AIとSDVはサプライチェーンをどのように変革しているのか？

0:00 ソフトウェア定義車両の概要

本日の「The Garage 」は、CES 2026でライブ収録されたエピソードです。ゲストは、ヴァレオ（Valeo）のソフトウェア・ディファインド・ビークル部門担当副社長、デレク・デ・ボノ氏です。ヴァレオは業界でも有名なティア1サプライヤーであり、ソフトウェア分野で驚異的なイノベーションを推進し、システムや車両を「ソフトウェア・ディファインド・ビークル」へと進化させてきました。 本日の対談では、「ソフトウェア定義車両」がどのように進化しているか、その機会と課題は何かについて幅広く掘り下げ、将来的に車両がどのように進化していくのかについて展望します。非常に刺激的な対談となっています。

さあ、行こう！

0:44 デレク・デ・ボノの紹介

The Garage へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）であるジョン・ハインラインです。現在、CES 2026のSonatus ブース内にあるポッドキャストスタジオにおります。

そして本日は、ヴァレオのデレクさんをお迎えできることを大変嬉しく思っています。デレクさん、The Garage へようこそ。

ありがとうございます。ここに来られて本当に嬉しいです。

まずは、ご自身についてお話しください。

そうですね、自分自身を振り返ってみると、私は本来、エンジニアなんです。それで、最初は……どのくらい昔の話から始めればいいでしょうか？ どんなエンジニアだったんですか？ 機械エンジニアです。なるほど。私はモントリオールで育ち、30代前半くらいまでは、ずっとそこで暮らしていました。

その後、新たな道へと進み、フォード・モーター・カンパニーに入社し、カナダと米国で数年間勤務した後、思い切ってパリへ移り住み、フランスに移住してヴァレオに入社しました。

当初はプロダクトマーケティングの役割を担っていましたが、現在も引き続き、当グループのプロダクトマーケティングを担当しています。

しかし、「ソフトウェア定義（Software-Defined）」と呼ばれるこの新しい潮流が現れ始めたのを目の当たりにするにつれ、私たちはソフトウェアの動向や、この新たな機会を活かすためにヴァレオがどのように変革すべきか、またヴァレオ内部のどの部分を改革すべきかについて、ますます関心を寄せるようになりました。

私は、ヴァレオにおいて、いわゆる「ソフトウェア定義車両（SDV）」への変革を統括する役割を担うことになりました。

それはいいですね。その件についてもっと詳しくお聞きしたいです。まずは、私たちに「面白いエピソード」を一つ教えてください。私たちはゲストのことをもっと知りたいと思っているんです。あなたの面白いエピソードを一つ教えてください。

そうですね。面白い事実というのは、いつも自分の人生で何が他と違うのか、何が珍しいのか、少し考えさせられるものですよね。私はカナダ人です。モントリオールで育ち、パリに移り住み、パリで家庭を築きました。

でも、私たちはパリにカナダとモントリオールの雰囲気を少し持ち込んだんです。私たちには3人の子供がいて、みんな現役のホッケー選手なんです。パリといえば、クロワッサンやエッフェル塔を思い浮かべるかもしれません。でも、今ではホッケーのこともますます思い浮かべるようになってきて、今年はモントリオールにとって素晴らしい年になっています。 モントリオール・カナディアンズにはフランス人ホッケー選手も在籍しているので、そこにちょっとしたつながりがあるのを見るのは、なんだか楽しいですね。

それは楽しみですね。ところで、お子さんたちはそれぞれ違うポジションでプレーしているんですか？

みんなディフェンダーなんです。みんな……そう、長男はディフェンダーで、みんなその足跡をたどり、ディフェンダーになりました。審判も務めています。だから、プレーの仕方を学び、このスポーツで何が許されるか、何が許されないかを判断するのが時にどれほど難しいかを知る過程を見るのは、とても面白いですね。

