ソフトウェアはシャーシの革新にどのようなメリットをもたらすのでしょうか？

0:01 シャーシの革新について

本日の『The Garage 』では、ミシガン州ノヴィで開催された「Auto Tech 2026」でライブ収録されたエピソードをお届けし、これまでとはまったく異なるテーマについてお話しします。 自動車のイノベーションといえば、自動運転を思い浮かべがちですし、インフォテインメントシステムやアプリストア、最新のストリーミングサービス、音声操作機能などを連想することもよくあります。しかし、その一方で、実際の運転そのものや、車に乗ったときの感覚については、つい忘れがちです。

その多くはシャーシサブシステムによって担われています。これには、タイヤ、ブレーキ、ステアリング、サスペンションなど、運転体験にとって極めて重要でありながら、一般の人にはあまり意識されないような要素がすべて含まれています。しかし実際には、シャーシ分野では驚くべきイノベーションが起きています。ソフトウェアがイノベーションをもたらし、時間の経過とともに機能が強化されていく「ソフトウェア定義車両」へと移行する中で、シャーシのイノベーションは極めて魅力的な分野となっています。

そして、その話題について語るのに、視点によっては「Zed-F」あるいはZFの社長ほどふさわしい人物はいないでしょう。同社は、こうしたサブシステムの多くを支える大手ティア1サプライヤーです。 ZF北米支社の社長、ラミロ・グティエレス氏です。彼は今回の対談に参加し、シャシーの革新がどのようにしてドライバーの体験を向上させるだけでなく、コスト削減や部品の再利用を促進し、それらの機能を幅広い価格帯の車種に展開できるかについて、実に多くの刺激的なアイデアを語ってくれました。とても楽しい対談となりましたので、ぜひお楽しみください。さあ、始めましょう！

1:56 ゲスト紹介：ラミロ・グティエレス

The Garage へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）を務めるジョン・ハインラインです。現在、ミシガン州ノヴィで開催中の「Auto Tech 2026」に参列しており、本日はラミロさんにご参加いただけたことを大変嬉しく思います。ラミロさん、The Garage へようこそ。

ジョン、どうもありがとうございます。ここに来られてとても嬉しいです。

まずは、ご自身のことやこれまでの経歴について、少しお話ししていただけますか？

ええ。アクセントからわかると思いますが、私はもともとスペイン出身で、14年前に家族と一緒にデトロイトに移住してきました。当時はTRWで働いていました。ご存知かもしれませんが、TRWは2015年にZFに買収され、それ以来ずっとここに住んでいます。 まあ、唯一の楽しみといえば、毎年クリスマスにアフリカに行くことですね。スペインからアフリカに移住した親戚がいて、普段はアフリカでクリスマスを過ごしています。デトロイトの冬から離れて、良い息抜きになります。

デトロイトとはかなり違いますね。さっそく面白い豆知識を話してくれましたね、素晴らしいです。数年前、アフリカのマラウイを訪れる機会がありました。当時、Armではユニセフと共同プロジェクトを行っていました。

実は、私はユニセフとの提携を推進した一人でした。おかげで、ユニセフが行っている素晴らしい活動を目の当たりにし、この世界の素晴らしい地域を訪れ、少しでも力になろうと努める、本当に素晴らしい一週間を過ごすことができました。ですから、皆さんにとってもワクワクするような、刺激的な冒険になるはずです。

なかなか興味深いですね。つまり、おそらく皆さんご存知の「カラハリ・テスト」のことだと思います。カラハリとは、私がよく行くアフリカ南部の地域のことですね。ですから、たとえ休暇でそこに行くときでも、普段、たくさんのテストカーが走り回っているのを目にします。

素晴らしいですね。ZFは大変成功している企業ですが、まだご存知ないリスナーの方もいらっしゃるかと思いますので、まず御社について、そしてご自身の役割についてもお話しいただけますか？

