Peut-on rendre les voitures « à l'épreuve du temps » grâce aux logiciels ?

0:00 Introduction à « Auto Tech 2026 »

Aujourd'hui, dans l'émission « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech 2026 à Novi, dans le Michigan. L'un des thèmes qui revient sans cesse tout au long du salon, que ce soit dans les discussions sur les stands ou lors de la remise des prix, est celui de la technologie et de son intégration dans les véhicules. Et il va sans dire que chaque entreprise cherche à apporter de nouvelles innovations et de nouvelles fonctionnalités à ses véhicules.

On constate également une grande diversité de philosophies et d'approches quant à la manière dont cette technologie est mise en œuvre.

Il existe des compromis à faire entre les entreprises issues du secteur de l'électronique grand public et celles qui sont plutôt des constructeurs automobiles traditionnels et qui cherchent à intégrer la technologie de manière plus fondamentale dans leur gamme de produits.

Il n'y a pas de réponse unique.

Il n’existe pas d’approche unique et claire quant à la manière dont cette technologie sera mise en œuvre. On observe d’ailleurs de nombreuses expérimentations. Pour approfondir ce sujet, nous avons jugé opportun de faire intervenir un expert qui dialogue quotidiennement avec les constructeurs automobiles, écoute leurs idées et prend connaissance des compromis qu’ils font. Mon invité aujourd’hui est Chip Goetzinger. Chip est directeur des solutions chez Automobility Advisors, un cabinet de conseil qui fournit des analyses et des conseils stratégiques aux équipementiers et aux fournisseurs du secteur automobile. Nous discutons longuement de la manière dont les équipementiers peuvent intégrer avec succès ces technologies dans leurs véhicules et abordons toute une série de sujets passionnants. Je pense que vous apprécierez vraiment la conversation d’aujourd’hui.

Allons-y.

13 h 30 : Présentation de Chip Goetzinger

Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing. Aujourd’hui, dans le cadre de l’émission « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech Detroit 2026, et je suis ravi d’accueillir Chip dans ce podcast. Chip, bienvenue dans « The Garage ».

Merci beaucoup, John. Je suis ravi d'être ici.

Nous aimons toujours commencer par faire connaissance avec nos invités. Parlez-nous un peu de vous et de votre parcours.

En fait, j'ai commencé dans le secteur des technologies, puis je me suis orienté vers l'automobile, et je travaille aujourd'hui comme consultant pour aider les entreprises qui cherchent à trouver leurs marques au sein de l'écosystème des prestataires proposant des services connectés pour les véhicules et d'autres solutions de mobilité.

Et quel était votre parcours ? Que faisiez-vous avant cela ?

Avant cela, dans la Silicon Valley, j'ai commencé chez Oracle. J'ai ensuite dirigé ma propre entreprise pendant un certain temps. Puis, lorsque je me suis orienté vers le secteur automobile, j'ai découvert cette alliance entre l'automobile et la technologie, qui s'est avérée être un domaine vraiment passionnant.

Et comme le veut la tradition sur « The Garage », nous aimons toujours demander à nos invités de nous révéler une anecdote amusante à leur sujet. Alors, racontez-nous une anecdote amusante à votre sujet.

2 h 31 : La passion de Chip pour la course automobile

Oh, une petite anecdote à mon sujet : je suis vraiment passionné par les voitures et je fais de la course automobile en amateur. Je participe donc à des compétitions organisées par la NASA, c'est-à-dire la National Autosports Association, dans la région du Mid-South. J'y suis instructeur et je participe à des essais chronométrés au volant de ma Corvette de 2004.

Une Corvette de 2004 ? Oui. C'est une super voiture. Et on en parlait justement avant l'émission.

Il n'y a pas d'arceaux de sécurité dans la voiture.

Non, comme je fais des contre-la-montre, ce n’est pas une course roue contre roue, ce n’est pas celui qui franchit la ligne d’arrivée en premier qui gagne, mais celui qui réalise le meilleur temps au tour de la journée. On essaie donc d’être assez prudents en matière de dépassements et de placement des voitures, pour réduire les risques de collision entre les véhicules. Bon, je n’ai jamais fait de course automobile, même si ça a l’air vraiment passionnant.

