In che modo 500 petabyte rendono i sistemi ADAS più intelligenti?

0:00 Introduzione

Oggi, nel programma “ The Garage ”, stiamo registrando in diretta dall’AutoTech 2026 a Novi, nel Michigan, nell’area metropolitana di Detroit. Quando si pensa alle tecnologie avanzate nei veicoli, è impossibile non pensare all’ADAS e alla guida autonoma. Stiamo assistendo continuamente a incredibili progressi in queste tecnologie: sistemi come il mantenimento della corsia e il cruise control attivo stanno diventando sempre più comuni, mentre la frenata di emergenza attiva sarà obbligatoria in un numero sempre maggiore di paesi in futuro. E poi, naturalmente, c’è la guida autonoma, il “grande fratello” di queste tecnologie, dove vediamo già dei robotaxi letteralmente senza conducente. So per certo che li vedo circolare vicino al mio ufficio in continuazione.

Per approfondire l’argomento, abbiamo voluto coinvolgere alcuni esperti. E il mio ospite di oggi è Nimrod Brickman. È vicepresidente dello sviluppo commerciale presso Mobileye, azienda leader nel settore delle tecnologie ADAS e di guida autonoma.

Trattiamo davvero una vasta gamma di argomenti, spiegando come le loro tecnologie abbiano fatto passi da gigante negli ultimi anni e come stiano integrando queste funzionalità in un numero sempre maggiore di veicoli.

Andiamo!

Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus. Ci troviamo qui all’Auto Tech 2026 a Novi, nel Michigan. Nimrod, benvenuto al podcast.

Ehi. Hai detto bene. Ehi. Grazie, John. Grazie per avermi invitato. È stato un piacere.

E, senti, siamo davvero felici di averti qui. Inizia presentandoti e raccontandoci qualcosa di te.

1:33 Vi presentiamo Nimrod Brickman

Certo. Mi chiamo Nimrod Brickman e sono il vicepresidente dello sviluppo commerciale di Mobileye. Da tre anni mi occupo dello sviluppo commerciale in Mobileye. Lavoro in questa azienda da nove anni.

Forse è il caso di dire due parole sul mio percorso professionale: provengo fondamentalmente dal settore dell’investment banking, dove ho lavorato con aziende tecnologiche. Ho collaborato con aziende tecnologiche israeliane che cercavano di attrarre capitali da diverse parti del mondo, concentrandomi in particolare sulla Cina.

Lavoro con la Cina da moltissimi anni. All’epoca ho iniziato a collaborare con alcune aziende del settore automobilistico e la cosa mi ha davvero affascinato.

Tecnologie davvero interessanti, aziende interessanti che stanno entrando nel mercato, cercando, insomma, di farsi strada in questo settore davvero, davvero competitivo. Ed è proprio questo che mi ha spinto a specializzarmi nel settore automobilistico in generale. Sì. È fantastico.

2:21 Esperienze internazionali in Cina e in Giappone

Ci sono tantissime aziende tecnologiche straordinarie che nascono in Israele. Sì, sì. È emozionante seguire il loro percorso. Per cominciare, raccontaci un aneddoto divertente su di te.

Ok. Allora, continuiamo con questo percorso in Cina. Giusto? Quindi il primo incarico con Mobileye, in pratica, la mia prima destinazione è stata proprio la Cina.

Oh, wow.

Sì. Sono stato trasferito in Cina. Era il 2017, 2018, prima del COVID. Ho vissuto lì per un paio d'anni.

In realtà ho studiato il mandarino fin dai tempi del liceo e poi anche all’università. Mi è stato piuttosto utile. In quale città vivevi? Io vivevo a Pechino.

Ho trascorso un po’ di tempo a Shanghai anche prima di entrare in Mobileye. Ma ho vissuto a Pechino per tre anni. Un’esperienza straordinaria. Una cultura davvero diversa.

Fantastico.

Deve essere stata un'esperienza davvero emozionante. Ecco una curiosità su di me: rispondo sempre ai miei ospiti con una curiosità a mia volta.

Ho svolto un incarico in Giappone, a Tokyo. Anche quello è stato fantastico.