そうですね。ZFは、おっしゃる通り、業界でも有数の大手サプライヤーです。当社は事業のさまざまな分野をカバーしており、乗用車部門では主にトランスミッションやシャシー関連製品を取り扱っています。シャシー部門内では、ブレーキ、ステアリング、サスペンションを扱っていますね。さらに、産業用部門に加え、商用車部門もあり、こちらも基本的に同様の製品ポートフォリオをカバーしています。 ZFでの私の役割ですが、北米地域の社長を務めており、その役割に加え、グローバルなステアリング事業の責任者も兼任しています。

世界的な方向性を定める、ですね。

その通りです。つまり、私は基本的に、すべての顧客およびエンジニアリング部門が担当するすべての計画にわたるステアリング事業を統括しています。ええ。

4:22 シャーシシステムにおけるソフトウェアの役割

わかりました。それでは、早速本題に入りましょう。従来、シャーシやステアリング、そしてあなたが話しているようなことはすべて、ハードウェア中心のものだと考えられてきたと思います。現在、ソフトウェアがますます多くのサブシステムに導入されている状況において、ソフトウェアはシャーシのサブシステムにどのように組み込まれていくのでしょうか？

これは実はかなり良い質問だと思います。 つまり、昔のことですが、誰かがこう言っていたのを覚えています。「ブレーキというのは、かつては非常に退屈なものでした。単にキャリパーの話に過ぎなかったのです」。ところが、誰かがABSというアイデアを持ち込んだことで、突然、キャリパーという概念がより技術主導のものへと変化していきました。その後、スタビリティコントロールというアイデアが登場し、さらにブレーキはより大きな存在へと変貌を遂げたのです。 そして今、ソフトウェアの分野でもまさに同じことが起きています。現在、ソフトウェアを通じて、車に搭載されている非常に伝統的な機械装置を、従来の方法とは異なる方法で制御できるようになりました。それだけでなく、ソフトウェアを通じてブレーキ、ステアリング、サスペンションを連携させ、これまでになかったような形でエンドユーザーに価値を提供できるようになったのです。

その件について、本当にさまざまな側面を挙げてくれましたね。つまり、ABSというのは、一見して分かりやすいものとして人々が考えるような単純なものではないと思いますが、スタビリティコントロールやステアリング、ブレーキが正常に機能しているという観点で捉えるのは、非常に興味深い視点だと思います。

うん。つまり、ブレーキについて言ったのと同じような例えを、ステアリングにも当てはめることができるんだ。だって、僕はパワーステアリングのない車で運転できるくらいの年頃だしね？君もたぶん、そういう車に乗ったことがあるだろう。 つまり、最初は油圧式ステアリングから始まり、そこから電気油圧式へ、さらに電動ステアリングへと進化し、今ではステア・バイ・ワイヤへと移行しつつあります。シャーシのコンポーネントは絶えず進化しているのです。インフォテインメントほど派手ではないかもしれませんが、シャーシは純粋な機械的要素から、ハイテクあるいは最先端技術の要素へと、確かに大きな進歩を遂げてきました。

6:26 ブランドならではのドライビング体験

「セクシーではない」という点についてお話しされましたが、実際には、各ブランドは自社の車の「雰囲気」を非常に重視していると思います。確かに、多くのブランドが、独自の「雰囲気」を持つことを誇りとしています。メルセデスやBMWなどは、いずれも、自らが提供したいと考えている独自の「ブランド感」を持っていると思います。こうした機能をどのように活用すれば、OEM各社がブランド特有の知的財産（IP）を、いわばIPを牽引するような形で提供できるようになるのでしょうか？

そして、これは、ご存知の通り、多くのお客様にとっての疑問や話題となっていますよね？当社には、その性質上、グローバルに事業を展開しているお客様がいます。場合によっては、ヨーロッパの顧客が運転感覚の特定の要素を好んだり嫌ったりすることがあり、例えばアジア、ヨーロッパ、そして米国の顧客のすべてを満足させるようなグローバルな車を開発することに苦労しているのです。 しかし今、ソフトウェアの進化により、同じハードウェアであっても、チューニングの仕方次第で全く異なる挙動を実現できるようになりました。

