软件如何促进底盘创新？

0:01 底盘创新简介

今天在《The Garage 》节目中——本期是在密歇根州诺维市举办的“Auto Tech 2026”大会上现场录制的——我们将探讨一个截然不同的话题。 每当我们谈论汽车创新时，往往很容易想到自动驾驶，或者常会联想到车载娱乐系统、应用商店、最新的流媒体服务、语音功能等等。但很多时候，我们却很容易忽略驾驶本身，以及驾驶时车辆带来的实际感受。

其中很大一部分工作由底盘子系统来完成。这包括轮胎、制动、转向、悬架等——所有这些对驾驶体验至关重要，但普通人往往不会去关注的部分。但事实上，底盘领域正涌现出令人惊叹的创新；而且，随着我们迈向“软件定义汽车”的时代——软件将随着时间的推移带来创新并提升车辆性能——底盘领域的创新无疑是一个极具吸引力的领域。

还有谁比“Zed-F”（或ZF，视你的视角而定）的总裁更适合谈论这个话题呢？该公司作为一家主要的一级供应商，在推动这些子系统的开发方面发挥着重要作用。 拉米罗·古铁雷斯（Ramiro Gutierrez）是ZF北美公司的总裁。他接受了我们的采访，我们探讨了许多令人兴奋的创意：底盘创新如何既能为驾驶员带来更好的体验，又能优化成本、提高零部件复用率，并将这些技术优势推广到更广泛的价格区间。这是一次愉快的对话，我真心希望你们会喜欢。开始吧！

1:56 嘉宾介绍：拉米罗·古铁雷斯

欢迎收听《The Garage 》。我是约翰·海因莱因（John Heinlein），Sonatus 的首席营销官。我们目前正在密歇根州诺维市参加“Auto Tech 2026”展会，今天非常高兴能邀请到拉米罗（Ramiro）与我们一起参与节目。拉米罗，欢迎来到《The Garage 》。

非常感谢你，约翰。能来到这里我感到非常高兴。

您能否先简单介绍一下您自己以及您的个人背景？

是的。正如你从我的口音听出来的，我原本来自西班牙。十四年前，我和家人一起搬到了美国底特律，当时在TRW工作。你可能知道，TRW在2015年被ZF收购，从那以后我们就一直待在这里。 这么说吧，这里唯一有趣的地方就是每年圣诞节我们都会去非洲。我们在那里有几位从西班牙移居到非洲的亲戚，我们通常会在非洲过圣诞节。这让我们得以暂时逃离底特律的寒冬，是个不错的休整机会。

这和底特律大不相同。所以你直接提到了那个趣闻，真棒。几年前，我有机会去非洲的马拉维访问。当时我们在Arm与联合国儿童基金会开展了一项合作。

其实，我曾是我们与联合国儿童基金会（UNICEF）合作项目的积极推动者之一。因此，我有幸度过了一段美妙的时光，亲眼见证了他们所做的出色工作。此外，我还游览了这片令人惊叹的土地，并尝试做些有益的事。所以，这对你来说是一次激动人心的冒险。

挺有意思的。我是说，你可能听说过卡拉哈里测试。卡拉哈里位于非洲南部，也就是我要去的地方。所以通常即使我去那里度假，也能看到不少测试车在路上跑。

非常好。ZF 是一家非常成功的公司，但为了让那些可能还不了解它的听众了解情况，您能否先介绍一下贵公司，然后再谈谈您在公司中的职责？

是的。正如你所说，ZF是业内一家大型供应商。我们的业务涵盖多个领域，旗下设有乘用车事业部，主要负责变速箱和底盘产品。在底盘领域，我们涵盖制动、转向和悬架系统。对吧？除此之外，我们还设有工业事业部，以及商用车事业部，后者主要涵盖类似的产品组合。 我在ZF的职位是北美区总裁，除此之外，我还兼任全球转向业务负责人。

