AI 和SDV如何重塑供应链？

0:00 软件定义车辆简介

在今天《The Garage》节目中，我们带来了一期在2026年国际消费电子展（CES）现场录制的节目，本期嘉宾是法雷奥（Valeo）软件定义汽车事业部副总裁德里克·德·博诺（Derek De Bono）。法雷奥是业内知名的一级供应商，他们在软件领域进行了令人惊叹的创新，并不断推动其系统和车辆向“软件定义汽车”转型。 在今天的讨论中，我们将广泛探讨“软件定义汽车”的发展历程、其中的机遇与挑战，并展望未来汽车的发展趋势。这是一场非常令人兴奋的对话。

走吧！

0:44 德里克·德·博诺简介

欢迎来到“The Garage”。我是约翰·海因莱因（John Heinlein），Sonatus 公司的首席营销官。我们现在位于2026年国际消费电子展（CES 2026）的Sonatus 展位内的播客录音室。

今天，我们非常高兴能迎来来自法雷奥的德里克。德里克，欢迎来到《The Garage》。

谢谢。能来到这里真是太好了。

请先向我们介绍一下您自己。

我想，说起我自己，我受过工程师的训练。所以我是从……不知道你想让我讲到多早以前？你是什么类型的工程师？我是机械工程师。好的。我是在蒙特利尔长大的，而且一直住在那里，直到……大概三十出头的时候。

随后，我拓展了职业领域，加入了福特汽车公司，在福特的加拿大和美国分公司工作了几年，之后做出了一个重大决定——移居巴黎，搬到了法国，并加入了法雷奥。

起初我担任产品营销职位，当时负责该集团的产品营销工作，现在依然如此。

但随着我们开始看到一种被称为“软件定义”的新趋势逐渐兴起，我们对软件领域的发展动态、法雷奥应如何转型以及法雷奥内部需要进行哪些变革以把握这一新机遇，也越来越感兴趣。

我负责瓦莱奥公司所谓的“软件定义汽车”转型工作。

太好了。我想更详细地聊聊这个话题。先从一个有趣的小故事开始吧。我们喜欢了解嘉宾。跟我们分享一个关于你自己的有趣小故事吧。

是啊。我觉得有趣的一点在于，这总会让你稍微思考一下，自己生活中有哪些不同之处，又有哪些不寻常的地方。我是加拿大人，在蒙特利尔长大，后来搬到了巴黎，并在巴黎组建了家庭。

但我们把一点加拿大的气息和一点蒙特利尔的风情带到了巴黎。我们有三个孩子，他们都是活跃的冰球运动员。也许一提到巴黎，你会想到可颂，想到埃菲尔铁塔。但现在，你会越来越想到冰球，而且今年蒙特利尔的表现非常出色。 甚至还有一位法国冰球运动员效力于蒙特利尔加拿大人队，看到这种小小的联系，感觉挺有意思的。

这真令人兴奋。那你的孩子们打的是不同的位置吗？

他们全都是后卫。他们全都是……他们全都是长子，长子曾是一名后卫，他们全都追随他的脚步，全都成了后卫。他们还担任裁判。所以，这很有趣，你知道的，先是学习如何打球，然后又体会到，有时要判断在这项运动中自己究竟能做到什么，是多么困难。

我也一直鼓励他们去当裁判，去了解比赛中的各种要素，并学会如何保持冷静。

太好了。我总是会回一句有趣的小趣闻。去年夏天，我女儿开始练撑杆跳了。哦，哇。这真的很有意思，是一项非常独特的运动。

我们走着瞧她能不能坚持下去。这真的很有趣，而且她表现得相当不错。不过，事情就是这样。这是一项很有趣的运动，我很高兴你能带来这样的体验。

请介绍一下法雷奥。为了让那些可能还不了解的人了解这家公司，请介绍一下法雷奥。法雷奥是业内一家著名的一级供应商，但你们的业务远不止于此。我知道你们正计划扩大这一职位的职责范围。

3:48 瓦莱奥概述

那么，请先向我们介绍一下贵公司，并简要说明一下公司的背景。

法雷奥（Valeo）已经成立很多年了。几年前，我们庆祝了公司成立90周年。太棒了。所以，我们最初主要从事的是……汽车内部的机械系统。

今天，我认为推动法雷奥不断前进的动力，其实在于我们正积极投身于汽车行业的重大趋势。这包括与电气化相关的所有领域——从48伏轻度混合动力系统，一直到800伏纯电动汽车系统；还包括与照明系统相关的方方面面，既要确保驾驶员看清前方，也要让其他车辆看清我们，并确保我们在车辆安全系统方面尽一切努力。 最后，我想谈谈ADAS（高级驾驶辅助系统）、AD（自动驾驶）和自动化领域。我们正目睹一场变革：车辆的控制责任正从驾驶员转移到车辆本身。这不仅意味着通过避免事故来保护车内人员，更意味着我们要预判其他道路使用者的行为，确保未来的出行体验和移动出行尽可能安全。

