L'AI , ça permet vraiment de réduire le montant de votre assurance auto ?

0:00 Présentation de MOTER Technologies et du CES 2026

Aujourd’hui, dans « The Garage », lors d’un épisode enregistré en direct ici au CES 2026, notre invité est Michael O’Shea. Michael est directeur technique et directeur des opérations chez MOTER, un leader de l’assurance au kilométrage. Au cours de notre conversation d’aujourd’hui, nous abordons la technologie de MOTER, son fonctionnement une fois intégrée au véhicule, ainsi que les avantages qu’elle apporte tant aux conducteurs qu’aux équipementiers. Nous abordons également la transition vers l'AI e dans le secteur automobile et expliquons comment notre collaboration avec MOTER facilite le déploiement de cette technologie dans les véhicules. C'est une conversation passionnante. C'est parti.

0 h 45 : Rencontre avec Michael O’Shea

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Aujourd’hui, dans notre podcast, nous recevons un invité de MOTER, leader dans le domaine de l’assurance basée sur l’utilisation. Je suis ravi d’accueillir Michael O’Shea dans notre podcast. Michael, je suis vraiment ravi que vous soyez parmi nous aujourd’hui.

Pourquoi ne commencerais-tu pas par nous parler de toi ?

Oui, John. C'est ça. Merci beaucoup de nous avoir invités à participer à l'émission « The Garage ». Je m'appelle Michael O’Shea. Je suis directeur des opérations et directeur technique chez MOTER Technologies.

1 h 10 : Le parcours de Michael dans le secteur automobile

Je travaille dans le secteur automobile depuis plus de trente ans. J’ai consacré la majeure partie de ma carrière aux logiciels automobiles, en m’intéressant tout particulièrement aux véhicules connectés et aux véhicules définis par logiciel. J’ai débuté ma carrière chez Alpine Electronics au début des années 1990, où j’ai développé des systèmes audio puis, par la suite, des systèmes de navigation pour cette entreprise, notamment le premier système de navigation monté en usine aux États-Unis en collaboration avec Honda. Cette entreprise est toujours l’un de mes partenaires, même après toutes ces années.

Par la suite, je me suis installé aux États-Unis et j’ai travaillé pour une entreprise qui s’appelait alors Navigation Technologies. Aujourd’hui, elle s’appelle HERE, une société spécialisée dans la cartographie. Là-bas, j’ai collaboré avec des partenaires de l’écosystème automobile, des constructeurs automobiles et des équipementiers, afin de développer des services et des solutions basés sur la localisation.

Puis j'ai créé ma propre entreprise. Pendant près de vingt ans, j'ai dirigé une société appelée Abalta Technologies, qui fournissait des services et des produits logiciels à l'industrie automobile.

Je l'ai vendue en 2018. Juste avant de rejoindre MOTER, je travaillais chez AWS, où je m'occupais principalement de mobilité connectée et de véhicules définis par logiciel. Puis je me suis retrouvé à travailler pour MOTER Technologies, une entreprise très intéressante à la croisée de l'assurance et de l'automobile.

14 h 30 : Anecdotes et témoignages personnels

Et on parlera de MOTER dans une seconde. Tu dois nous raconter une anecdote amusante à ton sujet.

D'accord. Petite anecdote. Comme vous l'avez peut-être deviné d'après mon accent, j'ai grandi en Irlande.

Et après avoir obtenu mon diplôme universitaire, je suis parti m'installer au Japon.

Comme tu veux.

C'est vrai. Et 1991 a été une année intéressante. À l'époque, peu de gens s'installaient au Japon. Mais en Irlande, il existait un programme gouvernemental qui plaçait des ingénieurs diplômés dans diverses entreprises japonaises pour une durée d'environ quatre ou cinq ans.

Et je faisais partie des quelques centaines d’Irlandais et d’Irlandaises qui se sont retrouvés au Japon. Certains d’entre eux y vivent encore aujourd’hui. Et en fait, bon nombre d’entre eux travaillent dans le secteur automobile. Donc, si vous entendez ces accents irlandais, c’est probablement grâce à ce programme.

C'est une histoire incroyable. Pour ma part, je vais vous révéler une anecdote : j'ai vécu au Japon pendant environ six mois, il y a une vingtaine d'années. Et ça a été une expérience merveilleuse. Je travaillais déjà avec le Japon depuis de très, très, très nombreuses années avant cela, et j'ai eu l'occasion d'y effectuer une mission pendant quelque temps. Et cela fait quinze, vingt ans que je travaille avec des clients japonais.

