500 페타바이트가 어떻게 ADAS를 더 스마트하게 만드는가?

0:00 소개

오늘 ‘ The Garage ’에서는 디트로이트 광역권 미시간주 노비에서 열리는 ‘AutoTech 2026’ 현장에서 생방송을 진행하고 있습니다. 차량의 첨단 기술을 생각할 때, ADAS와 자율주행 기술을 떠올리지 않을 수 없습니다. 차선 유지 보조나 능동형 크루즈 컨트롤이 점점 더 보편화되고, 향후 더 많은 지역에서 능동형 긴급 제동 시스템이 의무화될 예정인 등, 이러한 기술 분야에서 놀라운 발전이 끊임없이 이루어지고 있습니다. 그리고 물론, 말 그대로 운전자가 전혀 없는 로봇 택시가 등장하는 ‘빅 브라더’라 할 수 있는 자율주행도 있습니다. 저도 제 사무실 근처에서 그런 차량들이 달리는 모습을 자주 목격합니다.

이에 대해 이야기해 보기 위해 전문가들을 모시고자 했습니다. 오늘의 게스트는 님로드 브릭맨 씨입니다. 그는 ADAS 및 자율 주행 기술 분야의 업계 선두주자인 모빌아이(Mobileye)의 사업 개발 부사장입니다.

저희는 정말 다양한 주제를 다루고 있으며, 지난 몇 년 동안 해당 기술들이 어떻게 발전해 왔는지, 그리고 이러한 기능을 점점 더 많은 차량에 적용해 나가고 있는지에 대해서도 살펴보고 있습니다.

가자!

The Garage 에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고마케팅책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 현재 미시간주 노비에서 열리는 ‘Auto Tech 2026’ 행사장에 있습니다. 님로드, 팟캐스트에 오신 것을 환영합니다.

이봐. 네 말이 맞아. 이봐. 고마워, 존. 초대해 줘서 고마워. 제게는 영광이에요.

자, 여러분을 이곳에 모시게 되어 정말 기쁩니다. 먼저 자기소개를 하고, 여러분에 대해 이야기해 주세요.

1:33 님로드 브릭먼을 만나보세요

네. 제 이름은 님로드 브릭맨이고, 모빌아이의 사업 개발 부사장입니다. 지난 3년 동안 모빌아이의 사업 개발 업무를 총괄해 왔습니다. 이 회사에 입사한 지는 9년이 되었습니다.

제 배경에 대해 조금 말씀드리자면, 저는 기본적으로 투자은행 분야에서 일해 왔으며, 주로 기술 기업들과 협력해 왔습니다. 특히 이스라엘의 기술 기업들이 전 세계, 특히 중국을 중심으로 자금을 조달할 수 있도록 지원하는 업무를 담당해 왔습니다.

그래서 저는 아주 오랫동안 중국과 함께 일해 왔습니다. 그러다 그 무렵 몇몇 자동차 회사들과 일을 시작하게 되었는데, 그 일이 정말 흥미로웠습니다.

정말 흥미로운 기술들과 흥미로운 기업들이 등장해서, 이 엄청나게 치열한 업계에서 살아남으려고 애쓰고 있죠. 그리고 바로 이런 점들 덕분에 제가 자동차 업계 전반에 대해 배우게 되었어요. 네. 정말 좋네요.

2:21 중국과 일본에서의 국제 경험

이스라엘에서 정말 많은 훌륭한 기술 기업들이 탄생하고 있네요. 네, 맞아요. 그 과정을 지켜보는 건 정말 흥미진진하죠. 먼저, 당신에 관한 재미있는 일화를 하나 들려주세요.

알겠습니다. 그럼 이 중국 관련 이야기를 계속해 볼게요. 맞죠? 그래서 모빌아이에서 처음 배치된 곳, 즉 제가 처음으로 발령받은 곳은 중국이었습니다.

오, 와.

네. 중국으로 발령을 받았어요. 2017년, 2018년, 코로나19가 발생하기 전이었죠. 거기서 2년 정도 살았어요.

사실 저는 고등학교 때부터 대학 때까지 중국어를 배웠었어요. 꽤 도움이 됐죠. 어느 도시에 계셨나요? 저는 베이징에 살았어요.

상하이에서 Mobileye에 입사하기 전에도 잠시 지낸 적이 있습니다. 하지만 베이징에서는 3년 동안 살았습니다. 정말 멋진 경험이었어요. 문화가 정말 달랐죠.

대단하네요.