J'ai envie d'aller faire un tour sur circuit un de ces jours. J'ai fait pas mal de courses de vélo, même si je ne suis pas très doué, mais je ne peux pas rivaliser avec tes performances en course automobile. Bravo à toi.

Je serai ravi de te ramener en voiture quand tu sortiras du circuit, un de ces jours.

Et où se trouve votre siège social ?

Je vis à Nashville, dans le Tennessee, mais je participe à des courses partout dans le Sud-Est.

Tu sais, Nashville est une ville géniale. Tout le monde me dit à quel point elle est géniale. Je n'y suis encore jamais allé. Ça sera donc une bonne raison de venir te rendre visite à Nashville.

C'est un endroit fantastique. Ça fait près de vingt ans que j'y vais, et on le reconnaît à peine par rapport à ce qu'il était il y a vingt ans.

C'est ce qu'on m'a dit.

3 h 36 : Présentation d'Automobility Advisors

Parlez-nous donc de votre entreprise et du cabinet pour lequel vous travaillez, AutoMobility Advisors. George Ayres était l'invité du podcast il y a quelques années. George est un bon ami. Parlez-nous donc de ce cabinet et de votre rôle au sein de celui-ci.

Oui, je connais George depuis très longtemps. J'ai commencé à travailler chez AMA il y a trois ans et demi. J'y occupe le poste de directeur des solutions et j'aide les entreprises à déterminer leur place au sein de l'écosystème, à définir leur portefeuille de produits et leur stratégie, ainsi qu'à identifier comment créer de la valeur et la capitaliser, ce qui représente un véritable défi pour les entreprises technologiques qui se lancent dans le secteur automobile.

Des consultants et des conseillers stratégiques, en quelque sorte.

Oui, tout à fait. C'est super.

4 h 14 : L'évolution de la dynamique de la chaîne d'approvisionnement

Nous sommes ravis de discuter avec vous et je pense qu’il y a tant de tendances intéressantes que vous pouvez très bien aborder. L’une d’entre elles concerne l’évolution de la chaîne d’approvisionnement. Nous en avons parlé ici, au salon : on voit des fournisseurs de premier rang, on voit des équipementiers, mais ce que l’on constate, je pense, c’est que la relation entre les équipementiers et les fournisseurs de premier rang est en train de changer. Auparavant, ces derniers fournissaient un sous-système complet, qu’il s’agisse d’un tableau de bord ou d’autre chose, mais dans l’univers de la voiture connectée, je pense que l’implication de la chaîne d’approvisionnement est différente. Que constatez-vous et comment cela évolue-t-il ?

Oui, ce modèle « tier one » est la norme depuis des décennies dans le secteur automobile, comme vous le savez, et certaines entreprises ont bien tenté de s’y adapter, mais ce modèle « tier one » n’existe pas vraiment dans le domaine de la connectivité, contrairement à ce qui se passe pour les pièces physiques du véhicule. Ce que l’on observe plutôt, c’est une sorte de stratégie « best-of-breed » qui consiste à réunir un écosystème complet, avec les bons partenaires pour fournir les bons services et les bons composants. Il est parfois difficile pour les constructeurs automobiles de constituer ce groupe de partenaires, mais lorsque cela est bien fait, cela peut apporter une grande valeur ajoutée.

5:16 L'expérience utilisateur dans les voitures connectées

Dans le domaine de l'automobile connectée, l'accent est largement mis sur l'expérience utilisateur.

Et certaines de ces fonctionnalités, selon moi, sont perçues par de nombreux constructeurs automobiles comme un moyen de fidéliser le conducteur, tout en étant très axées sur ses besoins. Je pense donc que les constructeurs ont généralement le sentiment, ou ont manifesté leur volonté, de vouloir mieux contrôler cet aspect. Pourtant, le débat « faire soi-même ou acheter » est clairement en pleine évolution. Où pensez-vous que nous nous situons aujourd’hui sur ce spectre ?