Et c'est une expérience formidable. Et il y a un million de pubs irlandais à Tokyo. C'est vrai. Comme vous le savez sûrement, c'est peut-être pour ça.

Maintenant, je comprends pourquoi.

Voici pourquoi.

3 h 42 : Présentation générale des technologies MOTER

C'est vraiment un plaisir de vous accueillir. Parlez-nous donc de MOTER pour nos auditeurs qui ne le connaissent peut-être pas encore.

Ouais.

Au fait, chez MOTER Technologies, on tient à préciser que MOTER s'écrit M-O-T-E-R, car tout le monde pense bien sûr à « motor ».

D'accord.

Et ce n’est pas une faute d’orthographe, en réalité. Il s’agit bien de « Mobility on the Edge in Real Time ». Je vous expliquerai pourquoi nous l’appelons ainsi au fur et à mesure. Mais en substance, il s’agit d’une entreprise qui, comme je l’ai dit, se situe à mi-chemin entre le secteur automobile et celui de l’assurance.

Il s'agissait d'une société issue d'une très grande compagnie d'assurance japonaise, Aoi Nissay Dowa Insurance, qui fait partie du groupe MS&AD Insurance, ce qui constituait donc un soutien financier important. L’idée clé qui a conduit à la création de MOTER est que les véhicules modernes sont équipés de nombreux capteurs, caméras, radars, voire de LiDAR. Et les données issues de ces capteurs peuvent être extrêmement précieuses pour les compagnies d’assurance. Traditionnellement, celles-ci s’appuyaient sur l’OBD, par exemple via des dispositifs de type dongle ou des smartphones, pour recueillir des informations sur l’accélération, le freinage, les virages et les excès de vitesse, c’est-à-dire les éléments fondamentaux.

Il s'agit donc en quelque sorte d'indicateurs de risque. Mais si nous comprenons le contexte, nous serons bien mieux à même de mesurer réellement le risque et de l'attribuer de manière équitable.

Par exemple, si vous freinez brusquement parce que quelqu’un surgit devant vous, vous ne devriez pas être pénalisé pour cela, n’est-ce pas ? C’était donc l’idée. Notre objectif est de faire fonctionner notre logiciel directement sur le véhicule afin de pouvoir accéder à ces données localement, de les conserver sur le véhicule pour des raisons de confidentialité et de limiter la quantité de données que nous envoyons au serveur central pour réduire les coûts. D’où le concept de « mobilité en périphérie » en temps réel. Nous voulons être en périphérie. Nous réalisons certaines intégrations dans le cloud, mais le système est principalement intégré en périphérie.

5 h 27 : Approches innovantes en matière d'assurance basée sur l'utilisation

Ce n'est pas grave. Alors, cliquons deux fois dessus. Expliquez-nous en quoi votre approche concernant le déploiement de l'UBI ou de ces systèmes d'évaluation des conducteurs dans le véhicule diffère des approches classiques. Passons ensuite au niveau de détail suivant.

Exactement. Je pense donc que l'approche traditionnelle, historiquement, a débuté il y a plus de vingt ans avec des clés électroniques que l'on brançait dans la voiture. Ce n'est pas très fiable. Différents véhicules peuvent poser différents problèmes.

Et parfois, les clients s'amusent à faire ça. Ils débranchent l'appareil s'ils prévoient de rouler vite pour se rendre au CES depuis Los Angeles, par exemple. Ce n'est donc pas le moyen le plus fiable de collecter des données. Et en plus, ça coûte cher.

La distribution des clés électroniques aux clients, leur récupération une fois leur utilisation terminée, etc., posent un véritable défi opérationnel. C'est là qu'intervient le smartphone. Les compagnies d'assurance se sont alors dit : « Bon, on en trouve partout ; on pourrait peut-être développer une application d'assurance au kilométrage sur la base d'un smartphone. »

Et en effet, beaucoup d'entre eux le font aujourd'hui. Mais là encore, les problèmes sont nombreux : la précision des données, la possibilité pour l'utilisateur de modifier les autorisations, etc., ce qui fait que l'on n'obtient pas un bon résultat.