정말 신나는 경험이었겠네요. 제 ‘재미있는 사실’ 한 가지 말씀드리자면, 저는 항상 손님들에게 재미있는 사실을 하나씩 알려드리곤 해요.

일본 도쿄에서 과제를 수행했었어요. 거기도 정말 멋졌어요.

꽤 많았어요. 사실 약 20년 전 일인데, 정말 보람찬 경험이었죠. 당신도 그렇듯이, 저도 중국어를 공부했었거든요. 저는 학교에서 배운 건 아니지만, 트랜스메타에서 일본 파트너들과 많은 업무를 함께하면서 일본어를 꽤 열심히 공부했었어요. 트랜스메타에서 일하던 시절, 지금보다 몇 군데 전 회사 이야기입니다. 당시 일본 파트너사가 여러 곳 있었고, 저는 일본어를 꽤 집중적으로 공부했죠. 사실 비즈니스 개발 업무도 많이 담당했었습니다. 그러던 중 일본 지사에서 고위직을 맡을 기회가 생겨서, 그 일을 하게 되어 정말 기뻤습니다.

대단하네요. 게다가 일본어는 정말 어려운 언어이기도 하죠.

글쎄요, 그건 따로 길게 이야기해 볼 수 있겠네요. 일본어와 중국어는 각기 다른 방식으로 어렵거든요.

100퍼센트요. 둘 다 각자의 방식으로 흥미롭고, 서로 다른 고유한 특징을 가지고 있어요. 사실, 이 둘 사이의 난이도도 서로 다릅니다.

3:54 모빌아이의 연혁과 성과

정말 흥미롭네요. 정말 흥미롭습니다. 그런 이야기를 나눠 주셔서 감사합니다. 자, 이제 ‘모바일아이’에 대해 잘 모르시는 청취자분들을 위해 설명해 주시겠어요? 모바일아이는 엄청난 성공을 거둔 회사로, 아마 꽤 잘 알려져 있을 겁니다. 하지만 아직 잘 모르시는 청취자분들을 위해, 회사에 대해 소개해 주시고, 귀하께서 맡고 계신 역할에 대해서도 조금 더 말씀해 주실 수 있나요? 물론이죠.

그럼 먼저 회사 소개부터 시작해 보겠습니다. 모빌아이(Mobileye)는 지난 25년 동안 사업을 이어왔습니다. 기본적으로 저희 회사는 1999년부터 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 위한 컴퓨터 비전 기술을 도입해 왔으며, 2007년부터 본격적인 프로젝트가 시작되었습니다. 기본적으로 컴퓨터 비전 업계의 세계적인 선두주자입니다. 대략적인 규모를 알려드리자면, 현재까지 2억 3천만 개 이상의 EyeQ 칩이 판매되었습니다.

2억 3천만.

그건 그렇고. 그래.

정말 대단하네요.

이는 2억 3천만 대 이상의 차량에 당사의 시스템이 탑재되어 있음을 의미합니다.

대략 8대 중 1대의 차량이 당사의 기술을 사용하고 있으며, 이는 저희에게 큰 자부심입니다. 또한 현재 OEM(원천 제조사)들과 다수의 협력 관계를 맺고 있으며, 이들은 당사의 고객이자 함께 일하고 있는 기업들입니다. 당사는 지난 몇 년간 성장해 왔으며, 2차 기술 공급업체에서 벗어나 레벨 2+, 레벨 3, 레벨 4에 이르는 종합적인 솔루션을 제공하는 보다 포괄적인 역할을 수행하고 있습니다. 저희는 기본적으로 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)의 기초, 즉 가장 기본적인 기술부터 레벨 2+, 레벨 3, 심지어 자율 주행에 이르기까지 전 분야를 아우르는 몇 안 되는 기업 중 하나입니다. 이것이 바로 저희 회사 자체에 대한 설명입니다.

정말 좋네요. 그 주제들은 모두 다룰 수 있을 것 같아요. 그럼 구체적으로 어떤 역할을 맡으시나요?

5:29 모빌아이에서 님로드의 역할

그래서 저는 사업 개발 업무를 총괄하고 있습니다. 기본적으로 사전 선정 및 사전 발굴된 모든 사항에 대해, 글로벌 OEM 업체들과의 모든 선행 개발 활동과 협력을 담당하고 있으며, 관계 관리를 통해 OEM 파트너사와의 유대 관계를 더욱 공고히 하고 사업을 확장해 나가고 있습니다. 이것이 기본적으로 제 역할입니다.

