Inwiefern machen 500 Petabyte ADAS intelligenter?

0:00 Einleitung

Heute nehmen wir für „ The Garage “ live auf der AutoTech 2026 in Novi, Michigan, im Großraum Detroit auf. Wenn man über fortschrittliche Technologien in Fahrzeugen nachdenkt, kommt man um ADAS und autonomes Fahren nicht herum. Und wir erleben ständig unglaubliche Fortschritte bei diesen Technologien: Funktionen wie Spurhalteassistent und aktive Geschwindigkeitsregelung werden immer alltäglicher, während aktive Notbremssysteme in Zukunft in immer mehr Regionen vorgeschrieben sein werden. Und dann ist da natürlich noch der „große Bruder“ des autonomen Fahrens: Robotaxis, die buchstäblich ohne Fahrer auskommen. Ich sehe sie ständig in der Nähe meines Büros fahren.

Um darüber zu sprechen, wollten wir Experten zu Wort kommen lassen. Mein Gast heute ist Nimrod Brickman. Er ist Vizepräsident für Geschäftsentwicklung bei Mobileye, einem Branchenführer im Bereich ADAS und autonomer Technologien.

Wir decken wirklich ein breites Spektrum an Themen ab und berichten darüber, wie sich ihre Technologien in den letzten Jahren weiterentwickelt haben und wie sie diese Funktionen ständig in immer mehr Fahrzeuge integrieren.

Los geht’s!

Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus. Wir befinden uns hier auf der Auto Tech 2026 in Novi, Michigan. Nimrod, willkommen beim Podcast.

Hey. Das hast du richtig gesagt. Hey. Danke, John. Danke, dass ich hier sein darf. Gern geschehen.

Und weißt du, wir freuen uns riesig, dass du hier bist. Stell dich doch zunächst einmal vor und erzähl uns etwas über dich.

1:33 Lerne Nimrod Brickman kennen

Klar. Mein Name ist Nimrod Brickman, ich bin Vizepräsident für Geschäftsentwicklung bei Mobileye. Seit drei Jahren leite ich die Geschäftsentwicklung bei Mobileye. Ich bin seit neun Jahren im Unternehmen tätig.

Vielleicht zunächst ein paar Worte zu meinem Werdegang: Ich komme im Grunde aus dem Investmentbanking und habe dort mit Technologieunternehmen zusammengearbeitet. Konkret habe ich mit israelischen Technologieunternehmen zusammengearbeitet und versucht, Kapital aus verschiedenen Teilen der Welt zu beschaffen, wobei der Schwerpunkt auf China lag.

Ich arbeite also schon seit vielen, vielen Jahren mit China zusammen. Damals begann ich dann, mit einigen Automobilunternehmen zusammenzuarbeiten, und das hat mich wirklich fasziniert.

Wirklich interessante Technologien, interessante Unternehmen, die auf den Markt drängen und versuchen, sich in dieser sehr, sehr umkämpften Branche zu behaupten. Und genau das hat mich dazu gebracht, mich allgemein mit der Automobilbranche auseinanderzusetzen. Ja. Das ist toll.

2:21 Internationale Erfahrungen in China und Japan

Es gibt so viele großartige Technologieunternehmen aus Israel. Ja. Ja. Es ist spannend, diese Entwicklung mitzuverfolgen. Erzähl uns doch zunächst einmal eine lustige Anekdote über dich.

Okay. Also weiter mit diesem China-Weg. Richtig? Der erste Einsatz bei Mobileye – im Grunde genommen war mein erster Versetzungsort – war also China.

Oh, wow.

Ja. Ich wurde nach China versetzt. Das war 2017, 2018, noch vor der Corona-Pandemie. Ich habe dort ein paar Jahre gelebt.

Ich habe eigentlich schon seit der Oberstufe und dann auch während des Studiums Mandarin gelernt. Das war ziemlich nützlich. In welcher Stadt warst du? Ich habe in Peking gewohnt.

Ich habe vor meiner Zeit bei Mobileye auch einige Zeit in Shanghai verbracht. Aber ich habe drei Jahre lang in Peking gelebt. Eine unglaubliche Erfahrung. Eine ganz andere Kultur.

Wahnsinn.

