Wie verändern „ AI “ und SDVs die Lieferkette?

0:00 Einführung in softwaredefinierte Fahrzeuge

Heute ist in der Sendung „ The Garage “ – in einer Folge, die live auf der CES 2026 aufgezeichnet wurde – Derek De Bono zu Gast, Vizepräsident für „Software Defined Vehicles“ bei Valeo. Valeo ist ein renommierter Tier-1-Zulieferer der Branche, der unglaubliche Innovationen im Softwarebereich vorantreibt und seine Systeme und Fahrzeuge in Richtung „Software Defined Vehicles“ weiterentwickelt. In der heutigen Diskussion befassen wir uns umfassend damit, wie sich Software-Defined Vehicles weiterentwickeln, welche Chancen und Herausforderungen damit verbunden sind, und wir werfen einen Blick in die Zukunft, um zu sehen, wie sich Fahrzeuge weiterentwickeln werden. Es ist ein sehr spannendes Gespräch.

Los geht’s!

0:44 Vorstellung von Derek De Bono

Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei „ Sonatus “. Wir befinden uns hier auf der CES 2026 am Stand von „ Sonatus “ in unserem Podcast-Studio.

Und wir freuen uns riesig, heute Derek von Valeo bei uns begrüßen zu dürfen. Derek, herzlich willkommen bei „ The Garage “.

Vielen Dank. Und es ist toll, hier zu sein.

Bitte erzählen Sie uns zunächst etwas über sich.

Wenn ich über mich selbst nachdenke, bin ich wohl von meiner Ausbildung her Ingenieur. Also habe ich angefangen … Ich weiß nicht, wie weit ich in der Zeit zurückgehen soll. Was für ein Ingenieur? Was für ein Ingenieur waren Sie? Ich bin Maschinenbauingenieur. Okay. Ich bin in Montreal aufgewachsen und habe mein ganzes Leben dort verbracht, bis ich, ich glaube, Anfang dreißig war.

Dann habe ich mich beruflich neu orientiert, bin zur Ford Motor Company gewechselt, habe mehrere Jahre bei Ford in Kanada und den USA gearbeitet und dann den großen Schritt nach Paris gewagt, bin nach Frankreich gezogen und habe bei Valeo angefangen.

Zunächst war ich im Produktmarketing tätig und bin nach wie vor für das Produktmarketing der Gruppe verantwortlich.

Als wir jedoch beobachteten, wie sich dieses neue Phänomen entwickelte, das wir als „Software-Defined“ bezeichnen, wuchs unser Interesse daran, was sich im Bereich Software abspielt, wie sich Valeo wandeln sollte und welche Veränderungen innerhalb von Valeo notwendig sind, um diese neue Chance zu nutzen.

Ich wurde bei Valeo zum Verantwortlichen für das, was wir als „Software Defined Vehicle“-Transformation bezeichnen.

Das ist toll. Darauf möchte ich gerne näher eingehen. Fangen wir doch mit einer lustigen Anekdote an. Wir lernen unsere Gäste gerne besser kennen. Erzähl uns doch etwas Lustiges über dich.

Ja. Ich denke, eine interessante Tatsache ist immer, dass man ein bisschen darüber nachdenkt, was in seinem Leben anders und was ungewöhnlich ist. Ich bin Kanadier. Ich bin in Montreal aufgewachsen, bin nach Paris gezogen und habe dort eine Familie gegründet.

Aber wir haben ein bisschen Kanada und ein bisschen Montreal nach Paris gebracht. Wir haben drei Kinder, und alle spielen aktiv Eishockey. Wenn man an Paris denkt, denkt man vielleicht an Croissants oder an den Eiffelturm. Aber mittlerweile denkt man immer öfter an Eishockey, und dieses Jahr läuft es mit Montreal wirklich großartig. Es gibt sogar einen französischen Eishockeyspieler, der für die Montreal Canadiens spielt – es macht irgendwie Spaß, diese kleine Verbindung zu entdecken.

Das ist spannend. Und spielen deine Kinder auf verschiedenen Positionen?

Sie spielen alle in der Abwehr. Sie sind alle – der Älteste war Verteidiger – und sie sind alle in seine Fußstapfen getreten und ebenfalls Verteidiger geworden. Sie sind auch als Schiedsrichter tätig. Es hat also Spaß gemacht zu beobachten, wie man erst das Spielen lernt und dann erkennt, wie schwierig es manchmal ist, zu beurteilen, was man in diesem Sport leisten kann.