그리고 본사에서 근무하고 계시죠? 텔아비브인가요?

예루살렘에 있습니다. 그래서 저는 이스라엘에 주재하고 있지만, 전 세계 여러 곳에 지사가 있고 각지에 담당자들이 배치되어 있습니다. 미국 디트로이트를 비롯해 파리, 뮌헨, 상하이, 한국, 일본 등에도 지사가 있습니다. 따라서 전 세계 곳곳에 팀이 배치되어 있습니다. 기본적으로 대형 OEM 업체나 업계의 주요 기업이 있는 모든 거점에 지사를 두고 있습니다.

6:12 ADAS 기술의 발전

모바일아이에서 거의 10년 가까이 근무하셨군요. 입사하신 이후로 ADAS 분야는 정말 많은 변화를 겪었습니다. 그 발전 과정에 대해 말씀해 주실 수 있나요? 현재 어떤 변화를 목격하고 계신가요?

정말 놀라운 일입니다. 제가 예전에 중국에서 이 일을 시작했을 때는, 아시다시피 규제 준수나 전면 카메라 관련 사업 등이 전부였는데, 지금 우리가 보고 있는 상황과 비교하면 정말 초보적인 수준이었거든요. 그런데 업계 내에서 엄청난 도약을 목격하고 있습니다. 기본적으로 OEM 업체들과 소비자들이 시스템에서 기대하는 바가 완전히 달라졌죠. 그렇죠?

현재 시장에서 볼 수 있는 레벨 2 이상, 레벨 3 수준의 모든 기능을 살펴보면, ‘핸즈 오프(운전자가 손을 떼는)’ 및 ‘아이즈 오프(운전자가 시선을 떼는)’ 솔루션 같은 것들은 10년 전만 해도 거의 공상과학 소설에나 나올 법한 이야기였습니다. 그땐 정말 상상 속의 이야기였죠. 하지만 지금은 실제로 OEM 업체들이 로드맵을 수립할 때 고려하는 요소가 되었습니다. 그리고 귀사와의 협력 과정 전반에 걸쳐, 우리가 현재 수행하고 있는 역할은 매우 흥미로운 것입니다.

7:08 산업 변화에 대한 기조 연설의 핵심 내용

방금 전 이곳 오토테크에서 모빌아이에 대해 이야기하는 기조연설을 마쳤습니다.

그러니까, 지금 겪고 계신 여정과 기조연설에서 언급하신 내용 중 일부를 저희와 공유해 주실 수 있을까요?

네. 우선, 이 문제는 우리가 현재 목격하고 있는 이러한 변화와 밀접하게 연관되어 있다고 생각하며, 업계와 OEM 업체들이 시장에 더 높은 수준의 자율주행 기술을 도입하려는 방향으로 나아가는 이유와도 관련이 있다고 봅니다. 여기서 흥미로운 점은, 예전에는 분리되어 있던 다양한 구성 요소들을 어떻게 하나의 중앙 집중식 접근 방식으로 통합해 나가고 있는지가 아닐까 싶습니다. 그렇죠?

SDV 접근 방식과 중앙 집중화 접근 방식이 있는데, 이는 더 많은 구성 요소를 하나의 시스템으로 통합하는 것입니다. 따라서 기조 연설에서 저는 주차, 주행, 주행 모니터링 시스템 기능 등 당사가 보유한 다양한 기술을 훑어보며, 이를 모두 하나의 시스템으로 통합하고 있음을 설명했습니다. 기본적으로 이는 우리가 OEM이 직면한 과제 내에서 세 가지 서로 다른 핵심 요소 간의 균형을 맞추고자 노력하고 있음을 의미합니다. 첫 번째는 기능 자체의 성능을 매우 높은 수준으로 끌어올리는 것입니다.

두 번째는 제품을 매우 빠르게 시장에 출시하는 것입니다. 세 번째는 비용 대비 효율성이 뛰어나고 효율적이어야 한다는 점입니다. 이것이 바로 제가 모빌아이(Mobileye)가 이 시장에서 제공하는 핵심 요소를 실제 제품으로 구현하는 방식입니다.

8:23 2급 공급업체에서 1급 공급업체로 도약

여기서 한 가지 더 언급할 점은, 업계가 이러한 기술들을 검토할 때, 대개 5~10년 전을 기준으로, ‘그 기술들을 실제로 구현할 수 있을까?’ 하는 점에 초점을 맞추고 있다는 것입니다.