Das muss ein wirklich aufregendes Erlebnis gewesen sein. Meine Anekdote – ich erzähle meinen Gästen immer auch eine Anekdote.

Ich hatte einen Auftrag in Japan, in Tokio. Das war auch toll.

Ziemlich viele, eigentlich vor etwa zwanzig Jahren, was unglaublich bereichernd war. Ich mag dich, du hattest ja Chinesisch gelernt. Ich hatte zwar nicht in der Schule Japanisch gelernt, aber ich hatte mich intensiv damit beschäftigt … wir haben viel mit japanischen Partnern zusammengearbeitet … bei Transmeta. Das war schon vor einigen Unternehmen bei Transmeta. Wir hatten eine Reihe japanischer Partner, und ich habe mich ziemlich intensiv mit Japanisch beschäftigt und mich tatsächlich viel mit der Geschäftsentwicklung befasst. Dann ergab sich die Gelegenheit, eine sehr leitende Position in unserer Niederlassung in Japan zu übernehmen, und ich habe mich sehr darauf gefreut.

Erstaunlich. Japanisch ist außerdem eine sehr schwierige Sprache.

Nun, darüber könnte man ein ganzes Gespräch führen. Japanisch und Chinesisch sind auf unterschiedliche Weise schwierig.

100 Prozent. Sie sind beide auf ihre eigene Art interessant, und sie weisen unterschiedliche und einzigartige … eigentlich sind die Schwierigkeiten bei den beiden unterschiedlich.

3:54 Die Geschichte und Erfolge von Mobileye

Sehr interessant. Sehr interessant. Vielen Dank, dass Sie uns das erzählt haben. Erzählen Sie unseren Zuhörern doch bitte etwas über Mobileye, für den Fall, dass sie das Unternehmen noch nicht kennen. Mobileye ist ein unglaublich erfolgreiches Unternehmen und wahrscheinlich sehr bekannt. Aber könnten Sie für diejenigen Zuhörer, die es vielleicht noch nicht kennen, etwas über das Unternehmen und Ihre Rolle darin erzählen? Gerne.

Beginnen wir also zunächst mit dem Unternehmen. Mobileye gibt es nun schon seit fünfundzwanzig Jahren. Im Grunde hat das Unternehmen ab 1999 Computer Vision für Fahrerassistenzsysteme eingeführt, wobei die ersten Projekte ab 2007 zum Einsatz kamen. Im Grunde ist es ein weltweit führendes Unternehmen in der Computer-Vision-Branche. Und um Ihnen einen kleinen Eindruck zu vermitteln: Bis heute haben wir mehr als 230 Millionen EyeQ-Chips verkauft.

Zweihundertdreißig Millionen.

Darüber hinaus. Ja.

Das ist beeindruckend.

Das bedeutet, dass mehr als 230 Millionen Fahrzeuge mit unserem System ausgestattet sind.

Etwa jedes achte Fahrzeug nutzt unsere Technologie, worauf wir sehr stolz sind. Mittlerweile arbeiten wir mit mehreren OEMs zusammen – das sind unsere Kunden, die Unternehmen, mit denen wir kooperieren. Das Unternehmen ist in den letzten Jahren gewachsen und hat sich von einem Tier-2-Technologieanbieter zu einem Anbieter mit einer ganzheitlicheren Rolle entwickelt, der Komplettlösungen für Level 2+, Level 3 und Level 4 liefert. Wir sind im Grunde eines der wenigen Unternehmen, die von der Basis-ADAS-Technologie – also der grundlegenden Technologie – bis hin zu Level 2+, Level 3 und sogar zur autonomen Mobilität arbeiten. Das betrifft also das Unternehmen selbst.

Das ist toll. Ich denke, wir werden auf all diese Themen eingehen. Und was genau ist Ihre Aufgabe?

5:29 Nimrods Rolle bei Mobileye

Ich leite also die Aktivitäten im Bereich der Geschäftsentwicklung. Im Grunde bin ich für alles zuständig, was im Vorfeld ausgewählt und beschafft wurde – ich bin verantwortlich für alle fortgeschrittenen Entwicklungsaktivitäten und die Zusammenarbeit mit globalen OEMs. Außerdem kümmere ich mich um die Pflege der Beziehungen, versuche, engere Verbindungen zu unseren OEM-Partnern aufzubauen und unser Geschäft auszubauen. Das ist im Wesentlichen meine Aufgabe.