Ich habe sie ebenfalls dazu ermutigt, Schiedsrichter zu werden und zu lernen, dass es verschiedene Aspekte des Spiels gibt und man dabei die Kontrolle behalten muss.

Das ist toll. Ich erzähle dann immer auch eine kleine Anekdote. Meine Tochter hat letzten Sommer mit dem Stabhochsprung angefangen. Oh, wow. Das ist wirklich interessant, eine ganz besondere Sportart.

Mal sehen, ob sie dabei bleibt. Es ist wirklich interessant, und sie hat sich ganz gut geschlagen. Aber so ist das eben. Es macht Spaß, Sport zu treiben, und ich bin froh, dass du das mitbringst.

Erzählen Sie uns etwas über Valeo. Stellen Sie das Unternehmen doch bitte denjenigen vor, die es vielleicht noch nicht kennen. Valeo ist ein bekannter Tier-1-Zulieferer in der Branche, aber Sie tun noch viel mehr. Ich weiß, dass Sie die Rolle ausbauen möchten.

3:48 Überblick über Valeo

Erzählen Sie uns doch zunächst etwas über das Unternehmen und geben Sie uns einen kurzen Einblick in dessen Hintergrund.

Valeo gibt es schon seit vielen Jahren. Vor einigen Jahren haben wir unser 90-jähriges Jubiläum gefeiert. Großartig. Wir haben also mit wirklich … mechanischen Systemen im Fahrzeugbereich angefangen.

Ich glaube, was Valeo heute wirklich vorantreibt, ist die Arbeit an den großen Trends in der Automobilbranche. Das umfasst alles rund um die Elektrifizierung – von 48-V-Mild-Hybrid-Systemen bis hin zu 800-V-Systemen für vollelektrische Fahrzeuge. Dazu gehört auch alles rund um Beleuchtungssysteme, damit man sehen und gesehen werden kann, und wir tun alles, was wir können, um die Sicherheit der Systeme im Fahrzeug zu gewährleisten. Und schließlich möchte ich noch den Bereich ADAS, AD und Automatisierung ansprechen – den Wandel, den wir dort beobachten, wenn die Verantwortung im Fahrzeug vom Fahrer auf das Fahrzeug selbst übergeht. Dabei geht es darum, nicht nur die Insassen durch die Vermeidung von Unfällen zu schützen, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer zu antizipieren und sicherzustellen, dass das Fahrerlebnis und die Mobilität in Zukunft so sicher wie möglich sind.

Das ist fantastisch.

5:01 Der Übergang zu softwaredefinierten Fahrzeugen

Kommen wir also nun zum Thema SDV. Sie sind bei Valeo für die SDV-Strategie und deren Umsetzung verantwortlich. Erzählen Sie uns doch bitte, wie Sie diesen Wandel angehen und welche strategischen Schwerpunkte Sie in diesem Bereich setzen.

Als wir anfingen, uns mit der Trennung von Hardware und Software zu beschäftigen, haben wir uns die Rolle von Valeo in diesem Bereich angesehen … Wir liefern schon seit Jahren eingebettete Softwaresysteme für Komponenten, sei es für Parksysteme, Beleuchtungssysteme oder sogar verschiedene Systeme im Bereich des Antriebsstrangs. Was wir nun beobachten, ist: Wenn wir diese Trennung vornehmen, ist „Software-Defined“ dann wirklich eine Transformation der Software oder geht es dabei um die Hardware? Es ist weder das eine noch das andere, sondern beides – alles ist „Software-Defined“.

Es geht wirklich um das Fahrzeug und darum, wie wir in Zukunft mit dem Fahrzeug umgehen, wobei der Nutzer stets im Mittelpunkt stehen muss. Das Nutzererlebnis sollten wir auf ein neues Niveau heben. Und das erreichen wir, indem wir das Fahrzeug stets an den Fahrer, an den Verbraucher im Fahrzeug, anpassen können. Und das können wir mithilfe von Software erreichen.