Oui, ce processus « faire soi-même ou acheter » a toujours été très cyclique dans ce secteur. Au départ, il y avait OnStar, qui a démarré au milieu des années 90 et qui s’occupait de tout en interne. Mais lorsque d’autres constructeurs automobiles sont arrivés sur le marché, ils ont cherché des partenaires pour les aider sur le plan technologique. Puis, vers le milieu des années 2010, beaucoup de constructeurs ont décidé de tout internaliser. « On peut tout faire nous-mêmes. » « Nous allons devenir des entreprises technologiques. » Et je pense que le pendule est en train de revenir dans l’autre sens maintenant qu’ils se rendent compte que ce n’est pas une compétence clé, que c’est très difficile, que cela nécessite beaucoup de personnel et d’expertise, et qu’ils font à nouveau appel à de nombreux partenaires pour les aider à fournir les services dont leurs clients ont besoin.

6 h 17 : Évolution des modèles de services de données

C'est passionnant, et l'un des aspects importants qui se dégage du secteur de la voiture connectée, ce sont les services de données. Je pense que les services de données destinés aux véhicules ont beaucoup évolué. Pendant de nombreuses années, ces services étaient payants. De nombreux constructeurs automobiles facturaient ces services : s'agissait-il d'un abonnement annuel ou d'un autre type de forfait ? Cela semblait être une bonne idée à l'époque, mais à mesure que les capacités des voitures connectées évoluent, il semble que ce modèle soit en train de changer quelque peu.

Oui, c'était une décision prise un peu trop tôt, qui relevait d'une économie de bouts de chandelle : l'idée était de facturer les abonnements aux services embarqués, mais les gens se sont habitués au modèle de l'électronique grand public, où l'on paie pour le téléphone et où toutes les applications et fonctionnalités sont en quelque sorte incluses. Et cette connectivité offre tellement de valeur ajoutée aux constructeurs automobiles – en termes de gestion de leurs propres véhicules, de mises à jour logicielles à distance, de réduction des coûts de garantie, ainsi que d’exploitation des données générées – qu’il est plus judicieux de veiller à ce que le véhicule reste connecté et de ne pas essayer de facturer au client des frais d’abonnement pour ce niveau de connectivité de base. Il vaut mieux générer de la valeur d’autres manières, non seulement pour couvrir les coûts, mais aussi pour créer des revenus et d’autres sources de revenus pour les constructeurs automobiles.

7 h 34 : L'exploitation des données au service de l'amélioration des services

Vous avez évoqué plusieurs services importants proposés par les constructeurs automobiles, et nous abordons également certains d’entre eux. Par exemple, notre produit « AI Technician » utilise les données pour diagnostiquer les véhicules et contribuer à réduire les coûts d’entretien, tout en améliorant l’expérience client en matière de service après-vente et de garantie. Quels sont, selon vous, les services pour lesquels les constructeurs utilisent les données et qui s’avèrent utiles et, disons, susceptibles de fidéliser la clientèle ?

Oui, donc l’un des axes, c’est justement ce dont vous parlez : améliorer les services traditionnels liés aux véhicules. Comment pouvons-nous utiliser les données pour améliorer notre gestion de la qualité des véhicules ? Il s’agit notamment d’identifier les problèmes plus tôt, de les diagnostiquer et de les résoudre avant que les véhicules ne soient remis aux clients, afin d’améliorer l’expérience client et les processus chez les concessionnaires : pouvoir diagnostiquer les véhicules, se procurer les bonnes pièces, effectuer la réparation du premier coup, et même réaliser des mises à jour logicielles à distance qui ne nécessitent même pas de se rendre chez le concessionnaire. C’est donc un domaine qui représente un véritable atout pour la création de valeur en interne pour les équipementiers.

8 h 34 : Nouvelles tendances du commerce automobile

En outre, il existe de nombreuses intégrations entre les données des équipementiers et d’autres écosystèmes, susceptibles d’améliorer l’expérience à bord du véhicule. Un domaine qui fait actuellement l’objet de discussions et qui suscite un certain intérêt est ce que l’on appelle le « V-commerce », n’est-ce pas ? Les gens ont l’habitude d’utiliser leur téléphone pour effectuer des paiements. Or, dans le cas d’un véhicule, est-il judicieux de payer depuis son véhicule pour certains types de services ? Exactement.