Und Sie arbeiten in der Zentrale – ist das in Tel Aviv?

Es befindet sich in Jerusalem. Ich bin also in Israel ansässig, aber wir haben weltweit mehrere Standorte mit zahlreichen Vertretern. Wir sind in den USA vertreten, hier in Detroit, sowie in Paris, München, Shanghai, Korea und Japan. Wir haben also Teams auf der ganzen Welt. Im Grunde genommen in jedem Zentrum, in dem es einen großen OEM oder einen bedeutenden Teil der Branche gibt.

6:12 Entwicklung der ADAS-Technologien

Sie sind also schon seit fast einem Jahrzehnt bei Mobileye tätig. ADAS hat sich seit Ihrem Einstieg wirklich stark verändert. Können Sie uns etwas über diese Entwicklung erzählen? Was beobachten Sie?

Das ist wirklich erstaunlich, denn als ich damals in China angefangen habe, ging es vor allem darum, gesetzliche Vorschriften zu erfüllen – das Geschäft mit Frontkameras war im Vergleich zu dem, was wir heute sehen, noch sehr einfach. Und wir erleben gerade einen enormen Sprung nach vorne in der Branche. Im Grunde genommen haben die OEMs und die Verbraucher völlig unterschiedliche Erwartungen an die Leistungsfähigkeit ihres Systems. Nicht wahr?

Wenn wir uns all die Funktionen der Stufen 2+ und 3 ansehen, die es mittlerweile gibt – also Lösungen, bei denen weder Hände noch Augen zum Einsatz kommen –, dann war das vor einem Jahrzehnt noch fast reine Science-Fiction. Das war reine Fantasie. Heute ist es tatsächlich die Art und Weise, wie OEMs ihre Roadmap gestalten. Und im Rahmen Ihrer Zusammenarbeit ist das eine sehr interessante Rolle, die wir derzeit einnehmen.

7:08 Uhr – Einblicke in den Wandel der Branche in der Keynote

Sie haben gerade erst hier auf der AutoTech eine Keynote über Mobileye gehalten.

Könntest du uns vielleicht etwas über den Weg erzählen, den du gerade beschreitest, und über einige der Punkte, die du in deiner Keynote angesprochen hast?

Klar. Also, zunächst einmal denke ich, dass dies sehr stark mit dem Wandel zusammenhängt, den wir gerade beobachten, und damit, warum die Branche und die Erstausrüster diesen Weg einschlagen, um ein höheres Maß an Autonomie auf den Markt zu bringen. Ich finde, das Interessante daran war, wie wir verschiedene Komponenten, die früher getrennt und voneinander isoliert waren, in diesen ganzheitlichen Zentralisierungsansatz einbinden. Richtig?

Da gibt es den gesamten SDV-Ansatz und den gesamten Zentralisierungsansatz, bei dem mehr Komponenten in ein und dasselbe System integriert werden. In der Keynote habe ich daher einen Überblick über die verschiedenen Technologien gegeben, über die wir verfügen – Parken, Fahren, Funktionen des Fahrüberwachungssystems –, die wir alle in ein und dasselbe System integrieren. Im Grunde bedeutet dies, dass wir versuchen, ein Gleichgewicht zwischen drei verschiedenen Säulen innerhalb der Herausforderung für die OEMs herzustellen. Eine davon ist es, eine sehr hohe Leistung der Funktion selbst zu erzielen.

Zweitens geht es darum, das Produkt in kürzester Zeit auf den Markt zu bringen. Und drittens soll es sehr kostengünstig und effizient sein. Und so setze ich die wichtigsten Säulen, die Mobileye in diesem Markt bietet, in ein konkretes Produkt um.

8:23 Der Weg vom Tier-2- zum Tier-1-Zulieferer

Vielleicht ist es hier noch wichtig zu erwähnen, dass die Branche, wenn sie sich diese Technologien ansieht, ihren Fokus auf die Zeit vor etwa fünf bis zehn Jahren richtet und sich fragt: Ist es möglich, diese Technologien umzusetzen?