つまり、私たちの強みは、お客様に対して、例えばミドルウェアのようなものを提供し、お客様が自社のDNAを基盤として、その特定の要素――ここでは「ステアリング」と呼びましょう――を、お客様の好みや嗜好に合わせて、まったく異なる挙動に調整できるようにすることです。ちょうど今朝、あるお客様から提供された車を運転していたのですが、それは米国専用車ですよね？ そのお客様は、「当社のチームなら、この車にヨーロッパ風のステアリングを実現できると考えている」とおっしゃっていました。

皆さん、これについて何か対策はできませんか？そこで、この車両のステアリングシステムをステア・バイ・ワイヤ方式に改造しました。すると、まるで米国市場の顧客向けに開発されたマッスルカーを運転しているのに、ステアリングの感触は911のようでした。この仕組みの素晴らしい点は、高速道路に入ったらボタンをひとつ押すだけで、非常に快適なクルージング時のステアリング感覚に戻せることです。 これこそが、ソフトウェア定義車両の素晴らしさです。ステアリングをはじめとする従来のシャシーコンポーネントに、こうしたバイワイヤ技術を導入することの素晴らしさなのです。

8:49 ソフトウェアによるダイナミックなドライビングフィール

今週、あなたとお話しできて本当に嬉しかったです。あなたはとてもユニークな視点をお持ちだと思います。以前、さまざまなサブシステムや、例えば○○といったものについて話し合ったことがありますが、ポータブルな仕様にする理由の一つとして、規制上の理由が挙げられることもありますよね。照明の場合、あらゆる種類の規制などがあります。しかし、あなたはまったく異なる視点を提供してくださっています。

それは乗り心地や個人の好み、そしてよりスポーティな走りを感じられるかどうかにかかっています。先ほどおっしゃったことには本当に驚かされました。走行中にこれほどダイナミックに、「今は高速道路を走っているから、硬くて疲れるような乗り方は必要ない。今はもっと快適な乗り心地にしよう」と切り替えられるなんて。でも、一般道に戻れば、またスポーツカーとしての姿を取り戻し、ボタンを押すだけでその走りが戻ってくるんです。

それ、すごくいいですよね。そして、ある状況では全く異なる挙動を見せる車があるんです。スポーツカーとクルージング用の車を別々に用意する必要はありません。ソフトウェアだけで、その両方の良さを手に入れられるんです。

それは素晴らしいですね。

つまり、エンジニアリング費用もハードウェアコストも一切かからず、純粋にソフトウェアだけで成り立っているのです。先日もお話ししたと思いますが、AP地域の顧客は、従来の顧客に比べてよりダイナミックな発想を持っており、その点を理解してくれています。 現在、車にステア・バイ・ワイヤやブレーキ・バイ・ワイヤシステムが搭載されていることを踏まえ、私たちは、車をレーシングシミュレーターやビデオゲームのような機能に変えるようなものを開発しています。20分間バッテリーを充電している間に、車に座って、例えば音楽を聴きながら、まるでプレイステーションのモードのように楽しむことができるのです。実際の車以上に優れたドライビングシミュレーターがあるでしょうか？ つまり、ステアリングホイールがステアリングコラムや車輪から切り離され、ペダルももはや存在しない油圧システムから切り離されたことで、このパノラミックIPと相まって、自宅にいながら完璧なドライビングシミュレーターを実現できるのです。

本当に素晴らしい話ですね。私がEVを充電しているときは、いつも充電中にドライビングシミュレーターで遊びたいという娘に、すぐに運転席から追い出されてしまうんです。

ほら、これでいいでしょう。

でも、あなたの話でちょっとばかばかしいこと、いや、もしかするとすごく面白いことを思い出したんだけど。夢を見ているとき、つまり寝ているとき、体は脳と筋肉のつながりを断ち切るんだ。だから、走っているのを想像しても、脳は走っていると思い込んでいるけど、もちろん実際には走っていないわけだ。

まあ、似たようなものですね。まあ、そんな感じかな。

運転している感覚や、ハンドルの感触、そしておそらくブレーキの感触なども感じられるけれど、車はまったく動かない。

その通りです。せっかくこれほど高価なハードウェアがあるのですから、史上最高のビデオゲームを作ってみたらどうでしょうか？

それ、本当に大好きです。この素晴らしいところは、そのハードウェアが本来あるべき目的のために存在しているという点です。もちろん。でも、ソフトウェアが手に入った今、そのハードウェアをさらに多くの用途に活用できるようになったのです。