Ich denke also, wir dürfen nicht aus den Augen verlieren, warum wir das tun – und wir tun es, um sicherzustellen, dass wir im Auto das bestmögliche Fahrerlebnis bieten. Software-Defined ermöglicht es uns, Funktionen hinzuzufügen, aber wir können mit Software nichts anfangen, wenn wir nicht über die passende Hardware verfügen. Das eröffnet natürlich enorme Chancen auf der Hardware-Seite, aber auch auf der Software-Seite – und vor allem das Systemverständnis dafür, wie man beides zusammenführt, das wir aus unserer langjährigen Erfahrung als Anbieter von eingebetteten Softwaresystemen gewonnen haben. Wir heben uns dadurch ab, dass wir verstehen, wie ein Fahrzeug funktioniert und was es bedeutet, ein System an den Endverbraucher zu liefern.

Ich denke, der Übergang zu SDV … Zunächst einmal finde ich alles gut, was du gesagt hast, nämlich dass es nicht einfach darum geht, noch mehr Software hineinzupacken. Es ist, glaube ich, eine ganzheitlichere Herangehensweise aus der Perspektive des Systemdenkens, bei der es darum geht, Hardware und Software auf andere Weise voneinander zu entkoppeln, als dies bisher der Fall war. Denn historisch gesehen waren Hardware und Software … Software war zwar immer vorhanden, aber Hardware und Software waren eng miteinander gekoppelt. Oftmals wurde daran nie etwas geändert. Und so waren die architektonischen Entscheidungen, die man traf, und die Dinge, auf die man Wert legte, anders als in einer Welt, in der man weiß, dass Software vielleicht mit anderer Software koexistieren wird, dass sich Software im Laufe der Zeit ändern wird und sich die Funktionen im Laufe der Zeit ändern werden. Ich denke, das führt zu einer anderen Denkweise.

7:44 Die Rolle von „ AI “ bei SDVs

Genau. Genau. Ich denke, die große Veränderung in diesem Bereich ist „ AI “. Wenn wir darüber nachdenken, wie sich die Software im Laufe der Zeit verändert, gibt es immer mehr „ AI “-Systeme – ob nun „End-to-End“ oder wie auch immer man sie nennen mag –, also diese „Vision-Language-Action“-Modelle, von denen wir dieses Jahr auf der CES so viel hören.

Das sind Lernmodelle. Je mehr Daten man also sammelt, desto mehr Sonderfälle fallen auf. Man will ja nicht sagen: „Hoppla, das Fahrzeug ist bereits in Produktion, da rühren wir nichts mehr an.“

Nein. Sie möchten, dass Ihre Fahrer, also Ihre Kunden, stets über die aktuellsten Versionen der Software verfügen, um sicherzustellen, dass sie das bestmögliche Fahrerlebnis genießen, das Sie ihnen bieten können. Und das ist uns dank der softwaredefinierten Architektur möglich, da die Software nun zentralisiert ist – entweder auf einem Domänencontroller oder einer zentralen Recheneinheit. Diese ist mit der Außenwelt verbunden.

Das Fahrzeug ist stets vernetzt. Es handelt sich um ein vernetztes Gerät, und der Automobilhersteller kann diesen Algorithmus per Fernaktualisierung anpassen, um sicherzustellen, dass die Nutzer das bestmögliche Erlebnis erhalten.

Ja. Kurz bevor wir mit der Aufnahme begonnen haben, waren wir unten im Ausstellungsbereich und haben genau darüber gesprochen – über ein Beispiel, bei dem man durch die Überwachung des Fahrzeugbetriebs und der Umgebungsbedingungen Verbesserungen erzielen, die Sicherheit erhöhen und die Leistungsfähigkeit steigern kann. Wir haben gerade erst darüber gesprochen, bevor wir angefangen haben, es ist also ein sehr, sehr aktuelles Thema.

9:03 Zusammenarbeit im Automobil-Ökosystem

Wie, glauben Sie, verändert der Übergang zu SDVs die Art und Weise, wie Automobilhersteller und Zulieferer – ganz allgemein gesehen – miteinander interagieren müssen?

Ja. Ich glaube, wenn wir darüber nachdenken, wie wir uns heute verhalten, gehen wir viel mehr als Partner miteinander um.