全球性指导，好的。

没错。所以，我基本上负责管理我们所有客户的转向业务，以及工程方面所有已制定的计划。是的。

4:22 软件在底盘系统中的作用

好的。那我们就直接进入正题吧。从历史角度来看，我认为人们过去会认为底盘、转向系统以及你提到的所有这些内容都是非常以硬件为中心的事物。而在如今软件正被引入越来越多的子系统的背景下，软件是如何逐渐融入底盘子系统的呢？

我觉得这其实是个挺不错的问题。 我是说，以前，我记得有人跟我提过，你知道，制动曾经是一件非常无聊的事情。那时候只是单纯地关注卡钳。后来有人提出了ABS（防抱死制动系统）的概念，于是突然间，卡钳这项技术开始向更科技化的方向发展；紧接着，又出现了车身稳定控制系统的概念，制动系统的重要性因此得到了进一步提升。 而这正是当前软件领域正在发生的变化。如今，我们能够通过软件以不同于传统的方式来管理汽车中那些非常传统的机械设备。不仅如此，我们还能通过软件让制动、转向和悬架协同工作，从而为终端客户创造前所未有的价值。

你提到了这方面的许多不同侧面。我的意思是，我觉得ABS并不是人们通常认为的那种显而易见、不难理解的功能，但从车身稳定控制、转向和制动协同工作的角度来看，这确实是一个非常有趣的视角。

是啊。我的意思是，这个类比同样适用于转向系统。毕竟，我这把年纪，还开过没有动力转向的汽车呢，对吧？你大概也开过那种车吧。 我的意思是，从液压转向，我们发展到了电液转向，接着又发展到了电动转向，现在正迈向线控转向。底盘部件一直在不断演进。虽然这可能不像车载娱乐系统那样吸引人，但底盘确实已经走过了很长的路，从纯粹的机械部件，发展成了高科技甚至顶尖技术的重要组成部分。

6:26 品牌专属驾驶体验

你提到“并非不性感”，我认为现实情况是，汽车品牌非常重视车辆的驾驶感受。确实，许多品牌都以拥有独特的驾驶感受而自豪。梅赛德斯、宝马，它们都有自己想要传递的那种品牌特有的驾驶感受。你们是如何利用这些能力，让整车制造商能够以某种方式传递这种品牌特有的知识产权，从而推动知识产权的发展呢？

这确实是许多客户关心的问题或议题，对吧？我们有些客户天生就是全球性企业。在某些情况下，他们在欧洲的客户可能对驾驶体验的某个特定方面持赞同或反对的态度，而他们却难以推出一款既能满足亚洲客户、欧洲客户，又能满足美国客户（姑且这么说）需求的全球通用车型。 如今，软件技术使他们能够根据调校需求，让同一套硬件呈现出截然不同的表现。

因此，我们的能力在于为客户提供——姑且称之为“中间件”——让他们能够基于自身的核心技术，使某个特定组件（我们姑且称之为“转向系统”）根据客户的喜好或需求，呈现出截然不同的工作方式。就在今天早上，我试驾了一位客户提供的车辆，那是一辆仅在美国销售的车型，对吧？ 他们说：“我们的团队认为，我们可以让这辆车的转向系统具备一些欧洲车型的风格。”

大家能不能想个办法解决呢？于是，我们将车辆的转向系统改装成了线控转向系统。结果，我驾驶的这辆面向美国本土客户的美国肌肉车，转向手感却像911一样。其妙处在于，一旦驶上高速公路，只需轻触一个按钮，转向手感就会恢复到非常舒适的巡航状态。 这就是“软件定义汽车”的魅力所在。这也是将所有这些线控技术融入传统底盘组件（转向系统便是其中之一）的魅力所在。

8:49 通过软件实现动态驾驶感受

本周能与你交谈，我真的非常兴奋，我认为你带来了非常独特的视角。我们过去曾讨论过不同子系统或某些事物，其中一个希望设备具备便携性的原因往往是出于监管方面的考虑。比如照明领域，就有各种各样的法规和规定。但你提出的视角却截然不同。