지금은 이를 대규모로 어떻게 구현할 수 있을지 검토하고 있어요. 네.

그리고 이것이 바로 제가 앞서 말씀드렸던 내용입니다. 또한 앞서 말씀하셨듯이, 귀사는 과거에는 다른 하위 시스템에 부품을 공급하는 2차 공급업체에 가까웠지만, 점차 더 완성도 높은 하위 시스템, 심지어 여러 하위 시스템을 제공하는 1차 공급업체로 부상하고 있습니다.

자신의 진화를 그런 식으로 생각하는 것이 옳은 방법일까요?

맞습니다. 여기서 흥미로운 점은 바로 레벨 2 플러스, 레벨 3, 레벨 4를 중심으로 한 개발을 통해 많은 성과를 거두었으며, 이를 통해 주행과 관련된 이러한 종합적인 턴키 솔루션을 구축할 수 있었다는 것입니다. 즉, 과거에 OEM 업체들이 우리를 특정 부품 분야의 핵심 기술 파트너로 여겼다면, 이제는 첨단 솔루션을 위한 종합적인 공급업체로 인식하고 있다는 것입니다.

9:22 자율성의 수준 이해하기

L2+/L3에 대해 언급하셨는데요. 제 생각에는 이것이 아마도 업계가 직면한 가장 큰 여정이자 가장 큰 장애물일 것입니다.

업계가 더 높은 수준의 자율주행 달성을 모색하고 있는 가운데, 먼저 청취자 여러분께 그 수준들이 무엇을 의미하는지 설명해 주시면 좋겠습니다. 100% 동의합니다. 그러한 더 높은 수준을 달성하는 데 있어 가장 큰 기술적 과제는 무엇이라고 보십니까?

자, 우선 여러분이 아주 좋은 지적을 해주셨네요. 그렇죠? 먼저 ‘레벨 2 플러스’와 ‘레벨 3’이 무엇을 의미하는지 설명해 보겠습니다. 레벨 2 플러스와 레벨 3의 주요 차이점은 기본적으로 누가 운전을 담당하느냐에 있습니다.

그래서 레벨 2 플러스, 레벨 2 플러스 플러스 등 관련 약어가 많이 쓰이곤 합니다. 따라서 운전자는 항상 책임을 져야 합니다. 운전자는 항상 주의를 기울이고 시스템 자체를 감독해야 합니다. 핸즈프리 상태이거나 시스템에 운전을 맡길 수 있다 하더라도, 그에 대한 책임은 운전자가 져야 합니다. 하지만 레벨 3은 시스템 자체가 차량이 운행해야 하는 특정 ODD(운행 설계 영역)에서 운전을 인수하는 단계입니다.

이건 여러분이 구현해야 할 기술 측면에서 상당한 도약이라고 할 수 있습니다. 무엇보다도 훨씬 더 많은 센서가 필요하겠죠? 이를 가능하게 하려면 훨씬 더 강력한 연산 능력도 필요합니다. 그리고 기본적으로 우리가 레벨 2 플러스와 레벨 3 사이에서 바꾸려고 하는 것은 주행 기능 자체가 아닙니다.

그건 고장 간 평균 시간이에요. 맞아요. 업계에서는 이를 MTBF라고 부르죠. 네. 그러니까 고장 간 평균 시간이 훨씬 더 길어야만, 시스템이 특정 주행 작업을 대신 수행할 수 있게 되죠. 맞아요.

저도 그 관점이 정말 흥미롭다고 생각합니다. 오늘날 대부분의 차량, 특히 차선 유지 기능을 갖춘 차량의 대다수는—구체적인 시스템 이름을 언급하지는 않겠지만—일반적으로 레벨 2+에 해당합니다. 왜냐하면 시스템이 어떻게 대응해야 할지 판단하지 못하거나 긴급 상황이 발생할 경우, 운전자가 몇 초 이내의 비교적 짧은 시간 내에 제어권을 넘겨받을 수 있어야 한다는 기대가 있기 때문입니다. 레벨 3의 경우, 시스템이 상황을 안정적으로 처리할 수 있어야 하는 시간이 훨씬 더 길어져야 한다고 생각합니다.