Im Moment prüfen sie, wie man das in großem Maßstab umsetzen kann. Ja.

Und genau darauf bin ich in unserem Gespräch eingegangen. Und Sie haben vorhin erwähnt, dass Sie in der Vergangenheit eher als Tier-2-Zulieferer tätig waren, der eine Komponente für ein anderes Teilsystem geliefert hat, sich aber zunehmend zu einem regelrechten Tier-1-Zulieferer entwickeln, der ein vollständigeres Teilsystem oder sogar mehrere Teilsysteme liefert.

Ist das eine gute Sichtweise auf deine Entwicklung?

Richtig. Ein interessanter Aspekt dabei ist gerade, dass wir durch unsere Entwicklungen in den Bereichen Level 2 Plus, Level 3 und Level 4 viel gewonnen haben, was uns dabei geholfen hat, eine solche ganzheitliche, schlüsselfertige Lösung rund ums Fahren zu entwickeln. Wenn uns die OEMs früher also als wichtigen Technologiepartner für eine ihrer Komponenten angesehen haben, betrachten sie uns nun als ganzheitlichen Anbieter für ihre fortschrittlichen Lösungen.

9:22 Die verschiedenen Ebenen der Autonomie verstehen

Sie haben L2+/L3 erwähnt. Ich denke, das ist wahrscheinlich der größte Weg, den die Branche vor sich hat, bzw. die größte Hürde, die sie zu überwinden hat.

Da die Branche bestrebt ist, dieses höhere Autonomie-Niveau zu erreichen, möchten Sie unseren Zuhörern vielleicht zunächst einmal erklären, was diese Stufen genau bedeuten. Hundert Prozent. Was sind Ihrer Meinung nach die größten technischen Herausforderungen bei der Erreichung dieser höheren Stufen?

Also, zunächst einmal hast du einen sehr guten Punkt angesprochen. Stimmt’s? Lass uns damit beginnen, zu erklären, was „Level 2 Plus“ und „Level 3“ bedeuten. Der Hauptunterschied zwischen Level 2 Plus und Level 3 besteht im Grunde darin, wer für das Fahren verantwortlich ist.

Also Stufe 2 Plus, Stufe 2 Plus Plus – es gibt eine Menge Abkürzungen in diesem Zusammenhang. Der Fahrer ist also immer verantwortlich. Der Fahrer muss stets aufmerksam sein und das System selbst überwachen, auch wenn es sich um einen „Hands-free“-Modus handelt oder man das System fahren lassen kann – man muss die Verantwortung dafür übernehmen. Stufe 3 ist jedoch der Fall, in dem das System selbst in bestimmten ODDs (Operational Design Domains), also den Betriebsbereichen, in denen das Fahrzeug fahren muss, die Kontrolle übernimmt.

Das ist nun wirklich ein bedeutender Technologiesprung, den man bewältigen muss. Zuallererst braucht man viel mehr Sensoren, nicht wahr? Und viel mehr Rechenleistung, damit das überhaupt möglich wird. Und im Grunde genommen versuchen wir zwischen Level 2+ und Level 3 nicht, die Fahrfunktion zu verändern.

Das ist die mittlere Zeit zwischen zwei Ausfällen. Richtig. In der Branche bezeichnen wir das als MTBF. Sicher. Die mittlere Zeit zwischen zwei Ausfällen muss also deutlich höher sein, damit das System die jeweilige Fahraufgabe übernehmen kann. Richtig.

Ich halte das für eine wirklich interessante Betrachtungsweise, denn die meisten Fahrzeuge heutzutage – die Mehrheit der Fahrzeuge mit Spurhalteassistent – und ich werde hier keine konkreten Systeme nennen, aber viele dieser Systeme entsprechen im Allgemeinen dem Level 2+, da davon ausgegangen wird, dass der Fahrer innerhalb einer relativ kurzen Zeitspanne von wenigen Sekunden in der Lage sein muss, die Kontrolle zu übernehmen, falls das System beispielsweise nicht weiß, was zu tun ist, oder ein Notfall eintritt. Bei Level 3 gehe ich davon aus, dass nun ein wesentlich längerer Zeitraum vorgesehen sein muss, in dem das System in der Lage sein muss, die Situation zuverlässig zu bewältigen.