Über Jahre hinweg gab es auch in der Automobilbranche eine Hierarchie, eine Art Pyramide zwischen dem Automobilhersteller und den verschiedenen Ebenen der Zulieferer. Diese Struktur tritt zunehmend in den Hintergrund, um die wirklich hochmodernen Fahrzeugsysteme – die SDVs von heute – zu realisieren. Alle müssen zusammenarbeiten, und niemand ist wichtiger als der andere. Jeder liefert wichtige Komponenten für dieses Fahrzeug.

So ist ein viel umfassenderes Ökosystem entstanden, ein Umfeld der Zusammenarbeit, und das ist erfrischend. Das ist schön. Es ist schön zu sehen, dass es funktioniert. Und wenn es funktioniert und man sieht, wie alles zwischen den einzelnen Elementen wirklich reibungslos zusammenläuft, ist es unglaublich, was unsere Branche leisten kann.

Ich meine, historisch gesehen haben sich die OEMs bei älteren Systemen, bei denen die Software stärker eingebettet und eng gekoppelt war, viel weniger darum gekümmert, was die jeweilige Software konkret leistete, solange sie ihren Zweck erfüllte, würde ich sagen. Sehen Sie hier eine Veränderung, sodass sie sich beispielsweise mehr dafür interessieren, die zugrunde liegenden Architekturen zu verstehen und Zugang zur Software zu erhalten? Wie schätzen Sie ihren Abstraktionsgrad ein, wenn man so will? Sehen Sie hier eine Entwicklung?

Es entwickelt sich weiter, aber das Ganze ist komplex. Es gibt Grenzen, wenn es darum geht, alles zu überblicken und alles zu verstehen. Und deshalb habe ich das Wort „Partner“ gewählt, denn man muss sich wirklich auf sein Ökosystem und das Fachwissen jedes Einzelnen verlassen und darauf, was jeder Einzelne einbringt.

Man muss ein Verständnis dafür haben, aber kein vollständiges Verständnis von allem, würde ich sagen. Ich glaube, das Fahrzeug ist heutzutage zu komplex, als dass man alles verstehen könnte.

Und wenn Sie einen Partner haben, der vielleicht das VLA-Modell – das „Vision-Language-Action“-Modell – einbringt, sollten Sie diese Aufgabe meiner Meinung nach an ihn delegieren. Denn er ist der Experte für diesen wirklich zentralen Teil der Software.

Es ist unmöglich, dass ein Automobilhersteller sich gleichzeitig auch noch in diesem Bereich zu einem Experten entwickeln könnte. Man muss also die Zusammenhänge verstehen und in der Lage sein, alles unter einen Hut zu bringen, um dem Kunden ein Fahrzeug zu liefern, auf das man stolz ist und für das man die Verantwortung übernimmt.

Aber ich glaube nicht, dass man in jedem einzelnen Bereich ein Experte sein muss.

Da stimme ich voll und ganz zu. Und ich glaube, es besteht kein Zweifel daran, dass es weiterhin eine – ich würde sagen – sinnvolle Arbeitsteilung zwischen den Parteien geben wird. In einem Umfeld, in dem viel über Software-Updates und Over-the-Air-Updates gesprochen wurde.

Inwieweit wird sich Ihrer Meinung nach das Tempo der OTA-Updates ändern? Wir haben uns darüber zuvor schon ein wenig unterhalten. Sehen Sie das so, weil OTA-Updates in der Vergangenheit relativ selten waren? Und selbst bei Fahrzeugen, bei denen es mittlerweile OTA-Updates gibt, finden diese vielleicht alle sechs Monate oder alle drei Monate statt oder so. Glauben Sie, dass sich das ändern wird?

Ja, auf jeden Fall.

Ich glaube, gerade die etablierten, traditionellen Automobilhersteller, wie wir sie kennen, sind bei den Updates tendenziell etwas langsamer. Sie bündeln viele kleine Updates zu größeren Updates. Ich denke, das entspricht eher der Art und Weise, wie wir die Dinge früher gehandhabt haben.

Wenn man sich einige der neuen Anbieter ansieht – und wenn ich an neue Anbieter denke, sei es an der Westküste Nordamerikas oder in China –, dann beläuft sich die Anzahl der Iterationen und Updates wahrscheinlich auf zwei- bis dreihundert pro Jahr.

Richtig.

