500拍字节的数据如何让ADAS变得更智能？

0:00 引言

今天在《The Garage》节目中，我们正在底特律大都市区密歇根州诺维市举办的AutoTech 2026展会上进行现场录制。一提到汽车领域的先进技术，人们就不可能不想到ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶。我们时刻都能看到这些技术取得令人惊叹的进步：例如车道保持辅助和自适应巡航控制系统正变得越来越普遍，而主动紧急制动系统未来也将在越来越多的地区成为强制配置。 当然，还有更高级的自动驾驶技术——我们已经看到完全不需要驾驶员的机器人出租车。我知道，我经常看到它们在我办公室附近行驶。

为了探讨这个问题，我们特邀了专家。今天我的嘉宾是尼姆罗德·布里克曼。他是Mobileye公司业务发展副总裁，该公司是ADAS和自动驾驶技术领域的行业领导者。

我们确实涉及了广泛的主题，包括他们的技术在过去几年中取得了哪些进步，以及他们如何不断将这些功能应用到越来越多的车辆中。

走吧！

欢迎收听《The Garage》。我是约翰·海因莱因，Sonatus 的首席营销官。我们现在正在密歇根州诺维市举办的“Auto Tech 2026”展会上。尼姆罗德，欢迎来到本期播客。

嘿。你说得对。嘿。谢谢，约翰。谢谢你的邀请。不客气。

看，我们非常高兴你能来到这里。首先请做个自我介绍，跟我们聊聊你自己吧。

1:33 认识尼姆罗德·布里克曼

好的。我叫尼姆罗德·布里克曼，是Mobileye的业务发展副总裁。过去三年里，我一直负责领导Mobileye的业务发展工作。我在这家公司已经工作了九年。

或许先简单介绍一下我的背景吧。我基本上是从投资银行业起步的，主要服务于科技公司。因此，我曾与以色列的科技公司合作，帮助它们从世界各地筹集资金，重点是来自中国的资金。

所以我与中国合作已经很多很多年了。后来，我开始与一些汽车公司合作，这让我感到非常着迷。

这些技术真的很有意思，也有不少有趣的公司正涌现出来，试图在这个竞争极其激烈的行业中立足。正是这一点让我全面涉足了汽车领域。是的。太棒了。

2:21 中国和日本的国际经验

以色列涌现了这么多了不起的科技公司。是啊。是啊。见证这一历程真是令人兴奋。首先，请跟我们分享一个关于你自己的趣事吧。

好的。那么，继续谈谈这条“中国之路”。对吧？所以，Mobileye的首次外派，基本上，我被派往中国的第一个工作地点就是那里。

哦，哇。

是啊。我被派往中国工作。那是2017年、2018年，新冠疫情爆发之前。我在那里住了几年。

其实我从高中开始就一直在学普通话，一直学到了大学。这门课挺有用的。你当时在哪个城市？我当时住在北京。

在加入Mobileye之前，我也曾在上海待过一段时间。不过，我已经在北京生活了三年。这段经历太棒了。那里的文化截然不同。

太棒了。

那一定是一次非常激动人心的经历。我的趣闻——我总是会和来宾分享一个趣闻。

我曾在日本东京完成过一项任务。那次经历也很棒。

还真有不少，其实是在大约二十年前，那段经历让我收获颇丰。我喜欢你，你学过中文。 我学过日语，虽然不是在学校学的，但在Transmeta工作期间，我曾与许多日本合作伙伴开展大量合作……那是在几家公司之前，我在Transmeta工作的时候。当时我们有不少日本合作伙伴，我当时正非常认真地学习日语，而且实际上，我当时主要负责业务拓展工作。后来，公司日本办事处出现了一个担任高级管理职位的机会，我非常兴奋地接受了这个职位。

太棒了。不过日语确实是一门很难的语言。

嗯，关于这一点，我们可以好好聊聊。日语和汉语的难度各不相同。

100%。它们各自都有其独特之处，而且各不相同，实际上，两者面临的困难也各不相同。

3:54 Mobileye的发展历程与成就

非常有趣。非常有趣。谢谢您分享这些内容。现在，请向可能还不了解Mobileye的听众介绍一下。Mobileye是一家极其成功且声名远播的公司。但对于那些可能还不了解的听众，您能否介绍一下这家公司，并详细说明一下您的职责？当然可以。