Tout ça… savoir qui est au volant, par exemple.

Et savoir qui est au volant est également un enjeu crucial. Ces systèmes présentent donc certaines limites. Et bien sûr, ils n’ont pas accès à toutes ces données riches dont dispose la voiture et qui fournissent le contexte nécessaire pour effectuer cette analyse de manière à garantir une plus grande précision dans l’évaluation des risques et une plus grande équité pour le conducteur.

6 h 58 : Répondre aux préoccupations en matière de confidentialité liées à l'utilisation des données

Bon, et pendant que vous faites cela, c'est-à-dire que vous surveillez, si l'on peut dire, le comportement des conducteurs, la question de la vie privée doit forcément se poser. Quels sont donc les moyens dont vous disposez pour remédier à cela et répondre aux préoccupations en matière de vie privée ?

Oui, la protection de la vie privée est vraiment une priorité pour nous, et bien sûr aussi pour nos clients équipementiers et leurs clients, c'est-à-dire les conducteurs.

Il y a beaucoup de problèmes dans ce domaine. Il y a eu quelques polémiques, notamment concernant l'utilisation des données par les compagnies d'assurance. Aucun client ne souhaite découvrir que ses données sont transmises à une compagnie d'assurance et qu'elles influencent le montant de ses primes à son insu et sans son consentement. Pour nous, le consentement est donc essentiel.

Tout ce que nous faisons se fait avec le consentement de nos clients. Nous faisons preuve d'une grande transparence à ce sujet. Ce consentement peut être retiré à tout moment. Les données peuvent être supprimées si les clients le souhaitent.

C’est donc intégré dès le départ. Mais il s’agit également d’une « protection de la vie privée dès la conception ». Et notre approche axée sur la périphérie contribue à résoudre le problème de la confidentialité des données, tout simplement parce que nous ne récupérons pas les données du véhicule au départ. Ce que nous faisons, c’est calculer des scores directement sur le véhicule et, avec le consentement du client, les envoyer au système central de l’assureur afin de lui permettre, nous l’espérons, de proposer un meilleur tarif d’assurance.

C’est formidable. Et chez nous, à Sonatus , nous adoptons la même approche en matière de confidentialité. C’est une question qui nous tient particulièrement à cœur. Nos clients équipementiers, en effet, tirent parti — à l’instar de ce que vous faites — de la configurabilité de nos produits pour s’assurer qu’ils respectent les préférences d’acceptation ou de refus de nos conducteurs et de nos clients. Je trouve donc que c’est une approche fantastique. Il est clair que les conducteurs peuvent tirer profit d’un meilleur score grâce à cette approche, à condition bien sûr qu’ils soient des conducteurs prudents. Mais quels sont les avantages dont bénéficient également les équipementiers et les autres acteurs de la chaîne de valeur ?

8 h 37 : Avantages pour les équipementiers et l'écosystème automobile

Oui, d’autant plus que c’est l’une des rares occasions où tout le monde y gagne si cela est bien mené. Les équipementiers, quant à eux, sont tous très déterminés à atteindre l’objectif « zéro décès » en encourageant les conducteurs à adopter une conduite plus prudente. Nous pouvons les aider à aller encore plus loin dans cette voie.

Mais il existe également de nombreuses opportunités de monétisation dans ce domaine. Nous proposons donc des produits d’assurance sur mesure à nos partenaires équipementiers. Citons par exemple Afeela, la société de mobilité de Honda Sonatus . Nous sommes la compagnie d’assurance d’Afeela, sous marque blanche pour le compte de cette dernière.

Et dans le cas d’entreprises de ce type, elles peuvent proposer des produits d’assurance sur mesure et tirer parti d’une partie des flux de revenus générés. Les compagnies d’assurance ont tout intérêt à attirer des conducteurs de qualité et à faible risque. Elles s’intéressent aux données relatives aux sinistres et sont prêtes à payer pour les obtenir. Nous partageons donc les revenus avec les constructeurs automobiles.

Une fois encore, sous réserve que le consommateur y consente, nous partagerons les recettes issues de ces analyses de données que nous vendons aux compagnies d'assurance.

C'est fantastique. Et je pense que c'est quelque chose que nous recherchons constamment dans ma carrière : une grande partie de mon travail a tourné autour des partenariats et de la recherche de solutions gagnant-gagnant. C'est donc toujours passionnant quand on identifie une situation qui offre des avantages à plusieurs niveaux. On avance tous ensemble sur le terrain, impatients de voir tout le monde sortir gagnant.