Sie arbeiten viel schneller. Sie warten nicht darauf, dass ein großes Projekt hinzukommt, um ein paar kleine hinzuzufügen. Ich denke, das wird in Zukunft wahrscheinlich der Trend sein.

Aber ich verstehe, warum wir Gruppen bilden – schließlich müssen wir Tests durchführen und die Ergebnisse überprüfen. Im Hintergrund laufen digitale Zwillinge, um sicherzustellen, dass die Interaktion bei allen funktioniert.

Aber wenn wir viele kleine Schritte machen, können wir meiner Meinung nach immer noch einen Rückzieher machen, falls wir ein Problem erkennen. Ich glaube, das ist auch ein bisschen der Ansatz, den einige dieser Unternehmen verfolgen.

13:18 Chancen für OEMs und Verbraucher

Und dann haben wir, wie du weißt, über den Prozess auf der einen Seite gesprochen, glaube ich. Aber was siehst du auf der anderen Seite als Chancen für die OEMs, für die Fahrer, für die Wertschöpfung, für die Kundenbindung und so weiter, die SDV im Vergleich zu dem, was zuvor möglich gewesen wäre, vielleicht bieten kann?

Ja. Ich glaube, SDV bietet dem Endverbraucher enorme Chancen.

Der Druck, beim Autokauf alle gewünschten Ausstattungsmerkmale festlegen zu müssen, könnte in Zukunft theoretisch verschwinden. Denn wenn man vielleicht als junger Hochschulabsolvent ein Auto kauft, hat man ein bestimmtes Budget und gibt alles aus, was man kann, um das Beste aus dem Auto herauszuholen, das man sich wünscht – aber man kann nicht alles auswählen. Wenn man dann anfängt zu arbeiten, kann sich das Auto gemeinsam mit einem weiterentwickeln. Und es gibt diese Vorstellung, dass es sich um einen Kauf handelt, der vielleicht drei, fünf oder zehn Jahre hält.

Das heißt nicht, dass sich Ihr Leben in diesen drei, fünf oder zehn Jahren nicht verändern wird, aber Ihr Auto kann sich nun mit Ihnen weiterentwickeln. Sie können die Leistung steigern. Das haben wir bereits bei einigen Fahrzeugen von Mercedes oder Volkswagen gesehen. Wir können die Beleuchtungssysteme anpassen – auch das haben wir bereits bei Audi gesehen.

Man kann das Auto definitiv physisch verändern, wenn die entsprechende Hardware im Fahrzeug vorhanden ist, und dann kann man auch neue Funktionen hinzufügen. Das sehen wir häufig, auch bei Tesla, wo immer wieder neue, überraschende und begeisternde Funktionen im Fahrzeug angeboten werden. Ich denke also, für den Endverbraucher gibt es einen klaren Weg, wie das Fahrzeug mit ihm „mitwachsen“ könnte. Für den Verbraucher ist das ein Gewinn.

Was die Erstausrüster betrifft – wir sprechen zwar nicht oft darüber, aber heute gibt es in Fahrzeugen noch diesen riesigen, unübersichtlichen Kabelbaum. Mit SDV lässt sich das erheblich vereinfachen. Die Anzahl der Steuergeräte im Fahrzeug wird deutlich reduziert – von etwa hundert auf vielleicht nur noch eine Handvoll.

Richtig.

Außerdem enthält der Kabelbaum weniger Kupfer. Dadurch ergeben sich größere Kosteneinsparungen, und diese Einsparungen könnten hoffentlich dazu führen, dass das Fahrzeug in Zukunft mit weiteren Funktionen ausgestattet wird.

Weitere Funktionen oder höhere Margen für OEMs oder geringere Kosten oder eine Kombination daraus – genau.

Das könnte allen zugutekommen.

Und selbst wenn man die Gesamtkosten des Systems und die Möglichkeit betrachtet, bei Problemen mit dem Fahrzeug Updates per Funk durchzuführen, anstatt Rückrufaktionen zu starten – da gibt es viele verschiedene Blickwinkel. Wir haben noch nicht alle davon gesehen, daher gab es viel – vielleicht auch Besorgnis – darüber, ob SDVs das liefern werden, was sie für die Automobilhersteller leisten sollen. Werden Endverbraucher die von uns vorgeschlagenen Features und Funktionen wirklich kaufen? Ich denke, wir stehen noch am Anfang dieses Weges, und wir werden Vorteile für beide Seiten erkennen.