太棒了。

5:01 向软件定义车辆的转型

那么，我们来谈谈SDV吧。您在法雷奥负责SDV战略的制定和实施。请谈谈您是如何看待这一变革趋势的，以及您在该领域的战略重点有哪些？

当我们最初开始探讨硬件与软件的分离时，我们审视了法雷奥（Valeo）在此中的角色……多年来，我们一直为各类组件提供嵌入式软件系统，无论是泊车系统、照明系统，还是各种与动力总成相关的系统。 我们观察到，随着这种分离的推进，“软件定义”究竟是软件的转型，还是与硬件相关？其实既非前者也非后者，而是两者兼而有之——一切皆由软件定义。

这其实关乎车辆本身，以及我们未来将如何对待车辆——其核心始终是用户。用户体验，我们应当将其提升到一个新的高度。而要实现这一提升，关键在于始终能够让车辆适应驾驶员，适应车内的消费者。我们可以通过软件来实现这一点。

所以我认为，我们不能偏离重点，也就是——你知道的——我们为什么要这么做，而我们这么做是为了确保车内能提供最佳的体验。 “软件定义”让我们能够添加新功能，但如果没有相应的硬件支持，软件就无法发挥作用。因此，这不仅在硬件层面带来了巨大的机遇，在软件层面同样如此，而我们作为嵌入式软件系统供应商多年的经验，让我们真正理解如何将这些元素整合在一起。我们通过深入理解车辆的整体架构，以及向终端消费者交付系统所意味着什么，从而在竞争中脱颖而出。

我认为向软件定义车辆（SDV）的转型……首先，我非常赞同你所说的，这不仅仅是往里面塞更多软件。我认为，这是一种更全面的系统化思维方式，即以不同于以往的方式思考硬件与软件的解耦。因为从历史上看，硬件和软件……软件一直存在，但软件与硬件之间始终紧密耦合。 很多时候，这种耦合关系甚至从未改变过。因此，在那种情况下所做的架构选择以及关注的重点，与在软件可能与其他软件共存、软件会随时间演变、功能也会随时间变化的世界中截然不同。我认为这会引发不同的思维方式。

7:44AI 在 SDV 中的作用

没错。没错。我认为那里最大的变化在于AI 。当我们思考软件随时间演变时，越来越多的AI 系统——无论是端到端还是无论你如何称呼它——以及我们在今年CES上经常听到的“视觉-语言-动作”模型。

这些是学习模型。因此，随着数据的增加，你会发现更多边界情况。你可不想说：“哎呀，车辆已经投入量产了，我们就不做任何改动了。”

不。您希望您的驾驶员——也就是您的用户——能够持续获得软件的最新版本，以确保他们能在车内获得您所能提供的最佳体验。我们之所以能够做到这一点，正是得益于“软件定义”的理念，因为软件现在已经集中部署在域控制器或中央计算单元中，并且能够与外部世界保持连接。

该车辆始终处于联网状态。它是一个联网设备，汽车制造商能够通过无线方式更新该算法，以确保用户获得最佳的使用体验。

是的。就在我们开始录制之前，我们还在展区里，当时正好在讨论这个话题——通过监测车辆的运行状况和环境状况，可以进行改进，从而提升安全性，增强功能。我们刚才在开始之前才刚聊到这个，所以这个话题非常、非常应景。

9:03 汽车生态系统中的协作

您认为软件定义车辆（SDV）以及向SDV的转型，正在如何改变汽车制造商和供应商——从更广泛的角度来看——之间的互动方式？

是啊。我觉得，当我们思考今天自己的行为时，会发现我们更多是以合作伙伴的身份进行互动。

多年来，汽车行业也存在一种等级制度，即汽车制造商与不同层级的供应商之间形成了一种金字塔式的结构。如今，为了打造真正尖端的车辆系统——也就是当今的软件定义汽车（SDV），这种等级制度正在逐渐淡化。各方必须通力合作，没有任何一方比另一方更重要。每个人都在为车辆提供关键组件。