Vous n'allez pas entrer en concurrence directe avec le téléphone que les gens ont toujours sur eux, mais il existe certains cas de figure où il est logique que le véhicule serve de moyen de paiement.

Bon, il y a des exemples évidents : le stationnement et la recharge, pour n'en citer que deux. Nous avions reçu Parkopedia dans notre podcast il y a quelques années.

Tout à fait.

Je ne me souviens plus de la dernière fois où j'ai dû payer pour recharger mon véhicule, car celui-ci est connecté aux réseaux que j'utilise et les reconnaît automatiquement. Mais certaines personnes doivent, tu sais, s'authentifier avec une carte bancaire ou une carte de paiement sans contact. Et puis, le stationnement est un autre exemple. Y a-t-il d'autres exemples qui te viennent à l'esprit ?

Le péage est une autre fonction qui s'intègre tout naturellement dans le véhicule, n'est-ce pas ? Les gens s'habituent de plus en plus à avoir un appareil fixé sur leur pare-brise, mais il n'y a aucune raison de ne pas intégrer cette fonctionnalité directement dans le véhicule au moment de passer le péage.

Il existe effectivement des technologies et des services qui permettent cela. Oui, ce sont des entreprises spécialisées dans le péage électronique qui sont également présentes au salon depuis quelques années.

9 h 48 : Dissociation du matériel et des logiciels dans les véhicules autonomes (SDV)

Oui. Bon, si on prend un peu de recul et qu’on réfléchit à la SDV de manière plus générale, le véritable intérêt de la SDV réside dans la dissociation du matériel et des logiciels. Je veux dire, si on y réfléchit bien, si l’on réduit vraiment le concept de SDV à l’essentiel, c’est que le matériel et les logiciels sont séparés et qu’un même ensemble matériel remplit plusieurs fonctions. Alors, lorsque l’on envisage ce changement, comment voyez-vous cela faire évoluer le processus de conception et la réflexion sur la manière de concevoir les véhicules ?

En fait, le secteur s’efforce de mettre en place cette dissociation depuis une quinzaine, voire une vingtaine d’années, car le défi technologique lié aux véhicules réside dans le fait que leur cycle de vie est bien plus long que celui des téléphones et des autres appareils électroniques grand public auxquels nous sommes habitués. Si l’on ne dispose pas d’un moyen de dissocier le matériel de base des services, on se retrouve très vite dépassé et les services proposés par le véhicule perdent tout leur intérêt. C'est donc en quelque sorte l'aboutissement d'années d'efforts visant à séparer ces deux éléments et à permettre de maintenir votre véhicule à la pointe de la technologie, de le tenir à jour et d'y ajouter des services après l'achat. C'est véritablement une sorte de Saint Graal dans le domaine des services connectés, qui permet de s'assurer que votre véhicule reste intéressant et précieux pour le client après son achat.

10 h 59 : Les défis de la gestion du cycle de vie des véhicules

Nous avons déjà abordé ce sujet à maintes reprises sous différents angles dans ce podcast. Et je pense qu’il y a deux aspects intéressants que j’aimerais approfondir à ce sujet. Le premier, c’est la marge de manœuvre. L’un des enjeux, c’est de pouvoir renouveler le véhicule, car pensez à vos téléphones portables.

En général, on change de téléphone portable tous les… disons un an, deux ans environ pour les plus branchés, peut-être plus longtemps pour certains, mais d’après ce que j’ai compris, la durée moyenne est clairement de deux ans.

Mais la durée de vie des véhicules a tendance à s’allonger. Probablement trois ans, cinq ans… Beaucoup de gens gardent leur véhicule bien plus longtemps encore. Donc, si l’on souhaite que le véhicule reste à la page tout au long de cette durée de vie prolongée, il faut prévoir une marge de manœuvre dès sa conception. Le défi réside dans le fait que – j’ai d’ailleurs reçu il y a quelques années un invité de chez Ford, aujourd’hui à la retraite, qui faisait remarquer que si l’on intègre cette marge de manœuvre dans le véhicule, cela engendre un surcoût. Le service comptable demande : « Comment justifiez-vous ce surcoût ? » Et cela se traduit immédiatement par du rouge dans les bilans, car c’est une perte dès le premier jour, à moins qu’ils ne soient sûrs – et c’est le mot clé – de pouvoir revendre ces véhicules en aval, auquel cas il s’agit alors de revenus différés. C’est donc différent, n’est-ce pas ?