9 h 58 : Renforcer la fidélité à la marque grâce à la technologie

Oui. Et cela vaut pour les équipementiers bien au-delà de cette simple monétisation directe des informations. Nous apportons beaucoup de valeur à l'écosystème. Et les gens se demandent comment c'est possible ?

Eh bien, nous proposons des garanties sur mesure. Si vous rencontrez un problème avec votre voiture et que vous devez faire remplacer des pièces, nous fidélisons le client en lui garantissant des pièces de rechange d'origine. En cas de destruction totale d'un véhicule, nous pouvons renoncer à la franchise si vous achetez un véhicule de remplacement d'origine. L'écosystème apporte donc une forte valeur ajoutée au constructeur d'origine.

En fait, si on additionne tout cela, c'est très significatif.

Oui, nous présentons cette semaine plusieurs démonstrations ici au salon, qui montrent comment les technologies et les bonnes collaborations technologiques peuvent renforcer la fidélité à la marque, qu'il s'agisse de ventes incitatives, de fidélisation ou d'attirer les clients vers les centres de service de la marque de différentes manières. Et je pense qu’il s’agit en réalité d’un avantage souvent sous-estimé des véhicules définis par logiciel et de ce que nous mettons en œuvre : si cela est bien fait, cela permet en effet de renforcer, et non de réduire, l’attachement au constructeur automobile.

11 h 02 Collaboration avec Sonatus et le directeur de AI

Je suis tout à fait d'accord. Vous savez, l'un des principaux enjeux pour bon nombre de nos partenaires équipementiers est en réalité le coût total de possession. Il y a bien sûr le prix d'achat du véhicule, mais il faut également tenir compte de l'assurance. Et bien souvent, l'assurance représente le deuxième poste de dépense le plus important. Si nous pouvons contribuer à réduire ce coût, le consommateur l'apprécie. Et nous pouvons y parvenir grâce aux types de programmes dont nous parlons aujourd'hui.

Eh bien, il faut que nous parlions de notre collaboration. Vous avez été un partenaire formidable. Et juste à côté de la cabine d’enregistrement de ce podcast, on peut voir notre démonstration commune ici au CES, où nous présentons votre modèle déployé sur un calculateur (ECU) à l’aide de notre infrastructure « Sonatus AI Director ». En bref, « AI Director » signifie que des modèles d’ AI s tiers, de tous types et de toutes tailles, peuvent être déployés directement dans le véhicule, ni en périphérie, ni dans le cloud, mais bien dans le véhicule. J’aimerais beaucoup savoir quelle a été votre expérience et en quoi cette infrastructure vous a aidé dans le cadre de notre collaboration.

Oui. C'est une histoire très intéressante. Donc, chez MOTER, notre activité consiste essentiellement à créer des modèles qui exploitent les données dont j'ai parlé et génèrent un score permettant, en substance, de prédire la probabilité d'une collision future. Or, ces modèles sont très coûteux et complexes à développer.

Ils sont mis au point par des data scientists et des actuaires.

Et elles doivent être approuvées par les autorités de régulation de chaque État dans lequel nous exerçons nos activités.

Ah bon ?

Oui. C'est en effet un processus assez compliqué. Ce n'est donc que la première étape. Nous disposons donc des modèles.

Elles ont été approuvées par tous les États. Désormais, les compagnies d'assurance peuvent les utiliser à des fins de souscription. Mais la prochaine étape consiste à les intégrer dans les véhicules. Et c'est là que nous rencontrons des difficultés.

Si nous travaillons avec chaque équipementier individuellement, tout est fait sur mesure. C'est un processus très long et très lent pour nous. Il est également parfois difficile d'accéder à l'ensemble des données détaillées dont nous avons besoin. AI Director a donc été une formidable découverte pour nous : nous avons constaté que nous pouvions déployer nos modèles via AI Director de manière standardisée, avec une interface cohérente pour accéder aux données et en respectant nos besoins en puissance de calcul, qui ne sont pas énormes, mais dont nous avons tout de même besoin.

Il s'agit donc d'un mécanisme très simple à mettre en œuvre pour déployer notre logiciel sur la périphérie du véhicule. C'est donc une excellente solution pour des entreprises comme la nôtre.