这取决于驾驶感受和个人偏好，还取决于是否追求更运动的驾驶体验。你刚才说的这一点让我大开眼界：在驾驶过程中，你可以根据实际情况灵活调整——比如，当我在高速公路上行驶时，可能会选择舒适模式，因为不需要那种僵硬且令人疲惫的驾驶感受。但一旦回到普通道路上，我的跑车又回来了，只需按一下按钮，运动模式就会重新激活。

我太喜欢这一点了。而且，转眼之间，同一辆车在不同的驾驶场景下表现就截然不同。你不需要既要跑车，又要旅行车。仅凭软件，你就能兼得两者之长。

太好了。

所以这不会增加任何工程支出，也不会增加任何硬件成本，纯粹是软件层面的。我想前几天跟你们提过，我是说，通过我们在亚太地区的客户——因为他们相较于传统客户，思维更加灵活，能够理解这一点。 我们正在开发一些新功能，比如现在汽车里已经配备了线控转向和线控制动系统，你可以将汽车转变为赛车模拟器或视频游戏般的体验——在充电的二十分钟里，你坐在车里，比如听听音乐，但现在你可以像玩PlayStation一样操作。还有，还有比实际驾驶更棒的驾驶模拟体验吗？ 我的意思是，方向盘与转向柱或车轮的解耦，以及踏板与已不存在的液压系统的解耦，结合这种全景式仪表盘，让你能够获得完整的驾驶体验，从而在家中打造出完美的驾驶模拟器。

这真是个精彩的故事，而且我知道，每当我给电动车充电时，我女儿总会立刻把我从驾驶座上“赶”下来，因为她想趁充电的时候玩驾驶模拟器。

就是这样。

不过你让我想到了一件有点傻的事，或者说，也许这其实挺好笑的——你知道吗，当我们做梦时，也就是睡觉的时候，身体会切断大脑与肌肉的联系。所以你可以想象，当你梦见自己在跑步时，大脑认为你在跑步，但实际上你当然并没有在跑。

这大概是同一个道理。差不多吧。

你能感受到驾驶的感觉，能感受到方向盘的操控感，还有……也许还有刹车的触感之类的东西，但这辆车却一动不动。

这话完全正确。既然你拥有这么多昂贵的硬件，何不把它打造成有史以来最棒的电子游戏呢？

我太喜欢这一点了。这美妙之处在于，那套硬件的存在确实有其主要目的。当然。但既然现在有了软件，你就能利用这套硬件做更多事情了。

11:42 软件定义车辆的成本效益

我真心相信，在通过软件定义车辆实现价值创造方面，我们目前还只是初窥一二——尤其是当涉及将硬件用于多种不同用途时。没错。我的意思是，这方面有很多例子，比如你可以把车上的ADAS摄像头用作监控摄像头，或者把安防摄像头当作家里的安防摄像头来用，对吧？比如安装在车道上。这方面的例子有很多，而且我认为目前关于经济性的讨论也正在进行。

而且我认为，从降低成本的角度来看，软件定义汽车确实可行。但这并非指纯粹的硬件成本更低，而是指原本用于生产多种不同零件编号所投入的资本所带来的成本优势。现在只需一个零件编号，而这个编号通过软件就能实现多种功能。因此，这里不存在硬件成本。

因此，在工程设计阶段，您的投入成本会降低。您只需对该机械部件进行一次验证。然后通过软件即可实现。这是事实。

关于“软件定义汽车”是否属于高端产品的讨论很多，而当我们谈论中央计算等更高级的概念时，人们往往会说：“哦，那不就是一堆昂贵的计算机吗？”

实际上，你可以设置不同的配置等级，处理器可以有不同的性能等级，或许还能根据需要调整不同的性能余量。 但关于你提到的子系统验证这一点，这些子系统可以是通用的。虽然它们可通过软件编程，但计算需求并不高，因为它们是本地化的。然后，中央计算机或汽车的控制器在复用已通过验证的平台的同时，提供高端、中端或低端的功能。这是一个非常巧妙的方法。