Parecchi, in realtà circa vent’anni fa, ed è stata un’esperienza incredibilmente gratificante. Mi piace il fatto che tu abbia studiato il cinese. Io avevo studiato giapponese, non a scuola, ma l’avevo studiato molto… abbiamo lavorato molto con partner giapponesi… alla Transmeta. Questo è successo diverse aziende fa, quando ero alla Transmeta. Avevamo diversi partner giapponesi e ho studiato il giapponese con grande impegno; in effetti, mi sono occupato molto di sviluppo commerciale. Così si è presentata l’opportunità di ricoprire un ruolo di alto livello nella nostra sede in Giappone ed ero entusiasta di farlo.

Incredibile. Il giapponese è anche una lingua molto difficile.

Beh, potremmo parlarne a lungo. Il giapponese e il cinese presentano difficoltà diverse.

Al 100%. Sono entrambi interessanti a modo loro e presentano caratteristiche diverse e uniche; in realtà, le difficoltà che comportano sono diverse.

3:54 Storia e risultati di Mobileye

Molto interessante. Molto interessante. Grazie mille per aver condiviso queste informazioni. Ora, per i nostri ascoltatori che magari non conoscono Mobileye, ti chiediamo di spiegarci di cosa si tratta. Mobileye è un’azienda di grande successo e probabilmente molto nota. Ma per chi non la conoscesse, potresti parlarci un po’ dell’azienda e del tuo ruolo? Certo.

Cominciamo quindi dall’azienda. Mobileye è attiva ormai da venticinque anni. In sostanza, l’azienda ha introdotto la visione artificiale nei sistemi avanzati di assistenza alla guida a partire dal 1999, con i primi progetti che hanno iniziato a dare i primi frutti nel 2007 e negli anni successivi. In pratica, è leader mondiale nel settore della visione artificiale. E, giusto per darvi un’idea, ad oggi abbiamo venduto oltre 230 milioni di chip EyeQ.

Duecentotrenta milioni.

A parte questo. Sì.

È davvero impressionante.

Ciò significa che oltre duecentotrentamilioni di veicoli sono dotati del nostro sistema.

Circa un veicolo su otto utilizza la nostra tecnologia, cosa di cui siamo molto orgogliosi. Attualmente abbiamo diversi progetti in corso con gli OEM, che sono i nostri clienti, le aziende con cui collaboriamo. L’azienda è cresciuta negli ultimi anni, passando dall’essere un fornitore tecnologico di secondo livello a ricoprire un ruolo più olistico, fornendo una soluzione completa che spazia dal livello 2+, al livello 3, fino al livello 4. Siamo sostanzialmente una delle poche aziende ad aver sviluppato la propria attività partendo dall’ADAS di base, ovvero dalla tecnologia più elementare, fino ad arrivare al livello 2+, al livello 3 e persino alla mobilità autonoma. Questo per quanto riguarda l’azienda in sé.

Fantastico. Credo che affronteremo tutti questi argomenti. E qual è, nello specifico, il tuo ruolo?

5:29 Il ruolo di Nimrod in Mobileye

Mi occupo quindi delle attività di sviluppo commerciale. In pratica, per tutto ciò che è stato precedentemente individuato e selezionato, sono responsabile di tutte le attività di sviluppo avanzato e dei rapporti con gli OEM globali; mi occupo inoltre di gestire le relazioni, cercando di instaurare legami più solidi con i nostri partner OEM e di espandere la nostra attività. Questo è, in sostanza, il mio ruolo.

E tu lavori nella sede centrale, a Tel Aviv?

Si trova a Gerusalemme. Quindi la mia sede è in Israele, ma abbiamo diverse sedi in tutto il mondo con diversi rappresentanti. Abbiamo sedi negli Stati Uniti, qui a Detroit, a Parigi, a Monaco di Baviera, a Shanghai, in Corea e in Giappone. Abbiamo quindi team sparsi in tutto il mondo. In pratica, in ogni centro in cui è presente un grande OEM o un’importante parte del settore.

6:12 L'evoluzione delle tecnologie ADAS

Quindi lavori presso Mobileye da quasi un decennio. Il settore ADAS è cambiato davvero molto da quando sei entrato a far parte dell'azienda. Puoi raccontarci qualcosa di questa evoluzione? Cosa stai osservando?