那么，我们先从这家公司说起。Mobileye 已经成立二十五年了。 我们公司基本上是从1999年开始将计算机视觉技术引入高级驾驶辅助系统（ADAS）的，首批项目于2007年及之后陆续投入应用。总体而言，它一直是计算机视觉行业的全球领导者。为了让大家对我们的成就有个大致了解，截至目前，我们已售出超过2.3亿颗EyeQ芯片。

两亿三千万。

那事。嗯。

真了不起。

这意味着有超过两亿三千万辆汽车配备了我们的系统。

大约每八辆车中就有一辆在使用我们的技术，我们对此感到非常自豪。目前，我们已与多家整车制造商（OEM）建立了合作关系，这些都是我们的客户，也是我们正在合作的企业。过去几年里，公司不断发展壮大，已从一家二级技术供应商转型为扮演更全面角色，提供涵盖L2+、L3和L4级别的完整解决方案。 我们基本上是少数几家从基础ADAS（即最基础的技术）起步，逐步发展到L2+、L3，甚至自动驾驶的公司之一。以上就是关于公司本身的情况。

太好了。我想我们会逐一讨论这些话题。那么，您具体负责什么工作呢？

5:29 尼姆罗德在Mobileye中的角色

所以我负责领导业务拓展工作。基本上，凡是经过预先提名、预先物色的项目，我都负责所有前期开发工作以及与全球OEM厂商的对接，同时负责管理这些关系，努力与我们的OEM合作伙伴建立更深层次的联系，并拓展我们的业务。这就是我的主要职责。

你是在总部工作，是在特拉维夫吗？

公司位于耶路撒冷。因此，我的办公地点在以色列，但我们在全球各地设有多个分支机构，并派驻了多名代表。我们在美国底特律设有分支机构，此外还有巴黎、慕尼黑、上海、韩国和日本。因此，我们在全球各地都设有团队。基本上，凡是有大型原始设备制造商（OEM）或行业重要枢纽的地方，我们都有团队。

6:12 ADAS 技术的演变

您在Mobileye工作已有近十年了。自您加入以来，ADAS领域确实发生了巨大变化。能否跟我们谈谈这一演变过程？您对此有何观察？

所以这真的很令人惊叹，因为当初我在中国刚入行时，你知道，那时候主要就是为了符合监管要求，做前置摄像头相关业务，和现在我们所看到的相比，当时的技术水平非常基础。而如今，整个行业正经历着一次巨大的跨越式发展。说到底，OEM厂商和消费者对系统功能的期望已经完全不同了，对吧？

如果我们看看目前市场上出现的各种二级及以上、三级能力，比如“双手不触、双眼不看”的解决方案，十年前这几乎还只是科幻小说里的情节，非常虚幻。而如今，这实际上已成为整车厂商制定产品路线图时的重要考量。在整个合作过程中，我们目前所扮演的角色非常有趣。

7:08 关于行业变革的主题演讲见解

就在不久前，您刚刚在AutoTech大会上发表了一场关于Mobileye的主题演讲。

我的意思是，你能跟我们分享一下你目前正在经历的这段历程，以及你在主题演讲中提到的部分内容吗？

当然。首先，我认为这与我们目前所看到的这一转变密切相关，也解释了为何整个行业和整车制造商正朝着将更高水平的自动驾驶技术推向市场的方向发展。我认为这里有趣的一点在于，我们如何将过去彼此分离、各自独立的各个组件整合到一种整体的集中化方案中。对吧？

既有SDV（软件定义车辆）方案，也有集中化方案，将更多组件整合到同一个系统中。因此，在主题演讲中，我概述了我们拥有的各项技术，包括泊车、驾驶以及驾驶监控系统等功能，这些功能正被整合到同一个系统中。简而言之，这意味着我们正在努力在整车制造商面临的三大挑战支柱之间寻求平衡。其中之一是实现功能本身的高性能。

第二点是要以极快的速度将产品推向市场。第三点是确保产品具有很高的成本效益和效率。这就是我如何将Mobileye在这个市场中提供的核心支柱转化为实际产品的。

8:23 从二级供应商转型为一级供应商

也许这里还有一点需要补充的是，当业界关注这些技术时，他们的目光往往聚焦于五到十年前——当时他们关注的是，这些技术是否能够实现？

目前，他们正在研究如何实现大规模应用。是的。

而这也是我在我们的……中提到的。此外，您刚才提到，贵公司过去更多是作为二级供应商，为其他子系统提供零部件，但如今正日益发展成为一级供应商，提供更完整的子系统，甚至多个子系统。