这完全正确。而我们面临的困难之一，更多在于——这么说吧——某些客户固有的思维定式：要就如何将制动、转向或悬架系统整合起来以实现某种全新的功能展开讨论，实际上非常困难，因为我们的一些客户仍然各自为政。 因此，你无法让负责制动系统的工程师与负责转向系统的工程师进行沟通，也无法让负责转向系统的工程师与负责悬架系统的工程师进行沟通。而这也正是推动这一进程加速发展的原因之一。

14:14 CES上发布多项创新成果

这太不可思议了。看看CES吧，我记得就在几个月前，ZF还发布了一系列令人兴奋的创新成果，他们将软件作为独立的解决方案来提升车辆性能，比如降低路噪、优化转向手感等等。

你想谈谈其中一些新创新吗？我觉得这些其实都是非常好的例子。

例如，我们在CES上发布的降噪解决方案，基本上整合到了车辆中原本就存在的两个部件中。一个是通常用于车灯的高度传感器，另一个则与悬架、减震器相关。 因此，我们开发了一套基于软件的系统，该系统通过驱动减震器上的阀门，根据高度传感器（其内置加速度计）提供的频率进行调节。从而产生一种反向频率，有效抵消轮胎噪音。 因此，我们取得了令人惊叹的效果，将客户（即驾驶员）所感受到的噪音水平降低了约3分贝——这个数字听起来虽小，但实际上意义重大。

而且，这其中的妙处在于，我们是通过软件来实现这一点的，而不是通过硬件。硬件本身已经存在，用于实现主要功能，而我们实际上是从这些原本就存在的硬件中提取价值，为终端客户创造价值。

这非常有趣，因为我觉得，你知道，在不同路面上行驶时的频率、不同的车速，也许还有不同的轮胎、轮胎不同的磨损程度，所有这些因素都会影响噪音以及轮胎的振动方式。而你其实是在产生一种——如果可以这么说的话——抗振动作用来抵消它。是的。

我的意思是，比如有些车型配备了越野套件。这样看起来更帅气、更有吸引力。未必是说你会经常去越野，只是喜欢这种外观。不过，那种轮胎的胎侧比较高，对吧？而较高的胎侧会产生一些路噪。

看，你可以通过这个系统消除路噪——它会产生一种反向频率，从而消除外界产生的轮胎空腔噪音。

16:35 利用软件抑制道路噪音

这太棒了，其实我当初没选越野套件就是因为这个原因——我担心路噪。当时我没有你们这种技术，否则本可以选的。但重要的是要看到，你并不一定非得在安全性和——比如——牵引力之间做出取舍。底特律这边积雪可深了，对吧？ 如果你需要这类能力，可以通过软件来应对。另外我想到的是一点，那就是通过硬件与软件的解耦——这在某种程度上正是SDV的承诺所在——它让你能够随着时间的推移不断学习。因为你所描述的这些算法，包括分析、信号处理等等，并不是一成不变的答案。 系统会不断学习和改进，你可以在后续将这些更新应用到车辆上。

17:18 无线更新与未来创新

没错。我的意思是，从定义上讲，软件定义汽车必然具备OTA（空中升级）功能，这将使您能够通过车辆软件的更新获得全新的体验，并开发出更多功能。 正如我之前所说，我认为开发人员、工程师，甚至非汽车领域的工程师，都将帮助我们利用车内那些目前尚不为人知、原本出于其他目的而安装的硬件，开发出新的功能。如果你今天买了一辆车，而相关功能正在开发中，那么一年后，你就能通过空中更新将这些功能安装到你的车上，从而体验到这些新功能。这绝对是太棒了。

的确，在“软件定义汽车”如何推动第三方创新方面，我们才刚刚起步。我知道目前这还是一片相对较新的领域，但显然，这将是未来大家会走上的发展方向。

就像开源在某种程度上让来自各地的各种创新变得更加普及一样，同样地，我想会有许多聪明且富有远见的创新者会说：“你看，你手头有这么多能实现X功能的硬件，为什么不做X呢？”而你会惊呼：“我根本没想到这一点！”正是如此。