È davvero incredibile perché, quando ho iniziato in Cina, sai, si trattava solo di rispettare le normative, il settore delle fotocamere frontali era molto rudimentale rispetto a quello che vediamo oggi, a quello che stiamo vedendo adesso. E stiamo assistendo a un vero e proprio balzo in avanti nel settore. In sostanza, ciò che gli OEM e i consumatori si aspettano dal proprio sistema è completamente diverso. Giusto?

Se consideriamo, insomma, tutte le funzionalità di livello due e oltre, di livello tre, che vediamo oggi sul mercato – soluzioni che non richiedono l’intervento manuale né la supervisione visiva – dieci anni fa tutto questo sembrava quasi fantascienza. Era qualcosa di puramente immaginario. In questo momento, invece, è proprio così che gli OEM stanno definendo la loro roadmap. E nel corso della vostra collaborazione, il ruolo che stiamo ricoprendo in questo momento è davvero molto interessante.

7:08 Approfondimenti dal discorso di apertura sui cambiamenti nel settore

Hai appena concluso, poco fa, un intervento qui ad AutoTech in cui hai parlato di Mobileye.

Insomma, potresti raccontarci un po’ del percorso che stai seguendo e di alcune delle cose di cui hai parlato nel tuo discorso di apertura?

Certo. Allora, innanzitutto penso che sia strettamente legato a questo cambiamento che stiamo osservando in questo momento e al motivo per cui il settore e gli OEM stanno prendendo questa direzione, ovvero quella di introdurre sul mercato livelli più elevati di autonomia. Credo che l’aspetto interessante in questo caso sia stato il modo in cui stiamo integrando diversi componenti, che in passato erano separati e isolati, in un unico approccio centralizzato. Giusto?

C’è l’approccio SDV e l’approccio alla centralizzazione, che riuniscono più componenti in un unico sistema. Quindi, nel corso del keynote, ho passato in rassegna le diverse tecnologie di cui disponiamo – parcheggio, guida, funzionalità dei sistemi di monitoraggio della guida – che stiamo integrando tutte insieme nello stesso sistema. E, in sostanza, ciò significa che stiamo cercando di trovare un equilibrio tra tre diversi pilastri all’interno della sfida che gli OEM devono affrontare. Uno di questi è garantire prestazioni molto elevate della funzione stessa.

Il secondo è quello di garantire un’immissione sul mercato molto rapida. E il terzo è che sia molto conveniente ed efficiente. Ed è così che traduco in un prodotto concreto i pilastri fondamentali che Mobileye offre in questo mercato.

8:23 Il passaggio da fornitore di secondo livello a fornitore di primo livello

Forse un altro aspetto da considerare è che, quando il settore esamina quelle tecnologie, si concentra su ciò che, diciamo, cinque o dieci anni fa si chiedeva: “È possibile realizzare quelle tecnologie?”

Al momento stanno valutando come farlo su larga scala. Sì.

Ed è proprio questo l’argomento che ho trattato nel nostro… E tu hai accennato prima al fatto che, storicamente, la vostra azienda era più che altro un fornitore di secondo livello che forniva un componente per un altro sottosistema, ma che sempre più spesso vi state affermando praticamente come un fornitore di primo livello in grado di fornire un sottosistema più completo o, di fatto, più sottosistemi.

È un buon modo di concepire la tua evoluzione?

Esatto. Un aspetto interessante da sottolineare è proprio il fatto che abbiamo ottenuto grandi risultati grazie ai nostri sviluppi relativi ai livelli 2+, 3 e 4, che ci hanno aiutato a creare una soluzione completa e olistica “chiavi in mano” per la guida. In sostanza, se in passato gli OEM ci consideravano un partner tecnologico chiave per uno dei loro componenti, ora ci vedono come un fornitore a tutto tondo per le loro soluzioni avanzate.

9:22 Comprendere i livelli di autonomia

Hai menzionato L2+/L3. Credo che quello sia probabilmente il percorso più impegnativo, l’ostacolo più grande che il settore si trova ad affrontare.

Dato che il settore sta cercando di raggiungere quel livello più elevato di autonomia, forse potresti iniziare spiegando ai nostri ascoltatori cosa significano quei livelli. Al cento per cento. Quali ritieni siano le principali sfide tecniche per raggiungere quei livelli più elevati?

