Inwiefern kann Software zur Innovation im Fahrwerksbereich beitragen?

0:01 Einführung in die Fahrwerksinnovation

Heute sprechen wir in „ The Garage “ – einer Folge, die live auf der Auto Tech 2026 in Novi, Michigan, aufgezeichnet wurde – über etwas ganz anderes. Wenn wir an Innovationen im Automobilbereich denken, fällt uns oft zuerst das autonome Fahren ein, oder wir denken an das Infotainment-System, einen App-Store, die neuesten Streaming-Dienste, Sprachsteuerungsfunktionen und so weiter. Dabei vergisst man jedoch häufig das eigentliche Fahren und das Fahrgefühl.

Und ein Großteil davon wird vom Fahrwerkssubsystem geleistet. Dazu gehören die Reifen, die Bremsen, die Lenkung, die Federung – all diese Dinge, die für das Fahrerlebnis so wichtig sind, über die der Durchschnittsbürger aber oft gar nicht nachdenkt. Tatsächlich gibt es jedoch unglaubliche Innovationen im Fahrwerksbereich, und da wir uns in Richtung softwaredefinierter Fahrzeuge bewegen, bei denen Software im Laufe der Zeit für Innovationen und verbesserte Funktionen sorgt, ist die Innovation im Fahrwerksbereich ein äußerst spannendes Feld.

Und wer könnte besser darüber sprechen als der Präsident von „Zed-F“ oder ZF – je nach Perspektive –, einem bedeutenden Tier-1-Zulieferer, der viele dieser Teilsysteme vorantreibt. Ramiro Gutierrez, Präsident von ZF North America. Er war bei uns zu Gast, und wir haben über viele verschiedene spannende Ideen gesprochen, wie Innovationen im Fahrwerksbereich nicht nur das Fahrerlebnis verbessern, sondern auch die Kosten senken, die Wiederverwendbarkeit erhöhen und diese Funktionen in einer breiteren Preisspanne zugänglich machen können. Es war ein unterhaltsames Gespräch, und ich hoffe sehr, dass es euch gefällt. Los geht’s!

1:56 Vorstellung des Gastes: Ramiro Gutierrez

Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei „ Sonatus “. Wir befinden uns hier auf der „Auto Tech 2026“ in Novi, Michigan, und freuen uns sehr, dass Ramiro heute bei uns ist. Ramiro, willkommen bei „ The Garage “.

Vielen Dank, John. Ich freue mich sehr, hier zu sein.

Möchtest du uns zunächst ein wenig über dich und deinen persönlichen Hintergrund erzählen?

Ja. Ich komme ursprünglich aus Spanien, wie man an meinem Akzent erkennen kann, und bin vor vierzehn Jahren in die USA gekommen, als ich mit meiner Familie hierher nach Detroit gezogen bin, um damals bei TRW zu arbeiten. Wie Sie wahrscheinlich wissen, wurde TRW 2015 von ZF übernommen, und seitdem sind wir hier. Das Einzige, was dort Spaß macht, ist, dass wir jedes Jahr zu Weihnachten nach Afrika fahren. Wir haben dort Verwandte aus Spanien, die nach Afrika gezogen sind, und normalerweise verbringen wir Weihnachten in Afrika. Das ist eine willkommene Abwechslung vom Winter hier in Detroit.

Das ist ganz anders als in Detroit. Du bist also direkt zu deiner interessanten Anekdote übergegangen, das ist großartig. Vor ein paar Jahren hatte ich die Gelegenheit, Malawi in Afrika zu besuchen. Wir bei Arm hatten eine Zusammenarbeit mit UNICEF.

Ich war tatsächlich einer der Vorreiter unserer Zusammenarbeit mit UNICEF. So durfte ich eine unglaubliche Woche damit verbringen, mir die großartige Arbeit anzusehen, die sie leisten. Und diesen unglaublichen Teil der Welt zu besuchen und zu versuchen, etwas Gutes zu tun. Es ist also ein aufregendes Abenteuer für dich.

Das ist ja interessant. Ich meine, dort kennst du wahrscheinlich den Kalahari-Test. Die Kalahari liegt im südlichen Teil Afrikas, wo ich hinfahre. Normalerweise sehe ich dort jede Menge Testfahrzeuge herumfahren, selbst wenn ich nur im Urlaub dort bin.

Sehr gut. ZF ist ein äußerst erfolgreiches Unternehmen, aber könnten Sie für diejenigen unserer Zuhörer, die es vielleicht noch nicht kennen, etwas über Ihr Unternehmen und anschließend auch über Ihre Rolle erzählen?