我还常说，我们几乎需要为那些目前甚至无法想象的应用程序设计系统，因为未来会有创新的想法涌现，而过去那种软硬件紧密耦合的模式——尽管它过去或许曾为我们提供了良好的服务——却无法给我们带来这种灵活性。

我同意，而且正如我之前所说，这方面的例子不胜枚举。

就在不久前，我发现“线控转向”还有另一项特性。我提到，有位工程师告诉我：“你还记得吗，我们现在能够让方向盘转得更大角度，因为通过软件，我们知道车轮的直径，也就是轮辋的直径。” 很多人不知道，在汽车生产过程中，如果某款车提供22英寸轮毂的选装配置——即使主流车型采用的是20英寸轮毂——那么购买20英寸轮毂车型的车主，其车辆的转弯半径实际上会比硬件实际允许的更小，因为系统必须为22英寸的选装配置预留安全余量。

因此，22英寸的选项当然会提供，但选择20英寸的客户将无法充分利用车内搭载的硬件。现在，随着线控转向系统的应用，仪表盘上会弹出提示：“当前选配20英寸轮毂”，系统便会自动调整以获得更小的转弯半径。

太不可思议了。真是个独特的故事。 我要引用你这句话，因为人们往往不会想到这么简单的事。就是关于转弯半径，我的意思是，谁不想——在加州，我们几乎随时都在做掉头。所以有些地方，如果你不能掉头，就根本到不了那里。因此，转弯半径至关重要。

不过，如果你没有选择这些超大轮毂，何不换个更小的转弯半径呢？

好的。我非常赞同这一点。而且，我还是希望大家继续围绕“可负担性”这个角度思考。如今，“可负担性”这个话题在媒体上屡见不鲜。软件是能够以极低的边际成本持续创造价值的关键要素。

这一点非常重要，大家必须明白。有一种关于“可负担性”的思维定式，认为“哦，那就削减车辆配置吧，削减车辆配置吧”。这样做虽然可以自动降低车辆成本，降低售价，但客户可能不再觉得这款车有吸引力了。

这里有一款工具，一款软件，它能够创造价值，并持续创造价值，以极低的边际成本吸引客户关注您的品牌、关注您的汽车。这就是其中的思路。

21:17 硬件与软件解决方案的解耦

那么，接下来一个绝佳的切入点就是探讨软硬件解耦的问题。过去，像你们这样的供应商通常会将软硬件封装在一个密封的盒子里一并提供，用户一旦买走就再也不会打开查看。但现在我们讨论的是软件与硬件之间知识产权（IP）的解耦。在某些情况下，我理解为你们可能将这两者分开销售。 客户可能已经拥有自己满意的子系统硬件，而你们可以单独向他们销售软件。

没错。我的意思是，我们的客户类型多种多样，既有希望获得交钥匙解决方案的客户——他们希望我们开发出完整的功能，也有只希望获得解决方案中某个非常具体部分的客户。 因此，我们正在向客户开放我们的软件工具，正如我之前所说，客户可以在中间件的基础上构建自己的功能，这样他们的核心特色依然得以保留，而我们则提供承担大部分功能的中间件，他们可以据此进行各种调整。而且，这并不一定需要我们的硬件安装在车辆上。

这真是太有趣了。我很高兴我们能进行这次对话，因为这是我们之前从未涉及过的领域，这让我开阔了眼界，接触到了新的想法。虽然我整天都在思考这些话题，但这次让我发现了之前从未考虑过的全新领域和车辆的新方面。所以，我非常高兴你能与我以及我们的听众分享这些内容。

22:49 结论与未来体验

是啊，当然了。对了，也许你下次来的时候，可以来办公室一趟，我安排你试驾其中一辆车，让你亲自体验一下。

真想试一试，亲身体验一下。拉米罗，感谢你加入我们。

谢谢你，约翰。谢谢你的邀请。

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我们期待很快能在《The Garage 》的下一期节目中见到大家。