私も彼らに、審判になるよう、そして試合にはさまざまな要素があり、常に自制心を保たなければならないということを学ぶよう、強く勧めてきました。

それは素晴らしいですね。私もいつも、何か面白いエピソードを返しているんですよ。去年の夏、娘が棒高跳びを始めたんです。おぉ、すごいですね。本当に興味深い、とてもユニークなスポーツですよね。

彼女がこれを続けてくれるかどうか、これから見ていくことになるでしょう。本当に面白いし、彼女もなかなかうまくやれていました。まあ、そういうことですね。楽しいスポーツですから、あなたがそれを紹介してくれて嬉しいです。

ヴァレオについて教えてください。ご存知ない方のために、同社について説明していただけますか。ヴァレオは業界で有名なティア1サプライヤーですが、それ以外にも多くの事業を展開されていますね。また、この役割の拡大を目指されているとも伺っています。

3:48 ヴァレオの概要

それでは、まず御社について、そして御社の背景について少しお聞かせください。

ヴァレオは長年にわたり事業を展開してきました。数年前には創立90周年を迎えました。素晴らしいですね。さて、当社は当初、自動車の…機械系システムから事業を開始しました。

今日、ヴァレオを前進させている原動力は、自動車業界における主要なトレンドに取り組んでいることにあると思います。つまり、48Vのマイルドハイブリッドシステムから800Vの完全電気自動車システムに至るまで、電動化に関連するあらゆる分野です。また、「見る」「見られる」ための照明システム全般や、車載安全システムに関して、私たちが可能な限りの取り組みを行っていることも含まれます。 そして最後に、ADAS（先進運転支援システム）やAD（自動運転）、自動化についてですが、車両内の責任がドライバーから車両自体へと移行するという変革が進んでいます。私たちは、事故を回避して車内の乗員を守るだけでなく、他の道路利用者の行動を予測し、将来にわたって移動体験とモビリティを可能な限り安全なものにするよう努めています。

それは素晴らしいですね。

5:01 ソフトウェア定義車両への移行

それでは、SDVの話題に移りましょう。あなたはヴァレオ社において、SDVの戦略立案および実施を担当されていますね。その変革をどのように捉えているのか、またその分野における戦略的な重点事項にはどのようなものがあるのか、お聞かせいただけますか？

検知技術、つまりハードウェアとソフトウェアの分離に初めて取り組んだ際、私たちはヴァレオの役割について検討しました……当社は長年にわたり、駐車システム、照明システム、さらにはさまざまなパワートレイン関連システムなど、各種コンポーネント向けに組み込みソフトウェアシステムを供給してきました。 現在、この分離が進む中で、私たちが注目しているのは、「ソフトウェア定義」とは、果たしてソフトウェアの変革なのか、それともハードウェアに関するものなのか、という点です。答えは、どちらでもなく、両方であり、すべてが「ソフトウェア定義」なのです。

重要なのは、自動車そのものと、将来的に自動車にどうアプローチしていくかであり、その際、常にユーザーを最優先に考えることです。ユーザー体験を、新たなレベルへと引き上げるべきです。そして、それを実現する方法は、自動車をドライバーや車内の消費者に常に適応させ続けることです。そして、それはソフトウェアを通じて実現できるのです。

ですから、私たちが「なぜこれを行っているのか」という点から目をそらしてはいけないと思います。私たちがこれを行っているのは、車内で可能な限り最高の体験を提供するためなのです。 「ソフトウェア定義」によって機能の追加が可能になりますが、それに伴うハードウェアがなければ、ソフトウェアだけでは何もできません。したがって、これはハードウェア面はもちろん、ソフトウェア面においても計り知れない機会をもたらす価値があり、さらに、組み込みソフトウェアシステムサプライヤーとして長年にわたり培ってきた、それらをどのように統合すべきかというシステムに対する深い理解も重要な要素となります。私たちは、車両がどのように構成されているかを理解し、エンドユーザーにシステムを提供することの意義を把握している点で、他社との差別化を図っています。