Richtig. Man muss also über einen viel längeren Zeitraum hinweg überwachen und zudem berücksichtigen, was passiert, wenn es in einem der Systeme zu einer Störung kommt. Richtig. So gehen wir bei Stufe 3 vor, wie es in der Branche üblich ist: Man hat ein Hauptsystem und zusätzlich ein Ausfallsicherungssystem. Es ist also ein sehr heikles Thema und eine sehr sicherheitsorientierte Diskussion – es geht nicht nur um die Leistung selbst, sondern Sicherheit steht immer an erster Stelle.

Natürlich. Und ich glaube, es herrscht gerade große Begeisterung rund um ADAS und autonomes Fahren. Das ist natürlich ein breites Spektrum. In den letzten Jahren gab es so viele Fortschritte – es ist unglaublich zu sehen, wie schnell die Innovation voranschreitet.

12:02 „ AI “ – Integration in das autonome Fahren

Generell sehen wir natürlich, dass immer mehr „ AI “ in Fahrzeuge Einzug hält, nicht zuletzt natürlich im Bereich des autonomen Fahrens. Wenn man „ AI “ einbezieht, muss man verstehen, dass „ AI “-Systeme grundsätzlich nichtdeterministisch sind – und genau darin liegt ihre Stärke.

Das kann aber auch eine technische Herausforderung sein. Was sehen Sie als Chancen und Herausforderungen bei der Einführung von „ AI “ und dabei, diese – wie Sie gerade gesagt haben – in dieser missionskritischen Umgebung sicher und zuverlässig zu gestalten?

Ich denke also, es gibt zwei Möglichkeiten, diese „ AI “-Revolution zu betrachten, die sich vor uns abzeichnet.

Der eine Aspekt ist konzeptioneller Natur, der andere praktischer. Der konzeptionelle Teil betrifft die Frage, ob man einen einzigen monolithischen Ansatz verfolgt, der den gesamten Prozess von Anfang bis Ende abdeckt: AI. In der Branche bezeichnen wir das im Grunde als „vom Pixel zum Drehmoment“ oder „vom Pixel zur Steuerung“. Wenn man ein einziges „Gehirn“ hat, ist dieser Ansatz unserer Ansicht nach etwas weniger sicherheitsorientiert.

Ein weiterer Ansatz hierfür wäre ein kombinierter Ansatz („ AI “), wie ihn Mobileye verfolgt – darauf werde ich gleich noch näher eingehen. Der andere Aspekt ist keineswegs nur theoretischer Natur, sondern äußerst praxisorientiert. Wie lässt sich ein Online-System entwickeln, das riesige Sprachmodelle, visuelle Sprachmodelle und visuelle Sprach-Aktions-Komponenten integriert und dabei sowohl die Sicherheits- als auch die Kostenkriterien eines automobilen Systems erfüllt? Richtig. Der Ansatz von Mobileye hierfür ist ein „Compound- AI “-Ansatz, der im Grunde eine Verschmelzung beider Welten darstellt. Was das Sicherheitselement betrifft, stützen wir uns im Wesentlichen auf die Kernkenntnisse, die wir in den letzten 25 Jahren mit den zusammensetzbaren Algorithmen gesammelt haben – diese werden immer besser und ermöglichen die Integration von immer mehr Komponenten in diese Systeme.

Und darüber hinaus gibt es einen Pionieraspekt der Innovation bei End-to-End-Modellen, großen Sprachmodellen und visuellen Sprachmodellen – genau dort integrieren wir sie derzeit miteinander. Richtig? Wir verfolgen also einen kombinierten Ansatz („ AI “), bei dem wir einfach beide Bereiche miteinander verschmelzen und das Beste aus beiden Welten nutzen.

Sollten wir uns das so vorstellen, dass die Modelle stärker miteinander verschmelzen, oder dass jedes Modell eine bestimmte Funktion hat und sie dann zusammenarbeiten? Wie lässt sich das am besten verstehen?