맞습니다. 그러니 훨씬 더 오랫동안 감지할 수 있어야 할 뿐만 아니라, 시스템 중 하나에 어떤 오류가 발생할 경우 어떻게 될지도 고려해야 합니다. 맞습니다. 이것이 바로 저희가 레벨 3에 접근하는 방식입니다. 업계 대부분이 주 시스템 외에도 장애 시 작동하는 백업 시스템을 갖추고 있기 때문이죠. 따라서 이는 매우 민감한 주제이며, 성능 자체뿐만 아니라 항상 안전을 최우선으로 하는, 안전 중심의 논의입니다.

물론이죠. 그리고 ADAS와 자율주행에 대한 관심이 정말 뜨겁다고 생각해요. 분명히 이 분야는 다양한 스펙트럼을 아우르고 있죠. 지난 몇 년간 엄청난 발전이 있었는데, 혁신의 속도가 이토록 빠르다는 걸 보면 정말 놀랍습니다.

12:02 자율 주행에서의 AI 통합

일반적으로 보면, 당연히 차량에 인공지능( AI )이 대거 도입되고 있는 것을 볼 수 있는데, 그중에서도 자율주행 기술이 특히 두드러집니다. 딥러닝( AI )을 여기에 적용할 때, 딥러닝( AI ) 시스템이 근본적으로 비결정론적(nondeterministic)이며, 그것이 바로 그 시스템의 강점이라는 점을 이해해야 합니다.

하지만 이는 기술적인 과제이기도 합니다. AI 를 도입하고, 방금 말씀하신 대로 이 미션 크리티컬 환경에서 이를 안전하고, 보안이 확보되며, 신뢰할 수 있게 만드는 데 있어 어떤 점들을 기회와 과제로 보십니까?

그래서 저는 우리 앞에 펼쳐진 이 ‘ AI ’ 혁명을 두 가지 관점에서 바라볼 수 있다고 생각합니다.

하나는 개념적인 측면이고, 다른 하나는 실용적인 측면입니다. 개념적인 부분은 엔드 투 엔드(end-to-end) AI 방식의 단일 통합적 접근 방식을 채택할지 여부입니다. 기본적으로 업계에서는 이를 ‘픽셀에서 토크까지(pixel to torque)’ 또는 ‘픽셀에서 제어까지(pixel to control)’라고 부릅니다. 단일 제어 시스템(single brain)을 사용할 경우, 저희가 보기에 안전 중심적인 접근 방식과는 다소 거리가 있습니다.

이에 대한 또 다른 접근 방식은 복합적( AI ) 접근법인데, 이는 모빌아이(Mobileye)가 취하고 있는 관점이며, 이 부분에 대해서는 잠시 후에 좀 더 자세히 설명하겠습니다. 이 문제의 또 다른 측면은 결코 개념적인 차원이 아니라 매우 실용적인 문제입니다. 거대한 언어 모델, 시각 언어 모델, 그리고 시각 언어-행동 구성 요소를 어떻게 온라인 시스템에 통합하느냐 하는 문제인데, 이 시스템은 자동차 시스템의 안전 기준과 비용 기준을 모두 충족해야 합니다. 맞습니다. 이에 대한 모빌아이의 접근 방식은 복합 AI 방식을 사용하는 것으로, 이는 기본적으로 두 영역을 융합한 것입니다. 우리는 안전 요소에 있어 지난 25년 동안 축적해 온 핵심적인 노하우와 지속적으로 개선되어 가는 조합형 알고리즘에 의존하고 있으며, 이를 통해 시스템에 점점 더 많은 구성 요소를 도입하고 있습니다.

게다가, 엔드투엔드 모델과 대규모 언어 모델, 시각 언어 모델 분야에서 혁신의 최전선이라 할 수 있는 측면도 있는데, 현재 바로 이 부분들을 통합해 나가고 있는 중입니다. 그렇죠? 그래서 우리는 복합적인 ‘ AI ’ 접근 방식을 취하고 있으며, 이 두 가지를 융합하여 양쪽의 장점을 모두 누리고 있습니다.

그 점을 고려할 때, 모델들을 더 통합해 나가는 것으로 봐야 할까요, 아니면 각 모델이 특정 기능을 가지고 서로 협력하는 것으로 봐야 할까요? 이를 어떻게 생각하는 것이 가장 좋을까요?

그러니까 핵심적인 의미론적 측면이나 인간과 유사한 주행은 엔드투엔드 모델 자체가 직접 수행하거나, 모델에 할당된 작업으로 처리된다고 볼 수 있겠죠. 맞나요? 즉, 좀 더 인간적이고 자연스러운 유형의 행동 말입니다. 하지만 시스템의 안전장치나 경계는 여전히 규칙에 좀 더 기반을 두는 편이 좋을 것입니다. 왜냐하면 항상 발생하기 마련인 ‘롱테일 문제’에서 복구해야 할 필요가 있기 때문이죠. 기본적으로 이것이 바로 우리가 취하는 접근 방식입니다. 우리는 이 두 가지를 적절히 혼합하고 있는 것입니다.