Oui, pour rebondir sur ce point, l’un des aspects qui nous enthousiasme particulièrement et que nous présentons ici lors de notre salon, c’est que l’infrastructure que nous fournissons permet à un équipementier, s’il s’engage à la mettre en place, de déployer très facilement chaque nouveau modèle, comme le vôtre et d’autres, alors que s’il devait repartir de zéro pour chaque modèle individuel, les coûts d’intégration pourraient être élevés. Deuxièmement, vous avez évoqué les données, qui constituent en quelque sorte le moteur d’ Sonatus. Nous avons une expérience et une expertise issues du domaine des centres de données. Mais l’une de nos missions consiste à fournir cette couche d’infrastructure qui nous permet de vous transmettre les données provenant des différents calculateurs (ECU) du véhicule. Ainsi, vous n’avez pas besoin de procéder à une intégration sur mesure avec le système ADAS, le système de surveillance du conducteur, le système de sonar ou tout autre dispositif. Vous pouvez tirer parti de ces éléments de manière plus réutilisable.

14 h 12 MOTER – Étude de cas et aperçu de la démonstration «Sonatus »

Oui, c'est un énorme avantage pour des entreprises comme la nôtre. Nous ne voulons pas non plus avoir à nous conformer à la norme ASIL, ni à respecter des exigences ASIL strictes sur un contrôleur de domaine ADAS ou tout autre dispositif de ce type. Si nous pouvons trouver un emplacement centralisé où exploiter ces données, tout en respectant la conformité, ce serait formidable pour nous.

Vous avez donc également réalisé récemment une étude de cas avec Sonatus , qui met en avant les avantages de cette solution et montre à quel point elle est facile à mettre en œuvre. Nous l’ajouterons dans les notes de l’émission pour que les auditeurs puissent cliquer et y jeter un œil. Nous inclurons également un extrait de la vidéo, la démonstration montrant comment cela fonctionne. Vous avez mentionné qu’il s’agissait d’un modèle très léger. Mais je pense que souvent, on croit à tort que l’ AI e embarquée dans un véhicule se limite à la conduite autonome ou aux systèmes ADAS, qui peuvent nécessiter une puissance de calcul assez importante. Or, il suffit de quelques pour cent d’un seul processeur Arm, provenant de nombreux fournisseurs différents, pour faire fonctionner ce modèle, ce qui est négligeable. Et nous sommes fiers qu’avec Director, nous soyons en mesure non seulement de fournir ce genre de limites strictes, mais aussi de faire en sorte que le modèle s’inscrive dans une empreinte mémoire et une empreinte CPU spécifiques.

C'est donc une garantie supplémentaire que cela n'aura pas d'incidence sur les autres opérations de calcul qui s'effectuent en parallèle sur les mêmes calculateurs.

C'est tout à fait exact. Et je pense, vous savez, que l'idée fausse la plus courante à laquelle nous sommes confrontés, parce que nous nous appuyons fortement sur la vision par ordinateur, c'est que nous exécuterions une sorte de processus de vision par ordinateur au sein de notre modèle. En réalité, ce n’est pas le cas. Ce que nous faisons, c’est que nous exploitons les données issues de ces systèmes de vision par ordinateur déjà intégrés à la voiture. Nous recherchons donc les événements signalés par ces systèmes. Ensuite, nous effectuons quelques calculs. Il s’agit donc en réalité d’un modèle très léger, mais qui nous permet de tirer un énorme avantage du traitement qui s’effectue déjà dans le véhicule.

C'est une remarque très pertinente. Et j'explique cela à tous les visiteurs du salon qui s'arrêtent près de nous : nous ne réinventons pas la roue. Le système ADAS sait déjà si vous roulez trop près du véhicule qui vous précède, car la loi l'oblige pratiquement à être prêt à déclencher un freinage d'urgence automatique, par exemple.

Ainsi, en exploitant ces données déjà disponibles et en les intégrant à votre modèle, vous réduisez considérablement la charge de travail tout en créant de la valeur.

Exactement.

Tu as donc été déployé. Tu as mentionné Sony Afeela. Dans quels autres endroits as-tu été déployé ?