SDVへの移行についてですが……まず第一に、単にソフトウェアを詰め込むだけではないという、あなたの発言のすべてに共感します。これは、システム思考の観点から、これまでとは異なる方法でハードウェアとソフトウェアの分離を考える、より包括的な考え方だと思います。なぜなら、歴史的に見て、ハードウェアとソフトウェアは……ソフトウェアは常に存在していましたが、ハードウェアとソフトウェアは密接に結合されていたからです。 多くの場合、ハードウェアは変更されることがありませんでした。そのため、当時行われたアーキテクチャの選択や重視されていた点は、ソフトウェアが他のソフトウェアと共存し、時間の経過とともに変化し、機能も変化していくことが想定される世界とは異なっていたのです。それによって、異なる考え方が求められるようになると思います。

7:44 SDVにおけるAI の役割

その通りです。その通りです。そこでの大きな変化は、AI だと思います。ソフトウェアが時間とともに変化していくことを考えると、AI システムがますます増えています。それがエンドツーエンドであろうと、どのような呼び方をしようとも、今年のCESで頻繁に話題に上っている「ビジョン・言語・アクション」モデルといったものです。

これらは学習モデルです。ですから、データが増えれば増えるほど、より多くのエッジケースが見えてきます。「しまった、もう車両は量産に入ってしまったから、これ以上手を出さないでおこう」などと言ってはいけません。

いいえ。ドライバーやユーザーには、車内で最高の体験を提供できるよう、ソフトウェアの最新版を常に利用してもらいたいのです。そして、これが実現できるのは、ソフトウェア定義型であるためです。つまり、ソフトウェアがドメインコントローラーや中央演算ユニットといった場所に一元化され、外部と接続されているからです。

この車両は常にネットワークに接続されています。これはネットワーク接続型のデバイスであり、自動車メーカーは、そのアルゴリズムを無線で更新することで、ユーザーに可能な限り最高の体験を提供できるようになっています。

そうですね。収録を始める直前、デモフロアにいたんですが、まさにそのこと――つまり、車両の動作や周囲の状況のモニタリングを通じて、改良を加えたり、安全性を高めたり、性能を向上させたりできるという具体例について話していました。収録を始める前にちょうどその話をしていたところなので、まさに今まさにタイムリーな話題ですね。

9:03 自動車エコシステムにおける連携

SDV、そしてSDVへの移行は、自動車メーカーやサプライヤーといった業界全体において、相互の関わり方にどのような変化をもたらしているとお考えですか？

そうですね。今日の私たちの振る舞いを考えてみると、以前よりもずっとパートナーとして互いに接しているように思います。

長年にわたり、自動車業界にも、自動車メーカーと各レベルのサプライヤーとの間に、ある種のピラミッド型の階層構造が存在していました。しかし、最先端の車両システム、すなわち今日のSDVを実現するためには、そうした構造は薄れつつあります。誰もが協力し合わなければならず、誰か一方が他よりも重要というわけではありません。誰もが、その車両の重要な要素を担っているのです。

その結果、より充実したエコシステム、つまりパートナーシップの環境が生まれ、とても新鮮な気分になります。素晴らしいことです。それがうまく機能しているのを見るのは嬉しいですね。そして、それがうまく機能し、すべての要素の間で本当に円滑に動いているのを見ると、私たちの業界が成し遂げられることの素晴らしさに驚かされます。

つまり、歴史的に見て、ソフトウェアがより深く組み込まれ、密接に結合され、システムに深く埋め込まれていた旧来のシステムでは、OEM各社は、そのソフトウェアが特定の機能を果たしている限り、具体的な動作内容についてはあまり気にしていなかった、と私は思います。 その状況に変化が見られますか？例えば、内部のアーキテクチャを理解したり、ソフトウェアを把握・アクセスしたりすることに関心を寄せるようになっているのでしょうか。いわば、彼らの「抽象化レベル」について、どのようにお考えですか？それが進化しているとお見受けになりますか？