정말 정말 기발한 아이디어라고 생각해요.

그럼, 마치 ‘ AI ’가 다른 ‘ AI ’를 지켜보고 있는 것과 같은 것으로 생각하면 될까요?

마치 의도적으로 분리된 공간이 있어서, 누군가가 당신의 어깨 너머로 지켜보고 있는 듯한 느낌이 들지 않나요? 이를 핵심 뇌 위에 씌워진 또 하나의 ‘안전막’이라고 생각하면 됩니다. 이 안전막은 당신이 하고 있는 일이 옳은 일인지 확인하는 데 도움을 줍니다.

그리고 나중에 되돌아보거나 그 경로를 추적할 수 있는 방식으로 말이죠. 네. 그냥, 아시다시피, 끝이 없는 반복 같은 건 아니고요.

맞습니다. 저희는 안전 인증과 관련해 몇 가지 작업을 진행해 왔습니다. 1년 전, 저희는 자사 제품 중 하나에 탑재된 안전 모니터가 ASIL-D 인증을 획득했다고 발표한 바 있습니다. 이 안전 모니터는 해당 제품이 어떤 동작을 수행하기 전에 그 동작을 검토하여, 해당 상황에서 기능적으로 안전한지 여부를 판단할 수 있다는 점에서 매우 유사한 원리를 적용하고 있습니다. 따라서 이를 통해, 저희의 경우처럼 제품 전체에 대해 기능 안전 인증을 받을 필요가 없게 됩니다.

하지만 안전 모니터는 귀사에서 인증하죠. 업계에서는 흔히 쓰이는 방식입니다. 맞습니다. 어느 정도 비슷한 방식인 것 같네요.

정말 그렇습니다. 기존 시스템 전체가 아니라 안전 중심 시스템을 인증하고 있다는 점이 정말 그렇습니다.

15:53 모빌아이의 500PB 규모 주행 데이터베이스

모빌아이(Mobileye)가 세계에서 가장 방대한 주행 데이터베이스 중 하나를 보유하고 있다는 사실은 잘 알려져 있습니다. 이에 대해 조금 더 자세히 설명해 주시면 좋겠습니다. 또한, 오랜 기간 동안 사업을 운영해 오셨는데, 그 데이터베이스가 어떤 이점을 제공하며, 알고리즘을 훈련하고 학습시키는 데 그 데이터베이스를 어떤 방식으로 활용하고 계신가요?

요컨대, 이것이 바로 저희가 자랑스럽게 여기는 모빌아이의 핵심 자산 중 하나입니다. 앞서 말씀드렸듯이 저희는 25년 동안 사업을 이어왔으며, 다양한 유형의 데이터 세트를 보유하고 있습니다. 전 세계에서 수집하여 통합한 데이터의 양은 500페타바이트가 넘습니다. 이 데이터는 컴퓨터 비전 데이터, 주행 행동 데이터, 그리고 모빌아이의 도로 경험 관리 시스템인 RAM 데이터가 결합된 것입니다.

이 데이터는 크라우드소싱을 통해 수집하고 있는 희소 정보 데이터입니다. 저희는 이 데이터를 크게 두세 가지 방식으로 활용하고 있습니다. 첫째, 이 방대한 데이터셋은 엔드투엔드 네트워크와 알고리즘을 훈련시키고 성능을 향상시키는 데 도움을 주고 있습니다. 또한, 이 데이터셋을 활용하여 실제 현장의 데이터와 사용 사례를 다루고 있습니다.

이것이 첫 번째 이유입니다. 또 다른 이유는 우리가 개발 중인 기술을 검증할 수 있는 방대한 데이터셋을 보유하고 있다는 점입니다. 이는 또 하나의 매우 강력한 도구입니다. 업계의 다른 기업들은 모바일아이(Mobileye)처럼 우리가 보유한 만큼의 방대한 데이터에 접근할 수 없기 때문에 시뮬레이터를 개발하고 있습니다.