Comment voyez-vous les équipementiers gérer ce compromis en matière de marge de manœuvre ?

Et cela représente vraiment un défi de taille, car bien sûr, le coût de la nomenclature d’un véhicule à sa sortie d’usine est un élément crucial pour la rentabilité de l’entreprise. Et vous avez tout à fait raison. Lorsque l’on développe une capacité matérielle supplémentaire, c’est un coût qu’on ne peut pas nécessairement justifier par les revenus actuels. L’une des solutions consiste à intégrer cette marge de manœuvre dans le cloud plutôt que dans le véhicule, n’est-ce pas ? Ainsi, au lieu d’intégrer beaucoup plus de capacités physiques dans le véhicule avec une technologie matérielle qui sera obsolète d’ici trois ou quatre ans, alors que le cycle de vie d’un véhicule est de dix à douze ans.

D'accord. Bon, après la revente, bien sûr, oui.

Exactement. Donc, oui, il faut tenir compte des seconds propriétaires, n'est-ce pas ? Ainsi, lorsque l'on dispose de services dans le cloud capables de tirer parti des fonctionnalités embarquées, cela permet de prolonger ce cycle de vie sans générer des coûts de nomenclature embarquée trop élevés, ce qui est vraiment difficile à intégrer dès le départ.

C'est une remarque très pertinente. C'est un aspect qui tient particulièrement à cœur à Sonatus . Nous accordons une grande importance à l'équilibre entre ce que nous faisons dans le cloud et ce que nous faisons à bord du véhicule. Et nous pensons que certaines fonctions doivent se trouver à bord du véhicule, qu'elles soient liées à la latence ou à l'expérience utilisateur, tandis que beaucoup d'autres n'ont pas besoin de l'être.

C'est donc un argument très pertinent que vous avancez. Pensez-vous à la durée de vie des véhicules ? J'ai discuté avec plusieurs personnes qui estiment que les SDV, ou plutôt la promesse qu'ils représentent, consistent à prolonger potentiellement la durée de vie des véhicules grâce à cette capacité de mise à niveau, car ils ne deviennent pas aussi vite obsolètes. Partagez-vous cet avis ?

13 h 32 : L'avenir de la durée de vie des véhicules

Bon, je vais nuancer un peu cette affirmation. Je dirais que la durée de vie des véhicules s'allonge de toute façon, n'est-ce pas ? Parce que le véhicule lui-même a une très longue durée de vie utile.

Et ce qui s'est passé par le passé, c'est que c'est la technologie embarquée dans le véhicule qui devient obsolète et cesse d'être utilisée, et que les gens se contentent de fixer leur téléphone sur leur pare-brise. N'est-ce pas ? L'objectif des équipementiers est de veiller à ce que les systèmes technologiques puissent durer aussi longtemps que le reste du véhicule et restent utiles à ce moment-là. Et c'est précisément l'objectif du SDV.

C'est super. Bon, si on se projette à plus long terme, imaginons-nous en 2030.

14 h 05 : Les technologies automobiles de demain

Vous discutez avec beaucoup de gens et, en tant qu'analyste et conseiller, vous découvrez sans cesse de nouvelles idées intéressantes. Selon vous, quelles sont les choses qui, disons, en 2030, feront partie du quotidien, mais dont on ne parle peut-être pas encore aujourd'hui ?

Je pense que cela a un rapport avec ce dont nous parlons : un écosystème de partenaires proposant toutes ces différentes sortes de services. L’un des défis réside dans la multiplicité des identités que l’on possède à travers tous ces services et la multiplicité des profils. Comment identifiez-vous le client, et comment votre identité auprès du constructeur automobile correspond-elle à celle que vous utilisez sur votre service de streaming audio ? La fédération des identités via votre téléphone ou votre appareil mobile, visant à créer une expérience client unique et fluide, est un sujet dont on parle beaucoup, mais qui est encore en pleine évolution et n’en est pas encore là où elle devrait être. Je pense que d’ici 2030, on s’attendra à bénéficier d’une expérience unique qui nous suivra partout, à l’intérieur comme à l’extérieur de notre véhicule. Nous n’en sommes pas encore là, mais une fois que nous y serons parvenus, nous nous demanderons comment diable nous avons pu vivre avant cela.