16:11 Erlösmodelle für Software-Updates

Nun, ich bin gespannt auf Ihre Meinung zu diesem Thema. Und wenn Sie denken, dass es zu kontrovers ist, okay. Aber es stellt sich die Frage, ob diese nach und nach bereitgestellten Funktionen etwas sind, womit Umsatz generiert wird – also Funktionen, für die man Geld verlangt –, oder ob sie quasi als kostenloses Upgrade bereitgestellt werden, um das Auto kontinuierlich zu verbessern. Für beides gibt es Argumente. Und ich denke, man sieht verschiedene Modelle auf dem Markt – zum Beispiel bei einer beträchtlichen Anzahl von Teslas sind die Funktionen von Tesla in der Regel kostenlos. Sie verfügen über vollautonomes Fahren; für einige wenige wird eine Gebühr erhoben, aber im Großen und Ganzen sind sie kostenlos.

Und dann hat man gesehen, dass andere Hersteller bestimmte Funktionen kostenpflichtig anbieten und andere kostenlos zur Verfügung stellen. Sehen Sie den Vorteil darin, das Auto immer wieder auf den neuesten Stand zu bringen, oder geht es Ihnen um laufende Einnahmen, oder ist es vielleicht eine Mischung aus beidem?

Ich glaube, es ist definitiv eine Mischung aus beidem. Ich glaube, man gibt es nicht wirklich umsonst her.

Sie verschenken es, um die Markentreue zu stärken. Das ist genau richtig, das ist sehr treffend ausgedrückt, denn es handelt sich um eine langfristige Investition.

Wenn ein Kunde sagt: „Mein Auto wird immer besser. Ich liebe dieses Auto! Mein nächstes Auto wird genau dieses sein.“ Oder vielleicht muss ich gar kein neues Auto kaufen, weil dieses Auto so gut ist, dass ich es länger behalten kann. Genau.

Und das ist doch eine ganz andere Art, über Fahrzeuge nachzudenken, oder?

So war es schon lange nicht mehr.

Nein, genau. Ich glaube, genau deshalb ist es eine Frage der Kundenbindung … Sie werden verstehen, was bei verschiedenen Verbrauchern funktioniert und was in Zukunft zu neuen Funktionen und Merkmalen führen wird – und genau das wollen wir ja. Wir wollen nämlich das Kundenerlebnis zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrer bzw. den Insassen dieses Fahrzeugs verbessern.

Trotzdem wird es immer welche geben, die man verkauft.

Wissen Sie, ich habe vorhin schon über den Antriebsstrang gesprochen, und das gesamte Konzept von „Feature on Demand“ ist meiner Meinung nach im Automobilbereich enorm wirkungsvoll.

Wenn man zum Beispiel ein Elektrofahrzeug baut und sich dabei entscheidet, ob man einen 300-Kilowatt- oder einen 200-Kilowatt-Elektromotor einbaut, liegt der eigentliche Unterschied in der Menge an Kupfer und Stahlblech, die man in das Fahrzeug einbaut – für den Verbrennungsmotor und für den Elektromotor. Es ist buchstäblich eine Frage der Physik. Ja. Physik und Kosten.

Wenn Sie sich dafür entscheiden, es für zweihundert zu verkaufen und dem Fahrer dann die Möglichkeit geben, sich dafür zu entscheiden, gibt es tatsächlich noch mehr zusätzliche Flächen.

Das Gehalt könnte steigen, oder sie merken, dass es ihnen vielleicht doch gefällt. Ich finde, das ist ein wirklich guter Punkt, denn das Thema ist umstritten. Die Leute sagen: „Moment mal, du gibst mir dieses Auto, aber ich erbringe nicht die volle Leistung?“ Nun, das ist eine sehr „Das Glas ist halb leer“-Sichtweise. Das Glas ist halb voll. Man kann es auch so sehen: Man bekommt das Auto zu einem viel günstigeren Preis. Und wenn man aufrüsten möchte, hat man einen gewissen Spielraum, sodass man kein neues Auto kaufen muss.

Na ja, ich mache immer Witze darüber und sage, es ist wie bei einem Vierzylinder und einem Sechszylinder. Ja. Früher konnte man sich, je nach Budget oder auch einfach nur, wenn man es sich wirklich leisten konnte, einen V8 leisten. Aber beim Autohändler war man in seinen Ausgaben doch eingeschränkt.