11:42 ソフトウェア定義車両におけるコスト効率

ソフトウェア定義車両（SDV）を通じた価値創造については、ハードウェアをさまざまな目的に再利用するという点において、まだほんの表面をなぞっているに過ぎないと私は心から信じています。そうですね。例えば、車に搭載されたADASカメラを監視用や防犯カメラとして、自宅のドライブウェイなどで防犯カメラのように使うといった例がいくつかありますよね？ こうした例は他にもたくさんあり、その費用対効果については議論があると思います。

そして、実際にソフトウェア定義車両（SDV）は、車両の価格を抑えるという点で有効だと私は考えています。ただし、これは純粋な構成要素のコストが安くなるという意味ではなく、これまで多種多様な部品番号の生産に費やされてきた資本によって生じていたコストが削減されるということです。現在では部品番号は1つだけで、その1つの部品番号がソフトウェアによって複数の機能として活用されるようになります。つまり、ハードウェアは不要になるのです。

つまり、設計段階で資本が削減されるわけです。その機械部品は一度だけ検証すれば済みます。その後はソフトウェアを通じて可能になります。その通りです。

ソフトウェア定義車両（SDV）は高級なものであるという議論が多く見られますが、セントラル・コンピューティングやそれ以上の機能について考えるとき、人々は「ああ、高価なコンピューターがたくさん必要になるんだな」と言うのです。

実際、さまざまなトリムレベルや、プロセッサの性能レベル、必要に応じてヘッドルームも異なる構成が可能でしょう。 しかし、サブシステムの検証に関するご指摘について言えば、サブシステム自体は共通のものにできるでしょう。ソフトウェアでプログラム可能ですが、ローカルに処理されるため、そこでの演算要件はそれほど高くありません。そして、中央コンピュータ、つまり車両のコントローラーが、検証済みのプラットフォームを再利用しつつ、ハイエンド機能やミッドレンジ機能、あるいはローエンド機能を提供するのです。これは非常に巧妙なアプローチですね。

その通りです。そして、私たちが直面している課題の一つは、ある種の顧客の間で定着している考え方にあると言えます。つまり、ブレーキやステアリング、サスペンションを組み合わせて、まったく新しい機能を実現する方法について話し合うことが非常に難しいのです。というのも、顧客の中には、依然として部門間の壁が厚く、孤立して業務を行っているところがあるからです。 そのため、ブレーキ担当者がステアリング担当者と話し合ったり、ステアリング担当者がサスペンション担当者と話し合ったりすることができないのです。そして、これが、この動きが今、さらに加速している理由の一つでもあります。

14:14 CESで新たなイノベーションが発表された

信じられないですね。CESを見てください。ほんの数ヶ月前、ZFが、機能を強化するためのソフトウェアを別個の要素として導入するという、数々のエキサイティングな新技術を発表したばかりですよね。ロードノイズの低減やステアリングフィールなどです。

それらの新しいイノベーションについて話してみませんか？　それらは実に良い例だと思います。

例えば、CESで発表したノイズ低減ソリューションは、基本的に、すでに車両に搭載されている2つの要素を活用しています。1つは、通常はライトの制御に使用される車高センサーで、もう1つはサスペンション、つまりショックアブソーバーに関連するものです。 そこで私たちが開発したのは、ソフトウェアを通じてショックアブソーバーのバルブを作動させ、車高センサー（その内部にある加速度センサー）が検出する周波数に合わせてバルブを開閉させるシステムです。これにより、タイヤノイズを打ち消す対抗周波数を生成します。 その結果、驚くべき成果を得ることができました。顧客やドライバーにとっての騒音レベルを約3デシベル低減できたのです。3デシベルという数字は小さく聞こえるかもしれませんが、実際には非常に大きな効果です。

そして繰り返しになりますが、この取り組みの素晴らしい点は、それをソフトウェアを通じて実現していることです。ハードウェアを通じて行っているわけではありません。主要な機能を実現するためのハードウェアはすでにそこに設置されており、私たちは実際に、その既存のハードウェアから価値を引き出し、エンドユーザーのために新たな価値を創出しているのです。