C'est vraiment intéressant, vous êtes le premier invité à aborder ce sujet, car quand on regarde les sites web ou d'autres plateformes, on constate une prolifération croissante de ces options : « Se connecter avec Apple », « Se connecter avec Google », « Se connecter avec son adresse e-mail », etc. Et je pense qu’il n’y a pas de réponse unique. Je veux dire, il y a les adeptes de Google, ceux d’Apple, ou encore ceux qui combinent les deux. Souvent, on observe cette combinaison, et il est clair que Google est très présent, tandis qu’Apple occupe également une place importante dans le secteur automobile. Mais il n’y a pas de réponse unique à ce que vous venez de dire.

Bon, mais une fois qu’on entre dans l’écosystème d’un appareil, n’est-ce pas ? Il y a les adeptes d’Apple et ceux de Google. C’est vrai. Mais au sein de votre univers Google ou de votre univers Apple, vous bénéficiez d’une expérience et d’une identité assez homogènes à travers toutes vos différentes applications et tous vos différents identifiants. Et je pense que les véhicules doivent intégrer l’Internet des objets de la même manière.

Je n'ai pas besoin d'adopter une personnalité différente dans ma voiture de celle que j'ai chez moi ou sur mon appareil. Je suis qui je suis : j'ai les mêmes centres d'intérêt, les mêmes goûts musicaux, et les constructeurs automobiles s'efforcent de faire en sorte que cette continuité s'étende à tous mes différents environnements, afin que les clients bénéficient d'une expérience fluide.

16 h 12 : Les enseignements tirés des Auto Tech Awards

Nous étions simplement de passage hier soir aux Auto Awards.

J'ai décerné le prix du « Constructeur automobile de l'année » à Hyundai. Nous sommes ravis de pouvoir leur rendre hommage.

Quelles sont les technologies que vous avez trouvées intéressantes parmi celles présentées hier soir lors des Auto Tech Awards ?

Oh, il y avait vraiment de très belles choses. J'ai d'ailleurs fait partie du jury pour plusieurs prix et j'ai pu découvrir certaines de ces technologies avant même le salon, ce qui était fascinant.

Et c'est intéressant de voir les applications concrètes. Bien sûr, il y a toutes ces technologies grand public que tout le monde connaît bien, avec les progrès constants en matière d'AI , de commande vocale et de tout ce genre de choses, mais c'est aussi vraiment formidable de voir la technologie appliquée aux processus internes et à d'autres aspects qui influencent l'expérience utilisateur. Nous avons parlé du service, mais aussi des tests et de la validation : à mesure que ces écosystèmes deviennent de plus en plus complexes, s'assurer qu'ils fonctionnent correctement est vraiment très difficile, n'est-ce pas ? Ainsi, au début de l’adoption des technologies dans les véhicules, bon nombre des défis évoqués dans les rapports de J.D. Power et autres, comme la baisse de la perception de la qualité des véhicules hautement technologiques et la mise en œuvre de solutions pour garantir que tout fonctionne correctement, ne sont peut-être pas les aspects les plus séduisants à envisager en termes de nouvelles fonctionnalités ou de nouvelles expériences client. Mais le simple fait que cela fonctionne constitue en quelque sorte une base indispensable pour que tous les autres services aient un sens, et voir la technologie appliquée à cet effet, est, à mon avis, vraiment intéressant.

17 h 29 : Conclusions et réflexions

C'est un sujet qui nous tient vraiment à cœur. Nous travaillons d'arrache-pied précisément sur ces aspects-là. Nous n'avions pas préparé cette réponse. Merci pour cette réponse. Mais c'est un sujet qui nous tient vraiment à cœur. Merci de l'avoir souligné. Chip, ce fut un plaisir de te rencontrer.

Merci d'avoir passé un moment avec nous ici, chez Auto Tech.

Super. Merci de m'avoir invité.

J'ai passé un très bon moment.

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