進化はしていますが、この仕組みは複雑です。すべてを見渡し、すべてを理解することには限界があります。だからこそ、私は「パートナー」という言葉を選んだのです。エコシステムや各パートナーの専門知識、そして彼らがもたらしてくれるものに、本当に頼らなければならないからです。

ある程度の理解は必要ですが、すべてを完全に理解する必要はないと思います。現代の自動車は複雑すぎて、すべてを理解するのは無理だと思います。

また、もしパートナーがVLAモデル、つまり「ビジョン・言語・アクション」モデルを持ち込んでいるのであれば、その部分はパートナーに任せるべきだと思います。彼らは、そのソフトウェアの真に中核となる部分を熟知している専門家なのですから。

自動車メーカーが、現在の業務をこなしながら、その分野の専門家になることなど到底不可能です。ですから、全体像を把握し、それらを統合して、自らが誇りに思い、責任を持って顧客に納車できる車両を作り上げられるようにならなければなりません。

でも、あらゆるコンポーネントについて専門家である必要はないと思います。

まったく同感です。そして、今後も両者間で、適切な、いや、賢明な役割分担が行われることに疑いの余地はないと思います。あなたがソフトウェアのアップデートや無線アップデートについて多く語っていたような世界において。

OTAアップデートの頻度は、今後どの程度変化していくとお考えですか？そのことについては、先ほど少しお話ししました。これまで、OTAアップデートは比較的頻度が低かったですよね。現在、OTAアップデートが導入され始めている車両であっても、6ヶ月ごとや3ヶ月ごとといったペースが一般的です。この状況は変わっていくとお考えですか？

うん、その通りだね。

私の考えでは、いわゆる既存の、伝統的な自動車メーカーは、私たちが知っているような企業ほど、アップデートのペースがやや遅くなりがちだと思います。彼らは、多くの小さなアップデートをまとめて、大きなアップデートとしてリリースする傾向があります。これは、むしろ昔ながらのやり方だと思います。

新しいプレイヤーたちを見てみると――私が考える「新しいプレイヤー」とは、北米の西海岸や中国にいるプレイヤーのことですが――そのバージョンアップの頻度や更新数は、おそらく年間200～300回ほどあるでしょう。

そうですね。

彼らははるかにスピードを上げています。大きな案件を待ってから小さな案件を少しずつ追加するようなことはしません。おそらく、これが今後ますます主流になっていくと思います。

とはいえ、テストや検証が必要だからこそ、グループ分けをするのは理解できます。バックグラウンドではデジタルツインが稼働しており、すべてのユーザーとのやり取りが正常に行われていることを確認しています。

でも、小さなプロジェクトをたくさんこなしていけば、問題が見つかったとしてもいつでも手を引くことができると思います。これは、一部の企業でも採用されているアプローチの一種だと思います。

13:18 OEMメーカーと消費者にとってのビジネスチャンス

ところで、先ほどは、いわゆる「表側のプロセス」について話していたと思います。しかし、その一方で、SDVがもたらす可能性について、OEMやドライバー、価値創造、そして顧客ロイヤルティなどの観点から、従来の方法と比較してどのような機会があるとお考えですか？

そうですね。SDVは一般消費者にとって大きなチャンスだと思います。

車を購入する際に、希望するオプションをすべて指定しなければならないというプレッシャーは、将来的には技術的に解消されるかもしれません。というのも、例えば大学を卒業したばかりの若者が車を買う場合、予算に限りがあるため、希望する最高のものを手に入れるために予算をすべて車に費やすものの、すべてを選ぶことはできないからです。ですから、働き始めると、車は自分とともに進化していくことができるのです。 また、車というものは3年、5年、あるいは10年もの間使い続けるかもしれないという考えもあります。

3年、5年、10年の間にあなたの人生が変わらないというわけではありませんが、今やあなたの車もあなたに合わせて変化させることができます。馬力をアップさせることも可能です。これはメルセデスやフォルクスワーゲンの一部の車種で実例が見られます。また、照明システムを変更することも可能で、これもアウディの車種で実例が見られます。