Nous travaillons donc en étroite collaboration avec Toyota, et nous aurons d’autres nouvelles à ce sujet dans le courant de l’année. Sony-Honda Mobility à Afeela… Et nous avons signé un accord avec un autre constructeur automobile, que nous annoncerons dans les prochaines semaines, et d’autres suivront. Il se passe donc beaucoup de choses. Nous sommes également présents au CES pour présenter notre nouvelle application d’accompagnement DriveSage™.

16 h 45 : Présentation de l'application Drive Sage Coaching

C'est une chose de mesurer votre niveau de risque et votre score, mais nous avons vraiment à cœur de fournir des informations au conducteur afin qu'il puisse comprendre quels comportements entraînent des risques, ce qui se traduit par un mauvais score, et donc par une prime d'assurance élevée. Si nous parvenons à lui transmettre ces informations de manière ludique et captivante, nous pourrons alors, espérons-le, influencer réellement son comportement. Voilà en quoi consiste DriveSage : il s’agit d’une offre supplémentaire que nous proposons via les boutiques d’applications du système d’exploitation Android Automotive.

C'est vraiment astucieux. Je conduis un véhicule électrique. Cela fait maintenant douze ou quinze ans que je conduis ce type de véhicule. Et si vous activez l'écran qui affiche la consommation d'énergie pendant la conduite, vous vous rendez très vite compte : « Oh là là, j'aurais sans doute pu accélérer plus doucement et économiser de l'énergie. » De la même manière, la possibilité de fournir un retour d'information à un conducteur qui, disons, souhaite conduire prudemment – même si tout le monde ne souhaite pas forcément conduire prudemment. Mais imaginez que vos clients souhaitent probablement rouler prudemment. La possibilité de les aider à mieux comprendre comment y parvenir est une situation gagnant-gagnant pour tout le monde.

17 h 41 : Impliquer les jeunes conducteurs grâce au partage de données

Tout à fait. Et je pense que ce que les gens ont tendance à oublier, c’est qu’en matière de surveillance, beaucoup sont sceptiques au départ. Et la plupart d’entre eux ont, pour être honnête, mon âge, n’est-ce pas ? Ils viennent me voir et me disent : « Je ne ferais pas ça. » Mais pensez aux jeunes conducteurs.

Leurs frais d'assurance sont extrêmement élevés.

Très élevé.

Et ils sont bien plus disposés à partager leurs données s'ils en tirent un avantage en contrepartie. À condition que cela se fasse de manière très ouverte, transparente et contrôlée, ils le feront. Et cela leur apporte un grand avantage. Et nous en profitons tous si leur sécurité sur la route s'en trouve renforcée.

18 h 13 : Instaurer la confiance grâce à la transparence

Tout à fait. La transparence est essentielle. Je pense que tout ce que nous faisons en tant que secteur – nous en avons déjà parlé à maintes reprises dans cette émission –, tout ce que nous faisons, si nous faisons preuve de transparence à ce sujet, cela va renforcer la confiance. Et cela favorisera l’adoption si les gens se rendent compte qu’ils en tirent un avantage et qu’ils savent ce que vous en faites. Exactement. Vous parcourez donc le salon, je sais que vous rencontrez pratiquement tout le monde. Quelles tendances observez-vous ou quelles sont vos réflexions cette semaine ?

Oui. Je dois avouer que j'ai passé la majeure partie de mon temps debout sur le stand de notre partenaire, Yazaki, situé juste quelques stands plus loin. Je n'ai donc pas eu beaucoup de temps pour me promener. Mais il est assez évident que cette année, ce sont l'AI, l'AI agentique et la robotique qui sont à l'honneur.

AI est partout. Nous en faisons partie, vous en faites partie. Je pense donc que nous sommes tout à fait dans l'air du temps.

18 h 56 : Réflexions finales et perspectives d'avenir

Eh bien, c'est un vrai plaisir de m'entretenir avec vous. Nous nous connaissons depuis longtemps. Et chaque fois que je vous vois, je suis toujours ravi de discuter avec vous ; vous apportez toujours des points de vue très pertinents. Je suis vraiment heureux que vous ayez pu les partager avec le public. Merci d'être venu.

Oui. Merci.

Si cet épisode vous plaît, n’hésitez pas à le « liker » et à vous abonner pour en découvrir d’autres du même genre. Nous enregistrons des épisodes ici au CES, mais aussi un peu partout dans le monde lors de différents salons, ainsi que dans notre studio. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt pour un nouvel épisode de notre podcast.