Ja. ZF ist, wie Sie sagten, ein großer Zulieferer. Wir decken mehrere Geschäftsbereiche ab und verfügen über eine Pkw-Sparte, die im Wesentlichen Getriebe und Fahrwerksprodukte umfasst. Im Bereich Fahrwerk decken wir Bremsen, Lenkung und Federung ab. Richtig? Darüber hinaus haben wir eine Industriesparte und eine Nutzfahrzeugsparte, die im Wesentlichen ähnliche Produktportfolioelemente abdecken. Meine Rolle bei ZF ist die des Präsidenten für Nordamerika, und zusätzlich zu dieser Funktion leite ich weltweit unseren Geschäftsbereich Lenkung.

Weltweit die Geschicke lenken, okay.

Richtig. Ich leite also im Wesentlichen unser Lenkungsgeschäft für alle Kunden und alle Projekte, die wir im Bereich Engineering haben. Ja.

4:22 Die Rolle von Software in Fahrwerkssystemen

Okay. Nun, dann lassen Sie uns gleich loslegen. Früher hätte man wohl gedacht, dass Fahrwerk, Lenkung und all die Dinge, von denen Sie sprechen, sehr hardwareorientiert sind. In einer Welt, in der wir mittlerweile immer mehr Subsysteme mit Software ausstatten – wie hält die Software Einzug in die Subsysteme des Fahrwerks?

Ich finde, das ist eigentlich eine ziemlich gute Frage. Ich meine, früher – ich erinnere mich, dass mir jemand einmal erzählt hat –, war das Bremsen eine sehr langweilige Angelegenheit. Es ging nur um Bremssättel. Dann kam jemand auf die Idee mit dem ABS, und plötzlich entwickelte sich das Thema Bremssattel zu etwas Technologischerem, und danach kam die Idee der Fahrdynamikregelung auf, und plötzlich war das Bremsen etwas noch Größeres. Und genau das passiert gerade mit Software. Wir haben nun die Möglichkeit, über Software sehr traditionelle mechanische Komponenten, die im Auto verbaut sind, auf andere Weise zu steuern, als es bisher üblich war. Nicht nur das: Wir können sogar das Brems-, Lenk- und Federungssystem über Software so zusammenarbeiten lassen, dass für den Endkunden ein Mehrwert entsteht, wie es ihn noch nie zuvor gegeben hat.

Du hast so viele verschiedene Aspekte davon angesprochen. Ich meine, ich glaube, ABS ist kein Thema, das den Leuten sofort als etwas Offensichtliches in den Sinn kommt, aber die Vorstellung, dass Stabilitätskontrolle, Lenkung und Bremsen zusammenwirken – das ist eine sehr interessante Sichtweise darauf.

Ja. Ich meine, man kann denselben Vergleich auch vom Bremsen auf die Lenkung anwenden. Ich bin schließlich alt genug, um Autos ohne Servolenkung gefahren zu haben, oder? Wahrscheinlich bist du auch schon mal in so einem gefahren. Ich meine, da sind wir von der hydraulischen Lenkung zur elektrohydraulischen Lenkung übergegangen, von dort zur elektrischen Lenkung und jetzt kommen wir zur „Steer-by-Wire“-Lenkung. Es gibt also eine ständige Weiterentwicklung bei den Fahrwerkskomponenten. Das ist vielleicht nicht so aufregend wie Infotainment, aber das Fahrwerk hat sicherlich einen langen Weg zurückgelegt – von einem rein mechanischen Element hin zu einem hochtechnologischen oder sogar Spitzentechnologie-Bestandteil des Gesamtkonzepts.

6:26 Markenspezifisches Fahrerlebnis

Sie haben davon gesprochen, dass es nicht um „nicht sexy“ geht. Ich denke, in Wirklichkeit legen Marken großen Wert auf das Fahrgefühl ihrer Autos. Eine Reihe von Marken ist bekanntlich stolz darauf, ein ganz bestimmtes Fahrgefühl zu bieten. Mercedes, BMW – sie alle haben eine Art Markencharakter, den sie meiner Meinung nach vermitteln wollen. Wie können Sie diese Möglichkeiten nutzen, um es den OEMs zu ermöglichen, gewissermaßen markenspezifisches geistiges Eigentum zu schaffen und dieses zu fördern?