車にそのためのハードウェアが搭載されていれば、車の仕様を物理的に変更することは間違いなく可能ですし、それによって新しい機能を追加することもできます。実際、テスラも車に次々と新しい驚きや喜びをもたらす機能を提供し続けており、こうした事例は数多く見られます。ですから、エンドユーザーにとっては、車が自分と共に「成長」していくという明確な道筋があると思います。消費者にとっては、まさにメリットと言えるでしょう。

OEMについてはあまり話題に上りませんが、現在の車両には、まるでスパゲッティのように絡み合った巨大なワイヤーハーネスが搭載されています。SDVを導入すれば、これを大幅に簡素化できます。車両に搭載されるコントローラーの数を、約100個から、おそらく数個程度にまで削減できるのです。

そうですね。

また、ワイヤーハーネスに含まれる銅の量も少なくなっています。そのため、コスト削減効果がさらに高まり、その削減分が将来的には車両のさらなる機能向上につながることを期待しています。

OEM向けのさらなる機能や利益率の向上、あるいはコスト削減、あるいはその組み合わせ。その通りです。

すべての人にとってメリットになる可能性があります。

また、システム全体のコストや、車両に問題が生じた際の、リコールではなく無線による修正が可能かどうかといった点を見ても、さまざまな観点から検討すべき点があります。 まだそのすべてが明らかになっているわけではないため、SDVが自動車メーカーの期待に応えられるのか、あるいは一般消費者が私たちが提案する機能やサービスを本当に購入してくれるのかという点について、多くの懸念が寄せられてきました。私たちはまだその道のりの初期段階にあると思いますが、いずれは双方にとってのメリットが明らかになるでしょう。

16:11 ソフトウェアアップデートの収益モデル

さて、この話題についてどうお考えか気になります。もし、あまりにも物議を醸す話題だと思われるなら、それも構いません。ただ、こうした段階的に提供される機能が、有料の収益源となるものなのか、それとも車を継続的に改良するための無料アップグレードのような形で提供されるものなのか、という疑問があります。 どちらの主張にも一理あります。実際、市場にはさまざまなモデルが存在しています。例えば、テスラの車の多くは、追加機能は基本的に無料です。完全自動運転機能も備えていますが、有料の機能もいくつかあるものの、概ね無料です。

また、他のメーカーの中には、特定の機能は有料にし、他の機能を無料で提供しているところもありますよね。この仕組みのメリットは、車をより新鮮で時代遅れにならない状態に保つことにあるとお考えですか、それとも継続的な収益源と見なしていますか、あるいはその両方でしょうか？

間違いなくその両方が混ざっていると思います。実際には、それをただで提供しているわけではないと思います。

ブランドへのロイヤリティを高めるためにそれを提供しているのですね。その通りです。まさにその通りですね。長期的な投資ですから、とても的確な表現だと思います。

お客様が「この車はどんどん良くなっていく。本当に気に入ってる！次の車もこれにするよ」とおっしゃったり、「この車なら、もっと長く乗り続けられるから、買い替える必要はないかも」とおっしゃったりすることもあります。まさにその通りですね。

これって、乗り物に対する考え方が全然違いますよね？

これまでずっとそうだったのとは違っていた。

そうですね、まさにその通りです。だからこそ、これはロイヤリティにつながるのだと思います……彼らは、さまざまな消費者にとって何が効果的か、そして将来的にどのような新機能や特徴が生み出されるかを理解してくれるでしょう。それがまさに私たちが望んでいることなのです。ご存知の通り、私たちは、車両とドライバー、あるいはその車両の乗客との間のユーザー体験を向上させたいと考えているのです。