这样看待你的进化，是否是一种好的方式？

没错。这里一个有趣的观点是，我们通过在L2+、L3和L4级自动驾驶技术方面的研发取得了巨大进展，这帮助我们打造了这一套围绕驾驶功能的全方位交钥匙解决方案。因此，简而言之，如果此前整车厂商将我们视为其某个零部件的关键技术合作伙伴，那么现在他们已将我们视为其先进解决方案的全方位供应商。

9:22 理解自主性的层次

你提到了L2+/L3。我认为这可能是该行业目前面临的最大挑战，也是最艰难的历程。

随着行业致力于实现更高层次的自动驾驶，也许您可以先向听众们解释一下这些等级具体意味着什么。百分之百。您认为要实现这些更高层次，最大的技术挑战是什么？

首先，你指出了一个非常关键的观点。对吧？我们先来解释一下“二级+”和“三级”分别是什么意思。关于“二级+”和“三级”，它们的主要区别基本上在于由谁负责驾驶。

所以，L2+、L2++，这方面有很多缩写。因此，驾驶员始终要承担责任。驾驶员必须时刻保持警惕并监督系统本身，即使处于免提状态，或者让系统接管驾驶，你也需要对此负责。而L3级则是指在车辆需要运行的特定ODD（操作设计域）中，系统本身接管驾驶。

这确实是在技术层面需要实现的一次重大飞跃。首先，你需要配备更多的传感器，对吧？还需要更强大的计算能力才能实现这一点。基本上，我们在L2+和L3之间试图改变的，并不是驾驶功能本身。

这就是平均故障间隔时间。没错。我们业内称之为MTBF。没错。所以平均故障间隔时间必须更高，这样系统才能接管特定的驾驶任务。没错。

我认为这种思考方式非常有趣，因为如今大多数车辆——尤其是配备车道保持功能的车辆——虽然我不打算点名具体系统，但其中许多系统通常都属于L2+级别，因为设计预期是：在几秒钟内这一相对较短的时间内，如果系统无法判断该如何处理，或者出现紧急情况，驾驶员需要能够接管控制权。 至于L3级，我推测系统需要能够可靠地处理情况的时间段会更长。

没错。所以你需要更长时间进行检测，同时还必须考虑如果其中一个系统发生故障会发生什么情况。 没错。这就是我们处理三级系统的方式，这也是业内普遍的做法：设置一个主系统，此外还配备一个备用系统。所以这是一个非常敏感的话题，也是一场非常注重安全的讨论，不仅涉及性能本身，更始终将安全放在首位。

当然。而且我认为，ADAS和自动驾驶目前正引发巨大的热潮。显然，这是一个广阔的领域。过去几年取得了如此多的进步，看到创新步伐如此之快，真是令人惊叹。

12:02 自动驾驶中的AI 集成

总体而言，很明显，我们看到越来越多的AI 技术被应用于车辆中，其中最显著的当然就是自动驾驶。当将AI 引入其中时，需要理解的是，AI 系统本质上是非确定性的，而这正是它们的优势所在。

但这也可能是一个技术上的挑战。您认为在引入AI 时，哪些方面是机遇，哪些是挑战？如何像您刚才所说的那样，确保它们在这个关键任务环境中安全、可靠？

因此，我认为对于我们眼前这场AI 革命，有两种看待方式。

一种是概念性的，另一种是实践性的。概念性方面在于，你是否采用一种端到端的单体化方法AI 。基本上，业内将其称为“从像素到扭矩”或“从像素到控制”。当你只有一个“大脑”时，从我们的角度来看，这种方法在安全性方面的考量会稍显不足。

而另一种解决方法则是采用复合式AI 方案，这也是Mobileye目前正在探索的方向，我稍后会对此进行详细说明。这一方案的另一个方面绝非仅停留在概念层面，而是极具实践意义。如何将巨大的语言模型、视觉语言模型以及视觉语言动作组件整合到一个在线系统中，同时确保该系统既满足汽车系统的安全标准，又符合成本要求？没错。 因此，Mobileye对此采取的方法是采用复合式“AI ”方案，这本质上是两个领域的融合。在安全方面，我们主要依托过去二十五年积累的核心经验，即可组合算法——这些算法正变得越来越好，并不断将更多组件引入这些系统中。