Man kann sich das also so vorstellen, dass das eigentliche semantische oder menschenähnliche Fahren als Aufgaben vom End-to-End-Modell selbst ausgeführt oder diesem zugewiesen wird. Richtig? Also das eher natürliche, menschenähnliche Verhalten. Allerdings sollte man dennoch darauf achten, dass die Leitplanken oder die Grenzen des Systems vielleicht etwas stärker regelbasiert sind, da es immer das „Long-Tail“-Problem gibt, von dem man sich wieder erholen möchte. Im Grunde genommen ist das also der Ansatz. Wir kombinieren einfach beides miteinander.

Ich finde das sehr, sehr clever.

Soll ich mir das also so vorstellen, dass „ AI “ gewissermaßen über „ AI “ wacht?

Es ist, als gäbe es eine bewusste Trennung, sodass es sozusagen jemanden gibt, der dir über die Schulter schaut oder so? Man kann sich das als eine weitere Hülle vorstellen, eine Sicherheitshülle, die über deinem eigentlichen Gehirn liegt und dafür sorgt, dass du das Richtige tust.

Und zwar so, dass man darauf zurückblicken und den Weg zurückverfolgen kann. Ja. Und nicht einfach nur, weißt du, es ist ja keine endlose Schleife.

Das stimmt. Wir haben uns bereits mit Sicherheitszertifizierungen beschäftigt. Vor einem Jahr haben wir bekannt gegeben, dass wir für einen Sicherheitsmonitor eines unserer Produkte die ASIL-D-Zertifizierung erhalten haben. Das Prinzip war dabei sehr ähnlich: Der Sicherheitsmonitor konnte die Abläufe eines unserer Produkte überwachen, bevor dieses eine Aktion ausführte, und feststellen, ob es in dieser Situation funktional sicher ist oder nicht. Dadurch muss man – in unserem Fall – nicht das gesamte Produkt funktional sicherheitszertifizieren.

Aber Sie zertifizieren den Sicherheitsmonitor. Das ist in der Branche gängige Praxis. Richtig. Klingt, als wäre das ein ähnlich gearteter Ansatz.

Auf jeden Fall. Es ist in der Tat so, dass Sie das sicherheitsorientierte System homologieren und nicht das gesamte System in seiner jetzigen Form.

15:53 Mobileyes 500 PB große Fahrdatenbank

Es ist also allgemein bekannt, dass Mobileye über eine der größten Fahrdatenbanken der Welt verfügt. Ich hoffe, Sie können uns ein wenig darüber erzählen. Da Sie bereits so lange in diesem Bereich tätig sind: Welche Vorteile bietet Ihnen diese Datenbank und auf welche Weise nutzen Sie sie, um Ihre Algorithmen zu trainieren und zu schulen?

Im Grunde genommen ist dies also eine der Kernkompetenzen von Mobileye, auf die wir stolz sind. Wie bereits erwähnt, sind wir seit fünfundzwanzig Jahren im Geschäft und verfügen über verschiedene Arten von Datensätzen. Wir haben mehr als fünfhundert Petabyte an Daten, die wir weltweit gesammelt haben. Diese bestehen aus einer Kombination aus Computer-Vision-Daten, Daten zum Fahrverhalten sowie RAM, dem „Road Experience Management“ von Mobileye.

Es handelt sich hierbei um spärliche Daten, die wir auf Crowdsourcing-Basis sammeln. Diese nutzen wir auf zwei bis drei wesentliche Arten. Erstens hilft uns dieser riesige Datensatz dabei, unsere End-to-End-Netzwerke und Algorithmen zu trainieren und zu verbessern. Außerdem verfügen wir über Daten aus der Praxis und Anwendungsfälle, die wir mithilfe dieses Datensatzes bearbeiten.

Das ist der eine Punkt. Ein weiterer Punkt ist, dass wir über einen riesigen Datensatz verfügen, um unsere Entwicklungen zu validieren. Das ist ein weiteres äußerst leistungsstarkes Werkzeug. Andere Unternehmen der Branche arbeiten an Simulatoren, weil sie nicht über einen so umfangreichen Datenzugang verfügen wie wir bei Mobileye.

Ein dritter Punkt ist die Frage, wie wir das „Long-Tail“-Problem angehen. Wenn wir derzeit über End-to-End-Modelle sprechen, sehen wir das „Long-Tail“-Problem bei Randfällen. Und gerade jetzt können wir mithilfe dieser riesigen Datenmenge, über die wir verfügen, viele, viele verschiedene Anwendungsfälle abdecken und unsere Daten auf Extremszenarien trainieren. So können wir unser System im Grunde genommen dramatisch verbessern.