Allora, innanzitutto hai sollevato un punto molto interessante, vero? Cominciamo spiegando cosa si intende per “livello due plus” e “livello tre”. La differenza principale tra il livello due plus e il livello tre sta fondamentalmente in chi è responsabile della guida.

Quindi, livello due plus, livello due plus plus… ci sono molte abbreviazioni in questo ambito. Il conducente è sempre responsabile. Il conducente deve sempre essere attento e supervisionare il sistema stesso, anche se è in modalità “mani libere” o se si lascia che sia il sistema a guidare: è necessario assumersene la responsabilità. Ma il livello tre è quello in cui il sistema stesso prende il controllo in determinati ODD (Operational Design Domains), ovvero i contesti operativi in cui il veicolo deve operare.

Si tratta di un vero e proprio balzo in avanti in termini di tecnologia che dovrete mettere in campo. Innanzitutto, dovrete disporre di un numero molto maggiore di sensori, giusto? E di una potenza di calcolo molto maggiore per rendere possibile tutto ciò. E, in sostanza, ciò che stiamo cercando di cambiare tra il livello 2+ e il livello 3 non è la funzione di guida.

È il tempo medio tra i guasti. Esatto. Nel settore lo chiamiamo MTBF. Certo. Quindi il tempo medio tra i guasti deve essere molto più lungo, in modo da consentire al sistema di subentrare per quella specifica attività di guida. Esatto.

Penso che sia un modo davvero interessante di vedere la questione, perché la maggior parte dei veicoli odierni, ovvero la maggioranza di quelli dotati di sistema di mantenimento della corsia – e so che non citerò alcun sistema specifico – ma molti di questi sistemi sono generalmente di livello 2+, poiché ci si aspetta che, in un lasso di tempo relativamente breve, nell’ordine di pochi secondi, il conducente sia in grado di riprendere il controllo nel caso in cui, ad esempio, il sistema non sappia cosa fare o si verifichi un’emergenza. Con un sistema di livello 3, presumo che sia necessario un periodo di tempo molto più lungo durante il quale il sistema debba essere in grado di gestire le situazioni in modo affidabile.

Esatto. Quindi è necessario garantire un monitoraggio per un periodo molto più lungo e occorre anche tenere in considerazione cosa succederebbe se si verificasse un guasto in uno dei sistemi. Esatto. Questo è il nostro approccio al livello tre: come nella maggior parte del settore, si dispone di un sistema principale e, oltre a questo, di un sistema di backup. Si tratta quindi di un argomento molto delicato e di una discussione fortemente orientata alla sicurezza; non si tratta solo delle prestazioni in sé, ma la sicurezza viene sempre prima di tutto.

Certo. E penso che ci sia davvero tanto fermento intorno alle tecnologie ADAS e alla guida autonoma. Ovviamente si tratta di un ambito molto vasto. Negli ultimi anni si sono registrati progressi straordinari: è stato incredibile vedere a che velocità sta avanzando l’innovazione.

12:02 L'integrazione di AI nella guida autonoma

In generale, ovviamente, stiamo assistendo a una massiccia diffusione dell’ AI e nei veicoli, non da ultimo, ovviamente, nel campo della guida autonoma. Quando si introduce l’ AI e in questo ambito, è importante comprendere che, come sapete, i sistemi di “ AI ” sono fondamentalmente non deterministici e proprio questo è il loro punto di forza.

Ma può anche rappresentare una sfida tecnica. Quali sono, secondo te, le opportunità e le sfide legate all’introduzione di un AI, e al fatto di renderlo, come hai appena detto un attimo fa, sicuro, protetto e affidabile in questo ambiente mission-critical?

Credo quindi che ci siano due modi di considerare questa rivoluzione dell’ AI e che si profila davanti a noi.

Uno è concettuale e l'altro è pratico. La parte concettuale riguarda la scelta di adottare o meno un approccio monolitico end-to-end AI. In sostanza, nel settore lo definiamo "dal pixel alla coppia" o "dal pixel al controllo". Quando si ha un unico "cervello", che, secondo la nostra visione, rappresenta un approccio un po' meno orientato alla sicurezza.