Und das war, wie Sie wissen, für viele unserer Kunden eine Frage oder ein Thema, nicht wahr? Wir haben Kunden, die von Natur aus Global Player sind. Und in manchen Fällen haben ihre Kunden in Europa eine Vorliebe oder Abneigung gegenüber einem bestimmten Aspekt des Fahrverhaltens, und sie haben Schwierigkeiten, ein globales Fahrzeug zu entwickeln, das ihre Kunden in Asien, ihre Kunden in Europa und ihre Kunden in den USA – sagen wir mal – gleichermaßen zufriedenstellt. Nun bietet ihnen Software die Möglichkeit, dieselbe Hardware je nach gewünschter Abstimmung auf völlig unterschiedliche Weise funktionieren zu lassen.

Unsere Stärke besteht also darin, unseren Kunden sozusagen eine Middleware zur Verfügung zu stellen, mit der sie auf der Grundlage ihrer DNA dafür sorgen können, dass sich dieses bestimmte Element – nennen wir es die Lenkung – ganz nach den Wünschen und dem Geschmack des Kunden auf völlig andere Weise verhält. Gerade heute Morgen bin ich ein Auto von einem unserer Kunden gefahren, und sie haben uns ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, das ausschließlich in den USA erhältlich ist, richtig? Und sie sagten: „Unser Team ist der Meinung, dass wir diesem Fahrzeug eine Lenkung verpassen können, die eher dem europäischen Stil entspricht.“

Könntet ihr da vielleicht etwas tun? Also haben wir das Lenksystem des Fahrzeugs auf ein Steer-by-Wire-System umgerüstet. Und plötzlich fahre ich ein US-amerikanisches Muscle-Car für US-orientierte Kunden, und die Lenkung fühlt sich an wie bei einem 911. Das Schöne daran ist: Sobald man auf der Autobahn ist, drückt man einen Knopf, und schon kehrt das Lenkübergefühl zu einem sehr komfortablen Fahrgefühl zurück. Das ist also das Schöne an diesem softwaredefinierten Fahrzeug. Das ist das Schöne an all diesen By-Wire-Technologien in diesen traditionellen Fahrwerkskomponenten, zu denen auch die Lenkung gehört.

8:49 Dynamisches Fahrgefühl durch Software

Ich habe mich wirklich sehr darauf gefreut, diese Woche mit dir zu sprechen, und ich finde, du bringst eine ganz einzigartige Perspektive ein. Wir haben in der Vergangenheit schon Gespräche über verschiedene Teilsysteme geführt – zum Beispiel darüber, dass Portabilität unter anderem auch aus regulatorischen Gründen wünschenswert sein kann. Bei der Beleuchtung gibt es ja alle möglichen Vorschriften und so weiter. Aber du bringst eine ganz andere Perspektive ein.

Es geht um das Fahrgefühl und die persönlichen Vorlieben und auch darum, ob es sich um ein sportlicheres Fahrgefühl handelt. Und was du gerade gesagt hast, haut mich um – wie dynamisch man während der Fahrt sagen kann: „Ich bin auf der Autobahn. Vielleicht könnte ich jetzt ein komfortableres Fahrgefühl wählen, weil ich nicht möchte, dass es sich steif und anstrengend anfühlt.“ Aber dann fahre ich wieder auf die Straße und habe meinen Sportwagen zurück – man drückt den Knopf und schon ist es wieder da.

Das finde ich toll. Und plötzlich hat man ein Auto, das sich in der einen oder anderen Situation völlig anders verhält. Man braucht weder einen Sportwagen noch einen Reisewagen. Und man kann beides haben – allein durch Software.

Das ist toll.

Es entstehen also keine Entwicklungsausgaben, keine Hardwarekosten – es handelt sich um reine Software. Ich glaube, ich habe es dir neulich schon einmal gegenüber erwähnt: Unsere Kunden im Bereich AP denken etwas dynamischer und verstehen das besser als die traditionellen Kunden. Wir entwickeln beispielsweise Lösungen, bei denen man – da es mittlerweile „Steer-by-Wire“- und „Brake-by-Wire“-Systeme im Auto gibt – sein Fahrzeug in einen Rennsimulator oder eine Art Videospiel verwandeln kann, während man vielleicht zwanzig Minuten lang die Batterie auflädt. Man sitzt im Auto, hört vielleicht Musik, aber jetzt kann man das wie in einem PlayStation-Modus erleben. Und gibt es einen besseren Fahrsimulator als ein echtes Auto? Ich meine, die Entkopplung des Lenkrads von der Lenksäule oder den Rädern sowie die Entkopplung der Pedale vom nicht mehr vorhandenen Hydrauliksystem ermöglicht es Ihnen, all diese Elemente mit diesem Panorama-Armaturenbrett zu kombinieren, wodurch Sie zu Hause einen perfekten Fahrsimulator erhalten.