세 번째로 살펴볼 점은 롱테일 문제를 어떻게 해결할 것인가 하는 것입니다. 현재 엔드투엔드 모델에 대해 논의할 때, 우리는 극단적인 사례에서 발생하는 롱테일 문제를 목격하고 있습니다. 그리고 현재 우리가 보유한 방대한 양의 데이터를 활용하면, 매우 다양한 사용 사례를 접할 수 있고, 극단적인 시나리오에 맞춰 데이터를 학습시킬 수 있습니다. 이를 통해 기본적으로 시스템을 획기적으로 개선할 수 있습니다.

이 점을 강조하는 게 정말 중요한데, 왜냐하면 여러분이 운전자 입장에서 자신의 경험을 떠올려 보거나, 마치 운전하는 모습을 머릿속으로 녹화한다고 상상해 본다면, 그 중 95%는 지극히 지루할 테니까요. 100%일 수도 있죠. 어쩌면 98%일 수도 있고요. 하지만 그중 2%는 정말 끔찍하거나, 매우 중요하거나, 안전에 결정적인 순간입니다. 그리고 이러한 기회를 통해 수백만 번의 주행 데이터 속에서 그 2%의 순간을 찾아낼 수 있게 됩니다. 맞습니다. 바로 그런 극단적인 사례에 대한 연구를 가속화할 수 있는 것이죠.

그래서 지금 이 점이 특히 중요한데, 바로 이 ‘롱테일’ 문제를 해결하기 위해 최근에 저희 회사의 CEO이자 CTO인 암논 샤슈아 교수와 샤이 샬레브-슈워츠 교수가, 우리가 보유한 방대한 데이터 속에서 정확히 재현 가능한 사용 사례를 찾아내기 위해 개발된 두 가지 새로운 도구에 관한 논문을 발표했기 때문입니다. 한 가지 도구는 ‘Meteor’이고, 또 다른 도구는 ‘Generio’입니다. 이 두 가지 서로 다른 도구를 통해 시각적 언어 모델을 활용하여 재현 가능하고, 롱테일 사례의 안전성 분석에 실질적인 변화를 가져올 수 있는 고유한 사례들을 추출하고 있습니다.

훌륭하네요. 아시다시피, ADAS가 발전함에 따라 특정 지역, 특히 미국과 유럽에서는 미국의 NHTSA 기준과 유럽의 이에 상응하는 기준에 따라 변화하는 모습을 볼 수 있습니다. 특히 자동 긴급 제동과 같은 특정 등급의 ADAS 기능들을 비롯해, 2027년 이후부터는 다른 기능들도 표준 사양으로 자리 잡아가고 있습니다. 그렇다면, 고급 모델에서 매우 강력한 성능을 발휘할 수 있는 귀사의 기술을, 전체 라인업에 걸쳐 표준화가 진행됨에 따라 더 폭넓은 가격대의 모델로 확산시키는 데 어떻게 기여하고 계신가요?

19:25 ADAS를 더 넓은 시장에 보급하기

그래서 오늘 제가 방금 언급한 서라운드 ADAS와 같은 시스템을 살펴볼 때, 이 점은 매우 중요한 요소라고 생각합니다. 기본적으로 여러 구성 요소를 하나의 컴퓨팅 유닛으로 통합하는 것이 핵심입니다. 방금 언급한 서라운드 ADAS는 EyeQ6 High를 기반으로 합니다. 이것이 바로 Mobileye의 두뇌입니다. EyeQ6 High를 통해 주행, 주차, 시각화 등 다양한 구성 요소를 통합할 수 있습니다. 즉, 생각해 보시면, 이전에는 OEM 업체가 서로 분리된 여러 컴퓨팅 유닛에 수백, 수천 달러를 지출해야 했지만, 이제는 이를 단일 유닛으로 통합하여 훨씬 적은 비용으로 훨씬 더 많은 기능을 제공할 수 있게 된 것입니다.

따라서 통합을 통해 비용을 절감할 수 있습니다. 여전히 일부 고차원 자율주행 단계에는 고사양 솔루션이 필요하겠지만, 기본적인 규제 요건만 충족하면 되는 저가형 차량의 경우 다양한 비용 효율적인 솔루션으로 이를 충족할 수 있습니다.

따라서 우리는 이를 실현할 수 있을 뿐만 아니라, 저가 트림 차량도 더 낮은 비용으로 더 높은 수준의 자율주행 기능으로 업그레이드할 수 있습니다. 예를 들어 폭스바겐을 살펴보겠습니다. 이 회사는 우리가 몇 년 전 파트너십을 발표한 파트너사로서, 서라운드 데이터 센터 시장을 선도하고 있습니다. 프리미엄 브랜드로 잘 알려져 있지는 않지만, 여전히 자사 차량 브랜드 다수 모델에 ADAS 레벨 2 플러스 기능을 적용하고 있습니다.