L’altro approccio in tal senso sarebbe un approccio misto AI , che è proprio quello adottato da Mobileye, e su cui mi soffermerò tra un attimo. L’altro aspetto della questione non è affatto astratto, ma decisamente pratico. Come si fa a integrare enormi modelli linguistici, modelli linguistici visivi e componenti visivo-linguistico-motori in un sistema online, che debba inoltre soddisfare sia i criteri di sicurezza che quelli di costo propri di un sistema automobilistico? Esatto. L’approccio adottato da Mobileye consiste nell’utilizzare un approccio composto AI , che è fondamentalmente una fusione tra questi due mondi. Per quanto riguarda la sicurezza, ci affidiamo essenzialmente alle conoscenze fondamentali acquisite negli ultimi venticinque anni con gli algoritmi componibili, che stanno diventando sempre migliori, introducendo sempre più componenti in questi sistemi.

E oltre a questo, c’è un aspetto all’avanguardia dell’innovazione nei modelli end-to-end, nei modelli linguistici di grandi dimensioni e nei modelli di linguaggio visivo: è proprio in questo ambito che li stiamo integrando tra loro. Giusto? Quindi stiamo adottando un approccio combinato AI : stiamo semplicemente fondendo i due ambiti e godendoci il meglio di entrambi i mondi.

Dovremmo considerarlo come una fusione sempre maggiore dei modelli o piuttosto come modelli che hanno ciascuno una funzione specifica e che poi collaborano tra loro? Qual è il modo migliore per inquadrare la questione?

Quindi possiamo pensare che la guida principale, di tipo semantico o simile a quella umana, venga svolta come una serie di compiti assegnati dallo stesso modello end-to-end. Giusto? Quindi il comportamento più naturale, simile a quello umano. Tuttavia, sarebbe comunque auspicabile che i limiti di sicurezza o i confini del sistema fossero forse un po’ più basati su regole, perché c’è sempre il problema della “coda lunga” da cui ci si vorrebbe recuperare. Quindi, in sostanza, questo è l’approccio. Stiamo semplicemente combinando i due approcci.

Penso che sia davvero molto ingegnoso.

Quindi dovrei pensarla come se fosse una sorta di “ AI ” che veglia su un altro “ AI ”?

È come se ci fosse una sorta di separazione intenzionale, in modo che ci sia qualcuno che, per così dire, ti guardi da sopra le spalle, o qualcosa del genere? Puoi immaginarlo come un’ulteriore “busta”, una “busta di sicurezza” che avvolge il tuo cervello principale e che ti aiuta ad assicurarti che ciò che stai facendo sia la cosa giusta da fare.

E in modo tale da poterlo rivedere e risalire alle origini. Sì. E non solo, insomma, non è come un ciclo senza fine.

Esatto. Abbiamo lavorato un po’ sul fronte delle certificazioni di sicurezza. Un anno fa abbiamo annunciato di aver ottenuto la certificazione ASIL-D per un monitor di sicurezza di uno dei nostri prodotti; l’idea era molto simile: il monitor di sicurezza era in grado di monitorare le azioni di uno dei nostri prodotti prima che questo intervenisse e stabilire se fosse o meno funzionalmente sicuro in quella situazione. Ciò consente, nel nostro caso, di non dover certificare l’intero prodotto dal punto di vista della sicurezza funzionale.

Ma siete voi a certificare il dispositivo di monitoraggio della sicurezza. È un approccio comune nel settore. Esatto. Sembra che si tratti di un approccio in qualche modo simile.

Assolutamente sì. È proprio così: state omologando il sistema dedicato alla sicurezza e non l’intero sistema così com’è.

15:53 Il database di guida da 500 PB di Mobileye

È risaputo che Mobileye disponga di uno dei più grandi database di guida al mondo. Spero che tu possa dirci qualcosa al riguardo. Ma, dato che siete attivi da così tanto tempo, in che modo questo database vi offre dei vantaggi e in quali modi lo utilizzate per addestrare e insegnare ai vostri algoritmi?

In sostanza, questo è uno dei punti di forza fondamentali di Mobileye di cui andiamo fieri. Siamo attivi da venticinque anni, come ho già detto, e disponiamo di diversi tipi di set di dati. Abbiamo più di cinquecento petabyte di dati che abbiamo raccolto in tutto il mondo. Si tratta di una combinazione di dati di visione artificiale, dati sul comportamento di guida e anche RAM, ovvero il sistema di gestione dell’esperienza stradale di Mobileye.