Es ist so wichtig, darauf hinzuweisen, denn ich denke, wenn man als Fahrer über seine eigenen Erfahrungen nachdenkt und sich vorstellt, man würde sein Fahrverhalten gewissermaßen mental aufzeichnen, dann sind 95 Prozent davon absolut langweilig. Hundert Prozent. Vielleicht sind es sogar 98 Prozent. Aber es gibt diese zwei Prozent, die absolut beängstigend oder extrem wichtig oder sicherheitskritisch sind. Und diese Möglichkeit gibt dir die Chance, diese zwei Prozent bei Millionen von Fahrten zu finden. Genau. Beschleunige die Untersuchung dieser Grenzfälle.

Das ist gerade jetzt ein wichtiger Punkt, denn um dieses „Long-Tail“-Problem anzugehen, haben der CEO und der CTO unseres Unternehmens, Professor Amnon Shashua und Professor Shai Shalev-Shwartz, erst kürzlich einen neuen Artikel über zwei neue Tools veröffentlicht, mit denen wir genau diese Anwendungsfälle in der riesigen Datenmenge, über die wir verfügen, ausfindig machen können. Ein Tool ist „Meteor“, ein weiteres ist „Generio“. Dabei handelt es sich um zwei unterschiedliche Tools, mit denen wir im Wesentlichen visuelle Sprachmodelle einsetzen, um jene einzigartigen Fälle zu extrahieren, die reproduzierbar sind und tatsächlich eine signifikante Veränderung bei den Sicherheitsnachweisen dieser „Long-Tail“-Fälle bewirken können.

Wunderbar. Und wie Sie wissen, hat sich ADAS weiterentwickelt, und man beobachtet unter anderem, dass in bestimmten Regionen – sicherlich in den USA und in Europa – die NHTSA-Standards in den USA und die entsprechenden Standards in Europa gelten. Man sieht nun, dass bestimmte Kategorien von ADAS-Funktionen – insbesondere die automatische Notbremsung und einige andere – ab 2027 und darüber hinaus zum Standard werden. Wie tragen Sie also dazu bei, Ihre Fähigkeiten, die im High-End-Bereich natürlich sehr leistungsstark sein können, auf breitere Preisklassen auszuweiten, da sich dies über die gesamte Produktpalette hinweg zunehmend standardisiert?

19:25 ADAS auf breitere Märkte bringen

Ich halte dies daher für einen sehr wichtigen Aspekt, wenn wir uns Systeme wie das heute von mir erwähnte „Surround-ADAS“ ansehen. Im Grunde geht es darum, mehrere Komponenten in einer einzigen Recheneinheit zusammenzuführen. Das vorhin erwähnte „Surround-ADAS“ basiert auf dem EyeQ6 High. Dies ist das „Gehirn“ von Mobileye. EyeQ6 High ermöglicht es uns im Grunde, verschiedene Komponenten für das Fahren, das Einparken und die Visualisierung zusammenzuführen und zu integrieren. Wenn man darüber nachdenkt: Früher hätte ein OEM Hunderte und Aberhunderte von Dollar für verschiedene, voneinander getrennte Recheneinheiten ausgeben müssen, die nun in einer einzigen Einheit integriert werden können und mit deutlich weniger Aufwand viel mehr leisten.

Durch die Integration lassen sich also die Kosten senken. Für einige der höheren Autonomiestufen gibt es nach wie vor High-End-Lösungen. Bei Fahrzeugen der unteren Preisklasse, die lediglich die grundlegenden gesetzlichen Anforderungen erfüllen müssen, lassen sich diese Anforderungen jedoch mit kostengünstigeren Lösungen abdecken.

Das ist also möglich, und wir können sogar Fahrzeuge der unteren Ausstattungsvarianten kostengünstig auf höhere Autonomieebenen aufrüsten. Nehmen wir zum Beispiel Volkswagen. Das ist ein Partner, mit dem wir bereits vor einigen Jahren eine Partnerschaft bekannt gegeben haben und der den Markt für Surround-Datenzentren erobert. Das Unternehmen ist zwar nicht gerade als Premiummarke bekannt, führt aber dennoch dieses ADAS-Level-2-Plus in vielen seiner Fahrzeugmarken ein.