Und je nach Höhe Ihrer Ausgaben – wenn Sie so waren wie ich – haben Sie diese in die Motorleistung investiert, und die übrigen Ausstattungsmerkmale des Autos ergaben sich dann von selbst. Bei SDV müssen Sie diese Entscheidung nicht mehr treffen, da die Motorleistung im Laufe des Jahres durch ein Feature-Update gesteigert werden könnte, sofern der Hersteller dies für die Zukunft vorsieht. Betrachten Sie es also nicht so, als hätten Sie ein Auto mit einer bestimmten Leistung gekauft, die Sie gar nicht nutzen. Stellen Sie sich das wie einen V6 und einen Vierzylinder vor. Sie haben sich den Vierzylinder leisten können und können ihn auf einen Sechszylinder aufrüsten – etwas, das bei Verbrennungsmotoren bisher nie möglich war. Absolut.

Und ich denke, was den Wiederverkaufswert angeht, gibt es einen ähnlichen Aspekt: Wenn man nämlich ein Auto hat, von dem man weiß, dass es grundlegende Einschränkungen hat – dass es sozusagen an die sprichwörtliche Grenze des Möglichen stößt –, dann will man es beim Verkauf an den nächsten Käufer, wenn man vielleicht bereit ist, auf ein neues Modell umzusteigen, sein Auto verkaufen.

Wenn man weiß, dass man Spielraum hat und das Auto aufrüsten lässt, wird der nächste Käufer meiner Meinung nach möglicherweise zuversichtlicher sein, da er weiß, dass er das Auto ebenfalls in jeder gewünschten Ausstattung erhalten kann. Ich denke also, dass sich daraus weitere Vorteile ergeben, die man nicht außer Acht lassen sollte.

Ja, auf jeden Fall. Selbst der Erstausrüster, also der Automobilhersteller, muss das Fahrzeug zumindest nicht mit den von dir gewählten Ausstattungsoptionen weiterverkaufen. Er kann es stattdessen so anpassen, wie es der Markt in Bezug auf die Ausstattungsoptionen verlangt.

Auf jeden Fall. Also, man spricht ja mit vielen Leuten aus der Branche. Du befindest dich in einer ziemlich strategischen Position. Gibt es hier auf der Messe oder ganz allgemein noch andere Trends oder Themen, die dich derzeit beschäftigen?

20:42 Zukünftige Trends im Bereich des autonomen Fahrens

Der wichtigste Punkt ist definitiv ein höheres Maß an Autonomie. Wir sprechen also von Navigation per Autopilot auf städtischen Autobahnen. Wann wird das eingeführt? Wie wird das umgesetzt?

Ich glaube, dass wir mit den „Vision-Language-Action“-Modellen und den zahlreichen Arbeiten, die derzeit an diesen Modellen durchgeführt werden, eine enorme Beschleunigung erleben. Ich denke, wir werden definitiv noch vor 2030 den Sprung auf Stufe 3 schaffen, was meiner Meinung nach eine großartige Entscheidung ist. Ich nenne das Jahr 2030, weil ich versuche, gegenüber dem Markt realistisch zu bleiben, aber ich glaube, dass es schon früher soweit sein wird. Ich denke, ab 2027/2028 werden wir eine größere Anzahl von Markteinführungen erleben, die Ihnen volle Autonomie der Stufe 3 bieten.

Also, zum ersten Mal – wissen Sie – Hände weg, Augen weg, viel sichereres, viel entspannteres Fahren, besonders auf langen Strecken. Ich halte das also für einen enormen Fortschritt, der wirklich durch diese neuen Modelle ermöglicht wird. Das treibt wiederum den Wettlauf um leistungsstärkere Prozessoren und Rechenleistung voran – und wirft die Frage auf, wie wir das bewältigen und wie wir sicherstellen können, dass das Fahrzeug in Zukunft über die Rechenleistung verfügt, die wir benötigen, um die Modelle auszuführen, an denen wir arbeiten. Ich denke, das ist derzeit eine der Herausforderungen im Bereich SDV.