정말 좋네요. 네. L2+는, 아시다시피 말씀하신 대로, 운전자가 여전히 책임을 져야 하는 기준선보다 약간 낮은 수준이죠. 하지만 L2+에서 흔히 볼 수 있는 기능 중 하나가 바로 차선 유지 기능입니다.

차종에 따라서는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 적용되기도 합니다. 일단 차선 유지 보조 기능과 어댑티브 크루즈 컨트롤을 한 번 사용해 보면, 예를 들어 고속도로 주행 같은 경우 정말 부담이 한결 줄어듭니다. 그리고, 아시다시피, 예를 들어 교통 체증이 났을 때를 생각해 보세요. 저희가 사는 베이 에어리어에는 교통 체증이 정말 잦거든요. 예전에는 “아, 교통 체증이네!”라고 [생각하곤] 했죠.

글쎄요, 물론 여전히 주의를 기울여야 하긴 하지만, 차가 운전의 90%를 대신해 주기 때문에 교통 체증으로 인한 번거로움이 거의 사라졌어요. 그냥 ‘아, 내가 직접 운전해야 하나?’ 하고 살피기만 하면 되니까요. 정말, 정말 기분 좋은 일이죠.

이 기능을 직접 경험해 보셨다면, 마치 고속도로를 달릴 때처럼 운전 자체에 대해 걱정할 필요가 없다는 걸 아실 거예요. 물론, 운전 상황을 주시해야 하는 건 당연하죠.

하지만 몸을 편안하게 하고, 주행이 부드럽고 안정적으로 이루어지도록 신경 쓰기만 하면 됩니다. 심지어 적극적인 차선 변경까지도 가능하죠. 그렇죠? 이것도 정말 유용한 점인데, 직접 경험해 보기 전에는 그게 어떤 것인지 제대로 이해하기 어렵습니다. 하지만 일단 경험해 보면, 그 변화는 정말 크답니다.

능동형 차선 변경 기능, 제 차에 이 기능이 탑재되어 있는데 정말 마음에 듭니다. 이 기능을 써본 적이 없는 청취자분들께는 그저 눈속임처럼 보일 수도 있겠지만, 사실 전혀 그렇지 않습니다. 사고의 매우 흔한 원인 중 하나가 바로 차선 변경 시 사각지대에 있는 차량과 충돌하는 것이기 때문입니다. 제가 차선을 변경할 때, 차선 유지 보조와 어댑티브 크루즈 컨트롤이 켜져 있으면, 제 차량은 안전한 지점이 나타날 때까지 기다려 준다는 걸 잘 알고 있습니다.

사실, ‘In fact’에는 멋진 애니메이션이 있습니다. “안전한 장소를 찾았어요. 저쪽으로 갈게요.”라고 표시되죠. 하지만 사각지대에 차량이 없는지 확실히 확인한 뒤입니다.

그러니까 사실 안전성이 떨어지는 게 아니라 오히려 더 안전하고, 단순한 눈속임도 아닙니다. 제가 정말 좋아하는, 아주 강력한 기능이에요.

이미 가지고 계신 두 개의 눈과 센서 외에 추가로 눈과 센서가 더 있다고 생각해 보세요. 네. 이를 통해 차량 주변의 360도 환경 모델을 구축할 수 있고, 결과적으로 더 쾌적한 주행은 물론, 훨씬 더 안전한 주행을 할 수 있게 도와줍니다.

22:54 결론 및 향후 전망

네. 그리고 “아, 내가 운전 실력이 더 좋겠지”라고 생각하기 정말 쉽죠. 하지만 현실은, 적응형 크루즈 컨트롤이나 차선 유지 기능을 켤 때마다 차가 제가 직접 운전할 때보다 훨씬 더 안전하다는 거예요. 이제 저는 그 사실을 당당히 인정할 수 있게 되었어요. 그래서 기회가 될 때마다 이 기능을 사용하죠. 정말 즐거운 대화였습니다. 지금까지 이룬 놀라운 성공과 이번 기조 연설을 진심으로 축하드립니다. 앞으로도 큰 성공을 거두시길 바라며, 점점 더 많은 차량에 귀사의 기술을 적용해 주셔서 감사합니다.

초대해 주셔서 감사합니다, 존. 감사합니다.

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