Si tratta di dati sparsi che stiamo raccogliendo tramite crowdsourcing. Li stiamo utilizzando in due o tre modi principali. Innanzitutto, questo enorme set di dati ci sta aiutando ad addestrare le nostre reti end-to-end e i nostri algoritmi, migliorandoli. Disponiamo inoltre di dati reali e casi d'uso da affrontare utilizzando questo set di dati.

Questo è uno dei motivi. Un altro è che disponiamo di un enorme set di dati per convalidare ciò che stiamo sviluppando. Si tratta di un altro strumento estremamente potente. Altre aziende del settore stanno lavorando sui simulatori proprio perché non hanno accesso a una quantità di dati pari a quella di cui disponiamo noi di Mobileye.

Un terzo punto riguarda il modo in cui affrontare il problema della "coda lunga". Al momento, quando parliamo di modelli end-to-end, ci troviamo di fronte al problema della "coda lunga" rappresentato dai casi limite. E proprio ora, utilizzando questa enorme quantità di dati di cui disponiamo, possiamo confrontarci con moltissimi casi d'uso diversi e addestrare i nostri modelli a scenari estremi. In questo modo, possiamo sostanzialmente migliorare il nostro sistema in modo significativo.

È davvero importante sottolinearlo perché penso che, se ci pensi, magari mettendoti nei panni di un automobilista, riflettendo sulla tua esperienza personale, se riuscissi a immaginare di registrare mentalmente la tua guida, ti accorgeresti che il novantacinque per cento è assolutamente noioso. Il 100%. Forse il 98%. Ma c’è quel 2% che è assolutamente terrificante, o estremamente importante, o cruciale per la sicurezza. E questa opportunità ti permette di individuare quel 2% moltiplicato per milioni di viaggi. Esatto. Accelerare lo studio di quei casi limite.

Quindi, in questo momento, questo è un punto molto importante perché, proprio ora, per affrontare questo problema della “coda lunga”, abbiamo anche appena annunciato che il CEO e il CTO dell’azienda, il professor Amnon Shashua e il professor Shai Shalev-Shwartz, hanno appena pubblicato un nuovo articolo su due nuovi strumenti di cui disponiamo per individuare proprio quei casi d’uso specifici all’interno di questa enorme mole di dati di cui disponiamo. Uno di questi strumenti è Meteor, l’altro è Generio. Si tratta di due strumenti diversi che utilizziamo fondamentalmente per estrarre, tramite modelli di linguaggio visivo, quei casi unici che sono riproducibili e in grado di determinare un cambiamento significativo nei casi di sicurezza relativi a quei casi di “long tail”.

Fantastico. E, come ben sai, con l’evoluzione dell’ADAS, una delle cose che si sta osservando è che in alcune aree geografiche, sicuramente negli Stati Uniti e in Europa – con gli standard NHTSA negli Stati Uniti e quelli equivalenti in Europa – Si sta assistendo ora a come alcune classi di funzionalità ADAS, come in particolare la frenata automatica di emergenza e alcune altre, stiano diventando di serie a partire dal 2027 e oltre, per esempio. Quindi, in che modo state contribuendo a portare le vostre capacità, che ovviamente possono essere molto potenti nella fascia alta, verso fasce di prezzo più ampie, dato che stanno diventando sempre più standardizzate su tutta la gamma?

19:25 Estendere la diffusione dei sistemi ADAS a mercati più ampi

Credo quindi che questo sia un punto molto importante quando si considerano sistemi come quelli di cui ho parlato oggi, ovvero l’ADAS surround. L’idea di fondo è quella di riunire più componenti in un’unica unità di elaborazione. L’ADAS surround che ho menzionato poco fa si basa su EyeQ6 High. Questo è il cervello di Mobileye. EyeQ6 High ci permette fondamentalmente di riunire diversi componenti relativi alla guida, al parcheggio e alla visualizzazione, integrandoli tra loro. In sostanza, se ci pensate, in passato un OEM avrebbe dovuto spendere centinaia e centinaia di dollari per diverse unità di elaborazione separate, che ora possono essere integrate in un’unica unità, offrendo molto di più con una spesa molto inferiore.