とはいえ、どうしても売れるものはいくつかあるものです。

そういえば、以前パワートレインについて話しましたが、「オンデマンド機能」というコンセプトは、自動車業界において非常に大きな可能性を秘めていると思います。

例えば電気自動車を作る場合、300キロワットの電気モーターにするか200キロワットの電気モーターにするかという選択ですが、実際の違いは、エンジンや電気モーターのために車両に使用する銅や鋼板の量にあります。これは文字通り物理学の問題なんです。ええ。物理学とコストの問題ですね。

もし200で売ることにして、ドライバーにオプトインを許可すれば、実際にはさらに追加パネルが得られることになります。

給料が上がるかもしれないし、あるいは、その仕事が気に入るかもしれないと気づくかもしれません。これは物議を醸す話題なので、本当に良い指摘だと思います。 「ちょっと待って、この車をくれるって言うけど、私はまだ十分な実績を上げていないのに？」と言う人もいます。まあ、それはまさに「コップは半分空」という見方ですね。むしろ「コップは半分満」なのです。こう考えるべきです。つまり、この車をずっとお得な価格で手に入れたのです。そして、もしグレードアップしたいと思っても、新車を購入する必要がないだけの余裕があるのです。

まあ、私はいつも冗談でこう言っているんですが、4気筒と6気筒みたいなものですね。ええ。昔は、予算次第、あるいは本当に余裕があれば、V8を選ぶこともできました。でも、ディーラーに行くときは、使える金額に制限があったんです。

そして、購入費用次第ですが、私のような人なら、その費用を主にモーターの出力に充て、車のその他のオプションはその後に決まるという流れだったでしょう。SDVなら、もうそのような選択をする必要はありません。なぜなら、メーカーが将来を見据えていれば、機能アップデートによって1年のうちにモーターの出力が向上する可能性があるからです。ですから、「この性能を持つ車を買ったのに、それを十分に活用できていない」などとは思わないでください。 V6エンジンと4気筒エンジンを例に考えてみてください。4気筒エンジンの車を購入したとしても、それをV6エンジンにアップグレードできるのです。これは、内燃機関ではこれまで決してできなかったことです。その通りです。

それに、再販価値についても似たような点があると思います。というのも、もし根本的に限界がある車、つまり可能性の「天井」にぶつかってしまっているような車を持っていると、次に買い手を探す際――例えば、より上位の車に乗り換えたいと思った時に、その車を売ろうとしたときの話です。

「アップグレードの余地があることが分かっていれば、その車がカスタマイズ可能だと理解できるでしょう。そうすれば、次の購入者も、自分が望むレベルに合わせて車を仕上げられるという自信を持てるようになると思います。ですから、この点には無視できない波及効果があると私は考えています。」

そうですね。確かに。OEM、つまり自動車メーカーにとっても、少なくとも車本体に関しては、顧客が選んだオプションのまま再販売する必要はありません。市場が求めるオプションに合わせて調整することができるのです。

その通りですね。さて、業界の多くの人たちと話をされているでしょうし、あなたはかなり戦略的な立場にいらっしゃいますよね。この展示会でも、あるいは一般的には、最近気になっている他のトレンドや話題などはありますか？

20:42 自動運転の今後の動向

間違いなく最大のポイントは、自律性の向上です。つまり、オートパイロットによるナビゲーション、都市部の高速道路での走行について話しているわけです。それはいつ導入されるのでしょうか？また、どのように導入されるのでしょうか？

「ビジョン・言語・アクション」モデルや、現在これらのモデルに関して行われている多くの研究により、開発は飛躍的に加速していると思います。2030年までに間違いなくレベル3への移行が進むでしょう。これは素晴らしい選択だと思います。2030年と述べたのは、市場に対して正直でありたいからです。しかし、実際にはそれより前に実現すると思います。 2027年か2028年頃には、完全なレベル3の自動運転を実現する車両の発売が本格化し、その数も増えていくと思います。