因此，这营造出一个更加完善的生态系统和合作环境，令人耳目一新。这很棒。看到这种模式行之有效，真是令人欣慰。当它真正运转起来，且各个环节之间流畅衔接时，我们这个行业所能创造的成就简直令人难以置信。

我的意思是，从历史上看，在那些软件嵌入更深、耦合更紧密的旧系统中，OEM厂商对具体软件的功能并不太在意，只要它能完成任务就行，我猜大概是这样。 你是否看到这种情况正在发生变化？例如，他们现在更关注理解内部架构，理解软件并能够访问软件。你如何看待他们的抽象层次——如果可以这么说的话？你认为这种抽象层次会发生演变吗？

虽然它正在不断发展，但这套系统非常复杂。要全面掌握并理解所有内容，终究是有局限的。正因如此，我才选择了“合作伙伴”这个词，因为你确实必须依靠整个生态系统，依靠每个合作伙伴的专业知识以及他们所能提供的资源。

我想说，你需要对一切有所了解，但不必完全了解。我认为如今的汽车太过复杂，根本无法完全理解。

而且，如果你有位合作伙伴负责引入VLA模型——也就是“视觉-语言-动作”模型——我认为你应该把这项工作交给他。毕竟，他们才是这一核心软件模块的专家。

汽车制造商不可能在兼顾现有业务的同时，还成为该领域的专家。因此，你需要理解这一点，需要能够将所有要素整合起来，向客户交付一款令你引以为豪且愿意为此负责的车辆。

但我认为，你不必对每一个不同的组件都了如指掌。

我完全同意。而且我认为，毫无疑问，各党派之间仍将保持一种恰当的——我称之为明智的——分工。在您多次提及的软件更新和空中更新领域。

您认为OTA更新的频率会有多大变化？我们之前稍微聊过这个话题。您这么看是因为，从历史上看，OTA更新的频率相对较低。而且即使在如今开始支持OTA更新的车型中，更新频率可能也是每六个月或每三个月一次。您认为这种情况会发生变化吗？

是啊，绝对是。

我认为，尤其是那些老牌的、传统的汽车制造商——也就是我们所熟知的那些——它们在更新方面往往反应稍慢一些。它们会将许多小更新整合成一次大的更新。我觉得这更像是我们过去的做法。

看看一些新游戏，当我想到新游戏时——无论是北美西海岸的，还是中国的——它们的迭代和更新次数大概每年有两三百次。

对。

他们的速度快得多。他们不会为了添加一些小项目而等待大项目完成。我认为这在未来可能会成为一种趋势。

但我理解我们之所以进行分组，是因为我们需要进行测试和验证。我们在后台运行着数字孪生系统，以确保与每个人的交互都能正常进行。

但通过做许多小项目，我觉得如果发现问题，我们总能及时收手。我认为这也是部分公司采取的一种做法。

13:18 原始设备制造商和消费者的机遇

然后，你知道，我们刚才讨论的应该是前端流程，我认为。但另一方面，你认为与以往相比，SDV或许能为OEM厂商、驾驶员、价值创造以及客户忠诚度等方面带来哪些机遇呢？

是的。我认为 SDV 对终端消费者来说是一个巨大的机遇。

在购车时必须选定所有想要的配置所带来的压力，从技术上讲，未来可能会消失。因为也许当你买车时，你还是一名刚毕业的大学生，预算有限，所以你会把能花的钱都花在车上，以获得最满意的配置，但不可能面面俱到。因此，随着你开始工作，汽车可以与你共同成长。 而且人们普遍认为，买车是一项可能持续三、五甚至十年之久的消费。

这并不意味着在接下来的三、五、十年里你的生活不会发生变化，但你的车现在可以与你共同成长。你可以提升马力。我们在梅赛德斯或大众的一些车型上已经看到了这一点。我们还可以更换照明系统，这也是我们在奥迪车型上看到的一项功能。

只要车辆配备了相应的硬件，你绝对可以让汽车在物理层面发生改变，进而还能添加新功能。我们经常看到这种情况，特斯拉也是如此——他们不断在车辆中推出令人惊喜的新功能。因此，我认为对于终端消费者而言，汽车完全可以伴随你一起“成长”。对消费者来说，这无疑是一大福音。

对于OEM厂商来说，我们虽然很少提及这一点，但如今车辆中确实存在这样一团乱麻般的线束。借助SDV技术，您可以大幅简化这一结构。您将大幅减少车辆中控制器的数量，从大约一百个减少到可能只有寥寥几个。

