragione, è un modo molto intelligente di dirlo perché si tratta di un investimento a lungo termine.

Quando un cliente dice: «La mia auto migliora sempre di più. Adoro questa macchina! La mia prossima auto sarà proprio questa». Oppure: «Forse non ho bisogno di cambiare auto, perché con questa posso tenerla più a lungo». Esatto.

Ed è un modo davvero diverso di concepire i veicoli, vero?

Non era più come era stato per così tanto tempo.

No, esatto. Penso che sia proprio per questo che si tratta di una questione di fedeltà… capiranno cosa funziona con i diversi consumatori e cosa porterà allo sviluppo di nuove funzioni e caratteristiche in futuro, che è esattamente ciò che vogliamo. Sai, vogliamo migliorare l’esperienza del consumatore nell’interazione tra il veicolo e il conducente o i passeggeri di quel veicolo.

Detto questo, ce ne saranno sempre alcuni che riuscirai a vendere.

Sai, ho già parlato in precedenza del gruppo motopropulsore, e credo che l'idea stessa di "funzionalità su richiesta" sia estremamente potente nel settore automobilistico.

Quando si costruisce un veicolo elettrico, ad esempio, che si scelga di equipaggiarlo con un motore elettrico da 300 kilowatt o da 200 kilowatt, la vera differenza sta nella quantità di rame e di lamiere d’acciaio che si utilizzano nel veicolo, per il motore a combustione e per il motore elettrico. È, è, è letteralmente una questione di fisica. Sì. Fisica e costi.

Se decidi di venderlo a duecento e poi permetti all’autista di aderire all’opzione, in realtà si aggiunge un pannello in più.

Lo stipendio potrebbe aumentare oppure potrebbero rendersi conto che la cosa potrebbe piacergli. Penso che sia un’osservazione davvero valida perché si tratta di un argomento controverso. La gente dice: «Aspetta un attimo, mi stai dando questa auto, ma non ho le prestazioni complete?» Beh, questo è un modo di vedere le cose molto “bicchiere mezzo vuoto”. Il bicchiere è mezzo pieno. Il modo giusto di vederla è che hai ottenuto l’auto a un prezzo molto più vantaggioso. E se volessi passare a un modello superiore, avresti un margine di manovra che ti eviterebbe di dover acquistare un’auto nuova.

Beh, ci scherzo sempre sopra e dico che è come la differenza tra un quattro cilindri e un sei cilindri. Già. In passato, a seconda del budget a disposizione o anche solo se te lo potevi davvero permettere, potevi optare per un V8. Ma quando andavi in concessionaria avevi un limite di spesa.

E a seconda di quanto hai speso, se sei come me, l’hai speso per la potenza del motore, e il resto delle opzioni dell’auto sarebbero venute di conseguenza. Con l’SDV, non devi più fare quella scelta perché la potenza del motore potrebbe aumentare nel corso dell’anno tramite un aggiornamento delle funzionalità, se il costruttore lo avesse previsto per il futuro. Quindi non pensarla come se avessi comprato un’auto con questa capacità e non la stessi utilizzando. Pensateci come a un V6 e a un quattro cilindri. Vi siete concessi il quattro cilindri e potete passare a un sei cilindri, cosa che non avreste mai potuto fare prima con i motori a combustione. Assolutamente.

E credo che valga lo stesso ragionamento anche per il valore di rivendita, perché se hai un’auto che sai essere fondamentalmente limitata, che ha raggiunto il proverbiale limite massimo di ciò che è possibile, allora quando vorrai rivenderla al prossimo acquirente, magari perché sei pronto a passare a un modello superiore, vorrai vendere la tua auto.

Se sai di avere margine di manovra, sai che l’auto è personalizzabile; credo che il prossimo acquirente si sentirà più sicuro sapendo che potrà avere l’auto proprio come la desidera. Quindi penso che ci siano vantaggi a lungo termine da non sottovalutare.

Sì, certo. Anche per l'OEM, ovvero la casa automobilistica, almeno per quanto riguarda l'auto, non è necessario rivenderla con gli optional che hai scelto. Possono adattarla a ciò che il mercato richiede in termini di optional.

Assolutamente. Beh, senti, tu parli con un sacco di gente del settore. Ti trovi in una posizione piuttosto strategica. Sai, qui alla fiera o in generale, ci sono altre tendenze o altre cose che ti passano per la testa in questo periodo?

20:42 Tendenze future nella guida autonoma

L'aspetto più importante è sicuramente un maggiore livello di autonomia. Stiamo parlando, quindi, di navigazione con pilota automatico, sia in città che in autostrada. Quando verrà introdotta questa funzionalità? E in che modo verrà introdotta?