Quindi, grazie all'integrazione, i costi possono diminuire. Esistono ancora soluzioni di fascia alta per alcuni dei livelli più avanzati di guida autonoma. Ma per le auto di fascia bassa che devono semplicemente soddisfare i requisiti di conformità di base, è possibile farlo con soluzioni a costi diversi.

Quindi possiamo farlo e possiamo persino potenziare i veicoli delle versioni base, portandoli a livelli di autonomia più elevati con costi inferiori. Prendiamo ad esempio Volkswagen. Si tratta di un partner con cui abbiamo annunciato una collaborazione un paio di anni fa e che sta conquistando il mercato dei data center surround. Non è particolarmente noto per essere un marchio premium, ma sta comunque integrando questo sistema ADAS di livello 2+ in molti dei suoi modelli.

Fantastico. Sì. Il livello L2+, come hai detto tu, si colloca in qualche modo al di sotto della soglia oltre la quale la responsabilità ricade ancora sul conducente. Ma una delle funzioni che si vedono spesso nel livello L2+ è il mantenimento della corsia.

A volte si tratta del cruise control adattivo, a seconda del veicolo. E una volta che hai provato il sistema di mantenimento della corsia e il cruise control adattivo, ti alleggeriscono davvero il carico, diciamo, della guida in autostrada. E, sai, in un ingorgo, per esempio, io... sai, nella Bay Area dove viviamo, ci sono un sacco di ingorghi. E prima [pensavo]: “Oh, c’è un ingorgo!”

Beh, ovviamente devo comunque stare attento, ma la seccatura degli ingorghi è quasi del tutto eliminata, perché l’auto fa il novanta per cento del lavoro e tu ti chiedi: «Oh, devo prendere il controllo?». È davvero molto, molto piacevole.

Credo che, se hai già provato questa funzione, sia come guidare in autostrada senza doverti preoccupare della guida in sé. Ovviamente, devi comunque tenerla sotto controllo.

Ma puoi rilassare il corpo e limitarti semplicemente ad assicurarti che la guida sia fluida e regolare, anche in caso di cambi di corsia. Giusto? Anche questo è un aspetto molto utile e, finché non lo provi, non capisci davvero di cosa si tratti. Ma una volta che lo provi, è un cambiamento significativo.

Il cambio di corsia attivo: la mia auto ne è dotata e adoro questa funzione. A chi non l’ha mai provata potrebbe sembrare una semplice trovata pubblicitaria, ma in realtà non lo è affatto. Infatti, una delle cause più frequenti di incidenti è proprio il cambio di corsia e l’urto contro un’auto nel proprio angolo cieco. So che quando cambio corsia con la mia auto, se ho attivato il sistema di mantenimento della corsia e il cruise control adattivo, l’auto aspetta fino a quando non si presenta un punto sicuro.

In effetti, a dire il vero, ha un'animazione davvero bella. Dice: “Ho trovato un posto sicuro. Mi dirigo da quelle parti”. Ma prima si è assicurato che non ci fossero veicoli nell’angolo cieco.

Quindi in realtà è più sicuro, non meno sicuro, e non è una trovata pubblicitaria. È davvero una funzionalità molto potente che apprezzo moltissimo.

Pensaci: è come avere occhi e sensori in più oltre ai due che hai già. Sì. E in pratica ti aiuta a creare un modello ambientale a 360 gradi attorno al veicolo e, in sostanza, ti permette di goderti una guida più piacevole, ma anche molto, molto più sicura.

22:54 Conclusioni e prospettive future

Sì. Ed è così facile pensare: “Oh, io guido meglio”. Ma la realtà è che ogni volta che uso il cruise control adattivo con mantenimento della corsia, l’auto è molto più sicura di quanto lo sia io alla guida. E sono abbastanza maturo da ammetterlo ora, ecco perché lo uso ogni volta che ne ho l’occasione. È stata una conversazione davvero piacevole. Congratulazioni per tutti gli incredibili successi che hai ottenuto e per il tuo recente intervento qui. Ti auguriamo il massimo successo per il futuro e ti ringraziamo per aver reso la tua tecnologia disponibile in un numero sempre maggiore di veicoli.

Grazie per avermi invitato, John. Grazie.

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