对。

线束中的铜含量也减少了。因此，成本进一步降低了，希望这一成本节约能为未来车辆增添更多功能。

为原始设备制造商（OEM）提供更多功能或提高利润率，或降低成本，或两者的某种组合。正是如此。简体中文（大陆）

这可能对所有人都有好处。

而且，即使从整体系统成本以及车辆出现问题时能否通过空中升级（OTA）进行修复（而非召回）这两个方面来看，其中也涉及许多不同的考量因素。 我们目前尚未全面了解所有方面，因此外界可能存在不少疑虑：SDV能否真正为汽车制造商带来预期效益？终端消费者是否真的会购买我们所提出的这些功能和特性？我认为我们仍处于这一发展道路的早期阶段，但最终双方都将从中获益。

16:11 软件更新的盈利模式

嗯，我很想知道你对这个话题的看法。如果你觉得这太有争议了，那也没关系。但这里有一个问题：这些陆续推出的增量功能究竟是创收的——也就是需要收费的功能——还是几乎作为免费升级提供，以让你的车不断变得更好。 这两种观点都有其道理。而且我认为，目前市场上已经出现了不同的模式，比如相当多的特斯拉车型，其新增功能通常都是免费的。它们拥有全自动驾驶功能，虽然其中少数功能需要付费，但总体上还是免费的。

此外，你也看到过其他制造商，你知道的，对某些功能收费，而将其他功能免费提供。你认为这样做的好处是让汽车更具新鲜感、经久不衰，还是为了获得持续收入，抑或是两者兼而有之？

我觉得这肯定是一种混合情况。我觉得你其实并不是真的免费提供的。

你们提供这些是为了提高品牌忠诚度。说得完全正确，这样说非常明智，因为这确实是一项长期投资。

当客户说：“我的车越来越好了。我太喜欢这辆车了！我的下一辆车就还是买这个。”或者说：“也许我根本不需要换车，因为这辆车性能越来越好，我可以开得更久一些。”没错。

这真是对车辆的一种截然不同的思考方式，对吧？

这与以往长久以来的情况不同。

不，正是如此。我认为这正是忠诚度的体现……他们会了解哪些方案适合不同的消费者，以及哪些方案能在未来催生新的功能和特性，这正是我们所期望的。你知道，我们希望改善车辆与驾驶员或车内乘客之间的用户体验。

话虽如此，总还是会有一些能卖出去的。

你知道，我之前谈过动力总成，而“按需功能”这一理念，我认为在汽车领域具有巨大的潜力。

比如，当你制造一辆电动汽车时，无论你选择安装300千瓦还是200千瓦的电动机，真正的区别在于你为车辆、为发动机、为电动机所使用的铜和钢板的用量。这真的纯粹是一个物理问题。是的。物理和成本的问题。

如果你选择以200的价格出售，然后允许司机选择加入，实际上还能获得更多的额外面板。

薪水可能会上涨，或者当他们意识到自己可能喜欢这份工作时，薪水也会上涨。我认为这一点说得非常有道理，因为这确实是个有争议的话题。 人们会说：“等等，你给我这辆车，但我还没达到全额绩效？”嗯，这是一种典型的“半杯水是空的”的消极看法。其实“半杯水是满的”。积极的看法是，你以更优惠的价格买到了这辆车。而且如果你想升级，还有一定的预算空间，不必非得买新车。

嗯，我总是开玩笑说，这就像四缸和六缸的区别。是啊。过去，根据你的预算，或者说如果你真的负担得起的话，你可以选择V8发动机。但当你去经销商那里时，你的预算还是会受到限制。

而且，根据你的消费情况，如果你像我一样，会把钱花在电机的动力上，而汽车的其他配置自然就会随之而来。有了SDV，你就不再需要做出这种选择了，因为如果整车厂商对未来有所预期，电机的动力可以通过年度功能更新来提升。所以，不要把它看作是“我买了一辆具备这种性能的车，却没能用上”。 不妨把它想象成V6发动机和四缸发动机。你买得起四缸版，但可以将其升级为六缸版——这是内燃机时代前所未有的体验。绝对如此。

而且，我认为在转售价值方面也有类似的情况，因为如果你拥有一辆你知道在根本上存在局限性的车——也就是已经触及了所谓性能上限的那种车——那么当你准备换辆更好的车时，想要将这辆车卖给下一位买家。

如果你知道这辆车还有升级空间，就知道它可以进行改装，我认为下一位买家可能会因此更有信心，因为他们知道自己也能把这辆车改造成自己想要的任何配置。所以我认为这带来的后续效益不容忽视。