Credo che, grazie ai modelli “visione-linguaggio-azione” e al grande lavoro che si sta svolgendo oggi su questi modelli, stiamo assistendo a un’enorme accelerazione. Penso che arriveremo sicuramente al livello tre prima del 2030, il che mi sembra un’ottima scelta. Dico 2030 perché cerco di essere onesto con il mercato, ma credo che ci arriveremo prima. Penso che nel 2027/2028 inizieremo a vedere un numero maggiore di lanci che offriranno un'autonomia completa di livello tre.

Insomma, per la prima volta, sapete, senza mani sul volante e senza distogliere lo sguardo dalla strada: una guida molto più sicura e rilassata, soprattutto sulle lunghe distanze. Penso quindi che si tratti di un aspetto fondamentale, reso davvero possibile da questi nuovi modelli, che a sua volta alimenta la corsa verso processori e potenza di calcolo sempre più potenti, e ci pone di fronte alla domanda: come gestiremo tutto questo? E come faremo a garantire che il veicolo del futuro disponga della potenza di calcolo necessaria per far funzionare i modelli su cui stiamo lavorando? Penso che questa sia in parte la sfida che l’SDV deve affrontare oggi.

Sì. Qui nel podcast non tendiamo a concentrarci sulla guida autonoma, anche se, in realtà, è proprio quello su cui mi sono concentrato per molti anni nel mio ruolo precedente. Ma è davvero entusiasmante. Guido un veicolo “software-defined”.

Quando ho comprato la mia auto, ne ho scelta appositamente una che fosse — non farò nomi — ma ho acquistato proprio un veicolo “software-defined” perché sentivo di dover mettere in pratica ciò che ho sempre sostenuto. E mi piace davvero tantissimo. Adoro le sue funzionalità. E proprio l’altro giorno ho ricevuto un importante aggiornamento delle funzionalità di guida, in particolare quelle di guida autonoma, in questo caso su autostrade e su alcune strade extraurbane.

Ed è fantastico. E anche se c’è molta diffidenza nei confronti della guida autonoma, quando sono in modalità di guida autonoma, probabilmente è più sicuro che quando guido io, perché ci sono tantissime telecamere che osservano in sei direzioni diverse. A chiunque di noi può capitare di non vedere un punto cieco o qualcosa del genere, ma a loro non succede: non si lasciano sfuggire i punti ciechi. Quindi le capacità sono davvero impressionanti.

E quindi, per chi non ha ancora provato un’auto di questo livello, beh, la piena autonomia è ancora lontana anni, e lo capiamo bene. Ma in determinati scenari, sicuramente in autostrada e in altri contesti simili, ciò che è in grado di fare può risultare davvero avvincente e impressionante. Nella nostra sede di Sunnyvale, Waymo si trova proprio in fondo alla strada. A Sunnyvale e nella Bay Area c’è quindi un’ampia diffusione di Waymo, ed è ora possibile noleggiare e guidare queste auto.

E i dati sono convincenti: la guida – intesa, ovviamente, come guida completamente autonoma, con LiDAR e capacità incredibili – è spesso più sicura rispetto a quella dei conducenti umani, e i dati lo dimostrano chiaramente. È quindi entusiasmante vedere come si sta evolvendo il settore. Sarà un percorso interessante.

Certamente.

Ma è emozionante da vedere.

No. Trovo divertente che tu metta in relazione la guida autonoma con il modo di guidare di un essere umano.

Credo che sia uno dei punti chiave che Valeo ha cercato di promuovere nel corso degli anni.

Non dovremmo aspettarci che le auto a guida autonoma siano brave quanto un guidatore. Dobbiamo invece aspettarci che siano migliori di un guidatore. Sì. Ed è per questo che insistiamo sempre sulla tripla ridondanza: telecamere, radar, LiDAR. Sì. Perché non vogliamo che guidino bene quanto un essere umano. E gli esseri umani, come sai, causano molti incidenti nel corso di un anno.

Non vogliamo che i veicoli autonomi causino incidenti del genere. Ritengo quindi che Waymo sia stata senza dubbio una grande pioniera negli Stati Uniti; ora stiamo assistendo alla nascita di altri modelli e di altri concorrenti, e il settore sta iniziando a espandersi. Mi pare di capire che Waymo si sia espansa in Giappone e che stia entrando nel mercato londinese.

È fantastico da vedere. Penso che, come dimostra il modello di Tesla, stiamo assistendo all’ingresso di altri concorrenti sul mercato. Credo che questo sia un momento davvero meraviglioso per chi opera nel settore automobilistico.

24:52 Conclusioni e considerazioni finali

Credo che sia il modo perfetto per concludere. È un momento fantastico per chi opera nel settore automobilistico, ed è stato fantastico averti qui con noi oggi. Derek, grazie per essere stato con noi.

Grazie mille.

È stato fantastico!

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