此外，我们在端到端模型、大型语言模型以及视觉语言模型方面还具备前沿创新优势，目前我们正在将这些技术整合在一起。对吧？因此，我们采取的是复合式AI 方法，将这两者融合在一起，从而兼得两者的优势。

我们应该将其理解为模型之间正在进一步融合，还是每个模型都具有特定的功能，然后它们协同工作？该如何理解才最恰当？

因此，我们可以这样理解：主要的语义处理或类人驾驶任务将由端到端模型自身完成或由其分配。对吧？也就是更接近人类自然行为的那种模式。不过，你可能还是希望系统的防护措施或边界设置能更偏向规则驱动，因为总会有那些需要从“长尾问题”中恢复的情况。所以，基本上这就是我们的做法。 我们只是将这两者结合起来。

我觉得这非常非常聪明。

那么，我是否可以将其理解为，AI 正在守护其他AI 呢？

这就像是刻意设置了一道隔离，让人感觉好像有人在从你身后或以某种方式盯着你一样？你可以把它看作是又一层“安全屏障”，位于你核心大脑之上，有助于确保你所做的是正确的事情。

而且要以一种让你能回过头来回顾并追溯的方式。是的。而且不只是，你知道的，它不像那种开放式的循环。

没错。我们在安全认证方面做了一些工作。 一年前，我们曾宣布，我们某款产品的安全监控器已通过ASIL-D认证。其核心理念非常相似：该安全监控器能够在产品执行操作之前对其行为进行监控，并判断该产品在该情境下是否符合功能安全标准。因此，以我们为例，这使得您无需对整个产品进行功能安全认证。

但你们对安全监控器进行了认证。这是业内一种常见的做法。没错。听起来这是一种多少有些类似的做法。

确实如此。正是如此，你们认证的是以安全为导向的系统，而不是整个系统原样。

15:53 Mobileye 的 500PB 驾驶数据库

众所周知，Mobileye 拥有全球规模最大的驾驶数据库之一。希望您能就此向我们介绍一下。鉴于贵公司运营时间已久，这个数据库能给贵公司带来哪些优势？您又是通过哪些方式利用该数据库来训练和优化算法的？

简而言之，这是Mobileye的核心资产之一，也是我们引以为豪的。正如我刚才提到的，我们已有二十五年的历史，拥有多种类型的数据集。我们在全球范围内汇集了超过500拍字节的数据。这些数据整合了计算机视觉数据、驾驶行为数据，以及RAM（即Mobileye道路体验管理）数据。

这是一组基于众包方式收集的稀疏信息数据。我们主要通过两种或三种方式加以利用。首先，这一庞大的数据集有助于我们训练端到端神经网络和算法，并提升其性能。此外，我们还利用该数据集来处理现实世界中的数据和实际应用场景。

这是其中一点。另一点是，我们拥有庞大的数据集来验证我们正在开发的产品。这又是一个非常强大的工具。业内其他公司正在开发模拟器，因为他们无法像Mobileye一样获得如此海量的数据。

第三点是如何解决长尾问题。目前，在讨论端到端模型时，我们正面临着边缘案例带来的长尾问题。而如今，借助我们所拥有的海量数据，我们可以接触到大量不同的用例，并针对极端场景对模型进行训练。这样，我们基本上可以大幅提升系统的性能。

指出这一点非常重要，因为我认为，如果你作为一名司机，回想一下自己的驾驶经历，试着想象一下在脑海中记录下自己的驾驶过程，你会发现其中95%的时间是极其无聊的。 百分之百。也许是百分之九十八。但其中有百分之二的时刻是极其可怕的、极其重要的，或是关乎安全的关键时刻。而这种机会让你能够从数百万次行程中找出那百分之二的情况。没错。从而加速对这些边际案例的研究。

所以，现在我们正处于一个关键时刻，因为目前，为了应对这一“长尾”问题，我们公司首席执行官兼首席技术官——阿姆农·沙舒亚（Amnon Shashua）教授和沙伊·沙莱夫-施瓦茨（Shai Shalev-Shwartz）教授——刚刚发表了一篇新文章，介绍了我们拥有的两款新工具，这些工具能够从我们掌握的海量数据中精准识别出这些具体的使用案例。 其中一个工具是Meteor，另一个是Generio。这两种不同的工具，基本上都是通过视觉语言模型，来提取那些可重现的独特案例，从而真正为这些长尾案例的安全论证带来显著改变。