是的，确实如此。即使是原始设备制造商（OEM），也就是汽车制造商，至少在汽车本身方面，他们也不必按照你选择的配置来转售车辆。他们可以根据市场对配置的需求来调整配置。

当然了。这么说吧，你经常和业内很多人交流，身处一个相当关键的战略位置。你知道，无论是这次展会，还是从整体来看，最近还有哪些趋势或其他事情让你在思考呢？

20:42 自动驾驶的未来趋势

最重要的无疑是更高的自动驾驶水平。也就是说，我们谈论的是自动驾驶模式下的导航，包括城市和高速公路。这将在何时推出？又将以何种方式推出？

我认为，凭借“视觉-语言-行动”模型以及当前围绕这些模型开展的大量研究工作，我们正见证着巨大的发展加速。我认为，我们肯定会在2030年前实现L3级自动驾驶，我认为这是一个非常好的选择。我之所以提到2030年，是因为我想对市场保持诚实，但我认为实际实现时间会更早。 我认为在2027年或2028年，我们将开始看到更多具备完全三级自动驾驶能力的车型上市。

所以，这还是头一回，你知道的，双手离开方向盘，眼睛不用盯着路，驾驶起来安全得多，也轻松得多，尤其是在长途驾驶时。 所以我认为这确实是一个巨大的进步，这主要得益于这些新模型的出现，这也进而推动了对更强大处理器和计算能力的竞争，以及我们该如何管理这些资源，又该如何确保未来的车辆具备运行我们正在研发的模型所需的计算能力？我认为这正是当今软件定义汽车（SDV）领域面临的一大挑战。

是的。虽然在这档播客中，我们通常不太关注自动驾驶，但实际上，这正是我在之前的工作中专注了多年的领域。不过，这确实令人兴奋。我开的是一辆软件定义汽车。

当初买车时，我特意选了一款——我就不点名了——但我确实特意买了一辆软件定义汽车，因为我觉得必须身体力行地践行我一直倡导的理念。我真的很喜欢它，非常喜欢它的各项功能。就在前几天，它的驾驶功能——具体来说就是自动驾驶功能——还进行了一次重大升级，现在不仅能在高速公路上使用，还能在某些非高速公路路段上使用。

这真是太棒了。虽然人们对自动驾驶还有很多顾虑，但当我处于自动驾驶模式时，其实可能比我自己开车更安全，因为车上装有这么多摄像头，可以监测六个不同方向的情况。我们任何人都可能忽略盲区之类的情况，但自动驾驶系统不会忽略盲区。所以它的性能真的令人印象深刻。

因此，对于那些尚未体验过这些级别自动驾驶汽车的人来说，全自动驾驶虽然还要等上好几年，这一点我们也理解。但在某些场景下——高速公路无疑是其中之一，还有其他类似高速公路的环境——它的表现确实非常吸引人，也令人印象深刻。 在我们位于桑尼维尔的办公室，Waymo就在街对面。因此，Waymo在桑尼维尔和整个湾区都有大规模部署，现在大家已经可以体验并驾驶这些车辆了。

而且数据非常有说服力：自动驾驶——当然，这里指的是配备激光雷达（LiDAR）并具备非凡能力的完全自动驾驶——往往比人类驾驶员更安全，数据对此非常明确。因此，看到该行业不断发展，令人振奋。这将是一段漫长的旅程。

当然了。

但这确实令人兴奋。

不。我觉得你把自动驾驶和像人一样开车联系起来，这挺有意思的。

我认为这是法雷奥多年来一直致力于推广的主要观点之一。

我们不应该要求自动驾驶汽车和人类司机一样好，而应该要求它们比人类司机更出色。没错。正因如此，我们一直大力推动和推广真正的三重冗余系统：摄像头、雷达和激光雷达。没错。因为我们并不希望它开得和人类一样好。要知道，人类司机一年内会引发许多事故。

我们不希望自动驾驶汽车引发此类事故。因此，我认为Waymo无疑是美国该领域的先驱，我们也看到其他模式和竞争对手相继涌现，现在这一领域开始向外拓展。据我所知，Waymo已经进军日本，并正进军伦敦。

看到这一幕真是太棒了。我想，我们可以看到特斯拉及其车型。当然，我们也能看到其他竞争对手纷纷涌现。我认为，现在正是投身汽车行业的好时机。

24:52 结论与结束语

我认为这是个完美的结尾。如今正是投身汽车行业的绝佳时机，今天能邀请您来到这里，我们深感荣幸。德里克，感谢您的参与。

非常感谢。

太棒了！

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