Das ist toll. Ja. L2+, wie du schon gesagt hast, liegt gewissermaßen unterhalb der Grenze, ab der der Fahrer weiterhin verantwortlich ist. Aber eine der Funktionen, die man bei L2+ oft sieht, ist die Spurhaltung.

Je nach Fahrzeug handelt es sich manchmal um eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Und sobald man einmal die Spurhaltehilfe und die adaptive Geschwindigkeitsregelung genutzt hat, erleichtert das das Fahren – sagen wir mal – auf der Autobahn wirklich sehr. Und, weißt du, im Stau zum Beispiel – in der Bay Area, wo wir leben, gibt es ja jede Menge Staus. Und früher dachte ich immer: „Oh, schon wieder ein Stau!“

Na ja, natürlich muss ich immer noch aufpassen, aber die Plackerei im Stau fällt fast weg, weil das Auto neunzig Prozent der Arbeit übernimmt und man sich nur fragt: „Oh, muss ich jetzt übernehmen?“ Das ist wirklich sehr, sehr angenehm.

Ich glaube, wenn man diese Funktion schon einmal ausprobiert hat – zum Beispiel auf der Autobahn –, muss man sich einfach keine Gedanken mehr über das Fahren selbst machen. Natürlich muss man das Ganze im Auge behalten.

Aber man kann den Körper entspannen und einfach nur darauf achten, dass die Fahrt ruhig und gleichmäßig verläuft – vielleicht sogar mit aktiven Spurwechseln. Stimmt’s? Das ist ebenfalls sehr nützlich, und solange man es nicht selbst erlebt hat, versteht man nicht wirklich, was es bedeutet. Aber sobald man es erlebt hat, ist es eine erhebliche Veränderung.

Aktiver Spurwechsel – mein Fahrzeug verfügt darüber, und ich liebe diese Funktion. Für Zuhörer, die diese Funktion vielleicht noch nicht kennen, mag das wie eine Spielerei wirken, aber das ist es tatsächlich nicht. Denn eine der häufigsten Ursachen für Unfälle ist der Spurwechsel, bei dem man ein Fahrzeug im toten Winkel rammt. Ich weiß, dass mein Fahrzeug bei einem Spurwechsel – wenn die Spurhaltehilfe und die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert sind – wartet, bis sich eine sichere Stelle bietet.

Tatsächlich hat die Funktion „In fact, a matter of fact“ eine coole Animation. Sie zeigt an: „Ich habe einen sicheren Platz gefunden. Ich fahre dorthin.“ Dabei wird jedoch sichergestellt, dass sich kein Fahrzeug im toten Winkel befindet.

Es ist also tatsächlich sicherer, nicht unsicherer, und es ist keine Spielerei. Es ist tatsächlich eine sehr leistungsstarke Funktion, die ich sehr schätze.

Stell dir vor, du hättest zusätzlich zu deinen beiden Augen noch weitere Augen und Sensoren. Ja. Das hilft dir im Grunde dabei, ein 360-Grad-Umgebungsmodell rund um das Fahrzeug zu erstellen, und trägt dazu bei, dass das Fahren nicht nur angenehmer, sondern auch viel, viel sicherer wird.

22:54 Fazit und Ausblick

Ja. Und man denkt so leicht: „Ach, ich fahre doch besser.“ Aber in Wirklichkeit ist das Auto jedes Mal, wenn ich den adaptiven Tempomat und die Spurhaltehilfe nutze, viel sicherer als wenn ich selbst fahre. Und ich bin reif genug, das jetzt zuzugeben – deshalb nutze ich diese Funktionen bei jeder Gelegenheit. Das war ein wirklich angenehmes Gespräch. Herzlichen Glückwunsch zu all Ihren unglaublichen Erfolgen und zu Ihrer jüngsten Keynote hier. Wir wünschen Ihnen weiterhin viel Erfolg für die Zukunft und danken Ihnen dafür, dass Sie Ihre Technologie immer in mehr und mehr Fahrzeugen zum Einsatz bringen.

Danke für die Einladung, John. Danke.

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