太棒了。而且，你知道，随着ADAS技术的不断发展，我们可以看到在某些地区——尤其是美国和欧洲——美国有NHTSA标准，欧洲也有相应的标准。 如今，某些类别的ADAS功能——尤其是自动紧急制动，以及其他一些功能——正在成为2027年及以后的标准配置。那么，随着这些功能在整个产品线中日益标准化，你们将如何推动自身的技术能力——这些能力在高端车型上自然非常强大——向更广泛的价格区间普及呢？

19:25 将ADAS推广至更广泛的市场

因此，我认为在探讨像我今天刚刚提到的这类系统——全景ADAS——时，这一点非常重要。其核心理念是将多个组件整合到单一计算单元中。我刚才提到的全景ADAS正是基于EyeQ6 High构建的。这是Mobileye的大脑。 EyeQ6 High 基本上使我们能够将驾驶、泊车、可视化等不同功能模块整合在一起。简而言之，试想一下：以前，汽车制造商（OEM）不得不花费数百甚至数千美元购买各种独立的计算单元，而现在这些功能可以集成到一个单元中，以更低的成本实现更强大的功能。

因此，通过集成，成本可以降低。对于某些更高级别的自动驾驶，仍然有高端解决方案。但对于仅需满足基本合规要求的低端车型，可以通过不同的成本方案来满足这些要求。

因此，我们不仅可以做到这一点，甚至还能以更低的成本将低配车型升级到更高的自动驾驶级别。以大众汽车为例。这是我们几年前已宣布建立合作伙伴关系的一家企业，目前正积极进军全景数据中心市场。虽然该品牌并不以高端著称，但它仍在将其二级及以上级别的ADAS系统应用到旗下众多车型中。

太好了。是的。L2+，你知道，就像你说的，这基本上还是在驾驶员仍需承担责任的门槛之下。但在L2+中，车道保持功能是经常能看到的一项功能。

根据车型的不同，有时会是自适应巡航控制系统。一旦你用过车道保持和自适应巡航控制系统，它确实能大大减轻——比如说——高速公路驾驶的负担。而且，你知道的，比如在交通拥堵时，我们住的湾区经常堵车。我以前总是[想]：“哦，又堵车了！”

嗯，当然，我现在还是得保持注意力，但堵车时的烦闷感几乎消失了，因为汽车承担了90%的工作，而你只需要留意：“哦，我需要接手吗？”这真的非常、非常惬意。

我觉得如果你体验过这个功能，就像在高速公路上行驶时，你根本不需要担心驾驶本身。当然，你还是需要进行监督的。

不过你可以放松身体，只需确保行驶平稳顺畅，甚至可能还要主动变道。对吧？这一点也非常实用，除非亲身体验过，否则你真的无法真正理解它。但一旦体验过，就会发现这是一种巨大的改变。

主动变道功能——我的车配备了这项功能，我非常喜欢它。对于可能没有用过这项功能的听众来说，这听起来或许像噱头，但实际上并非如此。因为导致事故的一个非常常见的因素，就是变道时撞上盲区内的车辆。 我知道，当我的车在启用车道保持辅助和自适应巡航控制功能时，如果我要变道，系统会等待直到出现安全空隙才进行操作。

事实上，“事实上”这个功能有一个很酷的动画效果。它会显示：“我找到一个安全位置了，我要过去那里。”但系统会先确认盲区里没有车辆。

所以，这实际上更安全，而不是更不安全，而且这也不是噱头。这其实是一个非常强大的功能，我非常喜欢。

试想一下，除了你原本拥有的两只眼睛和两个传感器之外，你还拥有了额外的“眼睛”和“传感器”。没错。这基本上能帮助你构建车辆周围360度的环境模型，从而让你享受更舒适的驾驶体验，同时安全性也会大大提高。

22:54 结论与未来展望

是啊。而且人们很容易就觉得：“哦，我开车更在行。”但现实是，每当我启用自适应巡航和车道保持功能时，这辆车的安全性都远胜于我自己开车。 我现在已经能坦然承认这一点了，所以只要有机会，我就会使用这些功能。这次对话真是令人愉悦。祝贺您取得的非凡成就，以及您最近在这里的主题演讲。我们祝愿您未来一切顺利，同时也感谢您不断将这项技术应用到越来越多的车辆中。

谢谢你邀请我，约翰。谢谢。

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