Ja. Wir beschäftigen uns hier im Podcast normalerweise nicht so sehr mit autonomem Fahren, obwohl ich mich in meiner früheren Position tatsächlich viele Jahre lang damit beschäftigt habe. Aber es ist schon spannend. Ich fahre ein softwaredefiniertes Fahrzeug.

Als ich mein Auto gekauft habe, habe ich mich bewusst für ein Modell entschieden – ich werde den Namen nicht nennen –, aber ich habe mir gezielt ein „Software Defined Vehicle“ gekauft, weil ich das Gefühl hatte, dass ich das, was ich immer gesagt habe, auch in die Tat umsetzen muss. Und ich bin wirklich begeistert davon. Die Funktionen gefallen mir sehr gut. Und erst neulich habe ich ein umfangreiches Upgrade der Fahrfunktionen erhalten, genauer gesagt der Funktionen für autonomes Fahren – in diesem Fall auf Autobahnen und bestimmten Landstraßen.

Und es ist fantastisch. Auch wenn es noch viel Skepsis gegenüber dem autonomen Fahren gibt: Wenn ich im autonomen Fahrmodus bin, ist es wahrscheinlich sicherer als wenn ich selbst fahre, weil so viele Kameras in sechs verschiedene Richtungen blicken. Jedem von uns kann es mal passieren, dass er einen toten Winkel übersieht oder so, aber dem System passiert das nicht – es übersieht den toten Winkel nicht. Die Fähigkeiten sind also wirklich beeindruckend.

Und für diejenigen, die noch kein Auto auf einer dieser Stufen ausprobiert haben: Vollautonomes Fahren ist noch Jahre entfernt, das ist uns klar. Aber in bestimmten Szenarien – ganz sicher auf der Autobahn und in einigen anderen autobahnähnlichen Umgebungen – kann es sehr überzeugend und beeindruckend sein, wozu es fähig ist. In unserer Niederlassung in Sunnyvale befindet sich Waymo gleich um die Ecke. Waymo ist also in Sunnyvale und in der Bay Area stark vertreten, und man kann diese Fahrzeuge nun nutzen und selbst fahren.

Und die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Das autonome Fahren – natürlich in vollautonomer Form, mit LiDAR und unglaublichen Fähigkeiten – ist oft sicherer als das Fahren durch menschliche Fahrer, und die Zahlen lassen keinen Zweifel daran. Es ist also spannend zu beobachten, wie sich die Branche weiterentwickelt. Das wird eine spannende Reise.

Auf jeden Fall.

Aber es ist spannend, das zu sehen.

Nein. Ich finde es lustig, dass du autonomes Fahren mit dem Fahren wie ein Mensch in Verbindung bringst.

Ich glaube, das ist einer der Kernpunkte, für die sich Valeo seit Jahren einsetzt.

Wir sollten von autonomen Autos nicht erwarten, dass sie genauso gut sind wie ein Fahrer. Wir müssen von ihnen erwarten, dass sie besser sind als ein Fahrer. Ja. Und deshalb setzen wir uns stets für eine dreifache Redundanz ein: Kameras, Radarsysteme, LiDARs. Ja. Denn wir wollen nicht, dass sie so gut fahren wie ein Mensch. Und Menschen verursachen, wie Sie wissen, im Laufe eines Jahres viele Unfälle.

Wir wollen nicht, dass autonome Fahrzeuge solche Unfälle verursachen. Ich denke also, dass Waymo in den USA definitiv eine Vorreiterrolle gespielt hat, und wir sehen, dass andere Modelle und Wettbewerber auf den Markt kommen und sich der Markt nun weiter ausbreitet. Ich glaube, Waymo ist nach Japan expandiert. Sie expandieren auch nach London.

Das ist wirklich fantastisch anzusehen. Ich denke, wir sehen Tesla mit seinem Modell. Und wir sehen natürlich auch, dass andere Wettbewerber auf den Plan treten. Ich finde, es ist eine wunderbare, wunderbare Zeit, in der Automobilbranche tätig zu sein.

24:52 Fazit und Schlusswort

Ich finde, das ist ein perfekter Abschluss. Es ist eine wunderbare Zeit, in der Automobilbranche tätig zu sein, und es war toll, Sie heute hier bei uns zu haben. Derek, vielen Dank, dass Sie bei uns waren.

Vielen Dank.

Es war großartig!

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