これはとても興味深いですね。というのも、さまざまな路面や速度、あるいはタイヤの種類や摩耗具合など、そういった要素のすべてが、タイヤの騒音や振動に影響を与えると思うからです。そして、いわば、それに打ち消すための「防振」効果を生み出しているようなものですね。そうですね。

例えば、オフロードパッケージが装備された車種がありますよね。見た目がよりスタイリッシュで魅力的です。必ずしもオフロードを頻繁に走るわけではないけれど、その見た目が気に入っているのです。でも、そのタイヤはプロファイルが高いですよね？ その高いプロファイルが、走行時の騒音の原因になるんです。

どうぞ。このシステムを使えば、外で発生しているタイヤの空洞音を除去する対抗周波数を発生させることで、そのロードノイズを解消できます。

16:35 ソフトウェアによる走行騒音の低減

素晴らしいですね。実は、ロードノイズが気になっていたため、その理由でオフロードパッケージを選ばなかったんです。貴社の技術を知らなかったからですね。知っていれば、選んでいたでしょう。しかし、安全性を犠牲にする必要が必ずしもないこと、あるいはトラクションが必要な場合――デトロイトは雪がたくさん降りますよね？――といった点を理解しておくことは重要です。 そうした性能が必要な場合でも、ソフトウェアで対応する方法はあります。もう一つ思い浮かぶのは、ハードウェアとソフトウェアを分離することです。これはある意味、SDVが約束するものでもあり、時間をかけて学習できるようになります。なぜなら、あなたが説明しているようなアルゴリズム、つまり分析や信号処理などは、一度決まればそれで終わりというものではないからです。 学習と改善を重ね、そのアップデートを後から車両に反映させることも可能です。

17:18 無線アップデートと今後の革新

その通りです。つまり、定義上、ソフトウェア定義車両にはOTA（Over-the-Air）機能、つまり無線アップデート機能が備わることになり、それによって、車両のソフトウェアを更新することで新たな体験を得たり、さらなる機能を開発したりすることが可能になるのです。 先ほども述べたように、開発者やエンジニア、さらには自動車分野以外のエンジニアまでもが、現在車内に搭載されているハードウェアから、現時点では私たちにも想像もつかないような機能を開発する手助けをしてくれると思います。今日車を購入し、その機能が開発中である場合、1年後には車にOTAアップデートを適用できるようになり、新しい機能を体験できるようになるでしょう。ですから、これは本当に素晴らしいことです。

ソフトウェア定義型車両がサードパーティによるイノベーションをいかに促進できるかという点については、まだまさに始まったばかりであることは事実です。現時点では、これは比較的新しい分野であることは承知していますが、明らかに、これが今後人々が進んでいく方向性であることは間違いありません。

オープンソースが、さまざまな場所からの多様なイノベーションをある意味で民主化したのと同じように、今後、賢明で思慮深いイノベーターたちがたくさん現れて、「Xができるハードウェアがこれだけあるのに、なぜXをやらないの？」と問いかけてくるようになると思います。すると、あなたは「そんなこと考えたこともなかった！」と驚くでしょう。まさにその通りです。

そして私は、まだ想像すらできないような用途に向けたシステムを設計する必要がある、とよく言っています。なぜなら、優れたアイデアは後から生まれるものですが、かつては確かに役立っていたかもしれない、ハードウェアとソフトウェアが密接に結びついた従来の方式では、そうした柔軟性を得ることができないからです。

その通りだと思います。先ほども述べたように、こうした例は数多くあります。

つい最近、ステア・バイ・ワイヤのもう一つの特徴に気づきました。あるエンジニアがこう言ったのです。「今なら、ソフトウェアを通じてホイールの直径、つまりリムの直径がわかっているから、ステアリングをさらに大きく切れるようになったのを覚えていますか」と。 多くの人は知らないのですが、自動車を製造する際、22インチのホイールを装着できるオプションがある場合、主流が20インチであっても、20インチの車を購入した人は、ハードウェアが実際に許容するよりも小さな旋回半径しか得られません。なぜなら、22インチのオプションに対応できるよう、ハードウェアに余裕を持たせなければならないからです。