つまり、これが初めて実現したんです。手を離しても、目を離しても大丈夫で、特に長距離運転では、はるかに安全で、ずっとリラックスして運転できるようになります。 ですから、これは非常に大きなメリットだと思います。これらの新型モデルによって実現されたことで、より高性能なプロセッサや演算能力を求める競争が加速しています。そして、それをどのように管理するか、将来、開発中のモデルを実行するために必要な演算能力を車両が確実に備えるにはどうすればよいか、といった課題も浮上しています。これが、現在のSDVにおける課題の一つだと考えています。

そうですね。このポッドキャストでは自動運転にはあまり焦点を当てていませんが、実は、以前の職場では何年もその分野に注力していました。とはいえ、自動運転は本当にワクワクする話題ですね。私は「ソフトウェア定義車両」に乗っています。

車を購入した際、私はあえて――ブランド名は伏せますが――「ソフトウェア定義車」と呼ばれる車を選びました。それは、自分がこれまで主張してきたことを、行動で示さなければならないと感じたからです。そして、この車は本当に気に入っています。その機能にも大満足です。つい先日、運転機能、具体的には高速道路や一部の一般道での自動運転機能について、大幅なアップグレードが行われました。

そして、それは本当に素晴らしいものです。自動運転に対しては多くの懸念がありますが、自動運転モードにしているときは、6方向を見渡せるカメラがたくさん搭載されているため、私が運転しているときよりもおそらく安全だと思います。人間なら誰でも死角を見落とすことはありますが、自動運転なら死角を見落とすことはありません。ですから、その性能には本当に感心させられます。

ですから、こうしたレベルの車をまだ試乗したことがない方々には、完全自動運転の実現にはまだ何年もかかることは、私たちも理解しています。しかし、特定の状況、特に高速道路やそれに類する環境では、その性能は非常に魅力的で、その能力には感銘を受けることでしょう。 サニーベールの当社オフィスからすぐ近くには、Waymoがあります。サニーベールやベイエリアではWaymoが大規模に導入されており、今ではそれらを利用して運転することも可能です。

そして、データが示す通り、自動運転――もちろん、LiDARを搭載し、驚異的な能力を備えた完全自動運転のことですが――は、多くの場合、人間のドライバーよりも安全であり、そのデータは極めて明確です。ですから、業界の進化を見守るのはワクワクします。これからが長い道のりになるでしょう。

その通りです。

でも、それを見るのはワクワクするね。

いいえ。自動運転を「人間らしい運転」になぞらえるのは、ちょっとおかしいと思います。

これは、ヴァレオが長年にわたり推進しようとしてきた主なポイントの一つだと思います。

自動運転車に対して、人間のドライバーと同等の性能を求めるべきではありません。人間よりも優れた性能を求めるべきなのです。そうですね。だからこそ、私たちは常に「三重の冗長性」――カメラ、レーダー、LiDAR――を強く推進しているのです。そうですね。なぜなら、人間と同じくらい上手に運転してほしいわけではないからです。それに、人間は1年の間に、ご存知の通り、多くの事故を起こしていますから。

自動運転車がそうした事故を起こすことは望ましくありません。ですから、Waymoは間違いなく米国における大きな先駆者だったと思います。他にも新たなモデルや競合他社が登場してきており、今やその動きが広がり始めているのが見て取れます。Waymoは日本にも進出しましたし、ロンドンにも進出しています。

本当に素晴らしい光景ですね。テスラがそのモデルを展開しているのを目にしますし、もちろん、他の競合他社も次々と参入してきています。今、自動車業界に携わっているのは、本当に素晴らしい時代だと思います。

24:52 まとめと閉会の辞

これで締めくくるのにぴったりだと思います。自動車業界に携わるには今が最高の時期ですし、本日、皆様にお越しいただけたことを大変嬉しく思います。デレクさん、ご出演ありがとうございました。

どうもありがとうございます。

本当に最高でした！

今回のエピソードを気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね！」とチャンネル登録をお願いします。CESをはじめ、世界中で開催される当社のイベントから、同様のコンテンツを今後も配信していきます。『The Garage 』の次のエピソードでも、皆様にお会いできるのを楽しみにしています。