つまり、22インチのオプションももちろん用意されていますが、20インチのモデルを選んだ顧客は、搭載されているハードウェアの性能を十分に活かすことができません。しかし、ステア・バイ・ワイヤが導入されれば、ダッシュボード上のボタンを押して「20インチ」と指定するだけで、自動的に最小回転半径が小さくなるようになります。

それはすごいですね。なんてユニークな話なんでしょう。 その言葉、引用させてもらいますね。だって、みんなあんなに単純なことをあまり考えないんですから。旋回半径のことですが、だって、Uターンをしたくない人なんていないでしょう？カリフォルニアでは、Uターンをしょっちゅうするんです。だから、Uターンしないと辿り着けない場所もいくつかあるんです。Uターンできなければ、そこへ行くことはできません。ですから、旋回半径は極めて重要な要素なんです。

でも、もしこの巨大なホイールを選ばなかったのなら、旋回半径を小さくしてみてはどうでしょうか？

なるほど。その考え、すごく気に入りました。そして、繰り返しになりますが、この「手頃な価格」という観点について、引き続き考えていてほしいと思います。最近、メディアでは「手頃な価格」という話題が絶えず取り上げられています。ソフトウェアは、極めて低い限界コストで価値を生み出し続けるための重要な要素なのです。

この点を人々が理解することは非常に重要です。「手頃な価格」という考え方の中には、「よし、車の装備を削ろう。装備を削ろう」という傾向があります。そうすれば、確かに車のコストや価格は下がるかもしれませんが、顧客はその車をもはや魅力的だと感じなくなる可能性があります。

ここにあるのは、極めて低い限界コストで価値を生み出し続け、顧客をあなたのブランドや車に引き寄せることができるツール、つまりソフトウェアです。これこそが、ここでの考え方なのです。

21:17 ハードウェアとソフトウェアのソリューションの分離

さて、そこから話を展開するのに最適なトピックは、ハードウェアとソフトウェアの分離について考えることです。かつては、御社のようなサプライヤーが、ハードウェアとソフトウェアを密封された箱に入れて提供し、一度開封すれば二度と中を見ることはなかったものです。しかし、今私たちが話しているのは、ソフトウェアとハードウェアをめぐるIPや知的財産の分離についてです。場合によっては、それらを別々に販売することもある、と御社の話を伺いました。 顧客はすでに気に入っているサブシステムのハードウェアを持っているかもしれませんが、その顧客に対して、ソフトウェアを別途販売することも可能になるでしょう。

その通りです。つまり、ターンキーソリューションを求めるお客様から、ソリューションのごく特定の部分だけを必要とするお客様まで、あらゆるタイプのお客様がいらっしゃいます。 そこで私たちが取り組んでいるのは、ソフトウェアツールを顧客に開放し、先ほど申し上げたように、ミドルウェアや機能性を基盤として顧客自身が構築できるようにすることです。そうすることで、顧客独自の「DNA」はそのまま残しつつ、主要な機能の大部分を担うミドルウェアを私たちが提供し、顧客はそれを自分たちの方向性に合わせるように調整できるのです。そして、その際、必ずしも当社のハードウェアを車両に搭載する必要はありません。

本当に興味深いですね。今回、このような会話ができたことをとても嬉しく思います。これまで取り上げたことのない分野ですし、新しい視点に気づかされました。普段からこうした話題について一日中考えているのですが、これまで考えたこともなかった新しい分野や、車両の新たな部分について目を開かされました。ですから、この話を私やリスナーの皆さんと共有してくださって、本当にありがとうございます。

22:49 まとめと今後の取り組み

うん。その通りだね。それに、もし近くなったら、オフィスに来てくれない？　そしたら、あの車の1台に乗せてあげるから、自分で体験してみてよ。

ぜひ試してみて、実際に体験してみたいですね。ラミロさん、ご出演ありがとうございました。

ジョン、ありがとう。お招きいただき、ありがとうございます。

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『The Garage 』の次回エピソードで、また皆様にお会いできるのを楽しみにしております。