Das ist so eine tolle Geschichte, und ich weiß, dass ich jedes Mal, wenn ich mein Elektroauto auflade, sofort von meiner Tochter aus dem Fahrersitz vertrieben werde, weil sie während des Ladevorgangs den Fahrsimulator ausprobieren will.

Na bitte.

Aber du hast mich an etwas ziemlich Albernes erinnert – oder vielleicht ist es ja auch wirklich lustig: Wenn wir träumen, also wenn wir schlafen, trennt der Körper das Gehirn von den Muskeln. Man kann sich das so vorstellen: Man glaubt zu rennen, das Gehirn glaubt, dass man rennt, aber natürlich rennt man in Wirklichkeit gar nicht.

Das ist sozusagen dasselbe Prinzip. Irgendwie.

Man spürt das Fahrgefühl, man spürt das Lenkgefühl und vielleicht auch das Bremsgefühl und solche Dinge, aber das Auto fährt nirgendwohin.

Das ist absolut richtig. Und da man nun schon all diese teure Hardware hat – warum sollte man daraus nicht das beste Videospiel aller Zeiten machen?

Das finde ich einfach toll. Das Schöne daran ist, dass diese Hardware ursprünglich aus einem bestimmten Grund da ist. Natürlich. Aber jetzt, wo man die Software hat, kann man diese Hardware für noch viel mehr Dinge nutzen.

11:42 Kosteneffizienz bei softwaredefinierten Fahrzeugen

Ich bin fest davon überzeugt, dass wir bei der Wertschöpfung durch softwaredefinierte Fahrzeuge, wenn es darum geht, die Hardware für verschiedene Zwecke wiederzuverwenden, erst an der Oberfläche kratzen, nicht wahr? Ich meine, es gibt doch zahlreiche Beispiele dafür, bei denen man beispielsweise die ADAS-Kameras im Auto zur Überwachung einsetzt oder sie wie Sicherheitskameras im eigenen Haus nutzt, richtig? In der Einfahrt zum Beispiel. Es gibt also zahlreiche Beispiele dafür, und ich glaube, es gibt diese Diskussion über die Erschwinglichkeit.

Und ich glaube tatsächlich, dass softwaredefinierte Fahrzeuge dazu beitragen würden, sie erschwinglicher zu machen. Aber es geht nicht um die Erschwinglichkeit der reinen Inhalte, sondern um die Erschwinglichkeit, die sich aus dem Kapital ergibt, das man für die Herstellung zahlreicher verschiedener Teilenummern aufgewendet hat. Nun hat man nur noch eine Teilenummer, und diese eine Teilenummer wird durch die Software vervielfacht. Es gibt also keine Hardware.

Ihr Kapital wird also während der Konstruktionsphase reduziert. Sie validieren diese mechanische Komponente nur einmal. Dann können Sie das mithilfe von Software tun. Das stimmt.

Es wird viel darüber diskutiert, dass softwaredefinierte Fahrzeuge ein Premium-Thema sind, und wenn wir über Dinge wie zentrale Rechenkapazitäten oder noch anspruchsvollere Themen nachdenken, sagen die Leute: „Ach, das sind doch nur jede Menge teure Computer.“

Und in der Praxis kann es verschiedene Ausstattungsvarianten geben, verschiedene Leistungsstufen des Prozessors und vielleicht auch unterschiedliche Leistungsreserven, je nach Bedarf. Aber was Ihren Punkt zur Validierung der Subsysteme angeht: Das Subsystem könnte einheitlich sein. Es ist zwar per Software programmierbar, aber die Rechenanforderungen sind dort gering, da sie lokal begrenzt sind. Und dann stellt der Zentralcomputer oder, wie Sie wissen, die Steuerung des Fahrzeugs höhere Premium-Funktionen, Funktionen der mittleren Klasse oder einfachere Funktionen bereit, während die bereits validierte Plattform wiederverwendet wird. Das ist ein sehr cleverer Ansatz.

Das ist absolut richtig. Und eine der Schwierigkeiten, mit denen wir zu kämpfen haben, liegt eher in der – sagen wir mal – festgefahrenen Denkweise einiger Kunden, bei denen es tatsächlich sehr schwierig ist, ein Gespräch darüber zu führen, wie man die Bremsen, die Lenkung oder die Federung so aufeinander abstimmen kann, dass sie eine bestimmte, neue Funktion erfüllen, da einige unserer Kunden immer noch in Silos arbeiten. Man kann also nicht erreichen, dass der Bremsenspezialist mit dem Lenkspezialisten spricht oder der Lenkspezialist mit dem Fahrwerksspezialisten. Und das ist einer der Gründe, warum sich diese Entwicklung nun noch schneller vollzieht.

14:14 Uhr: Neue Innovationen auf der CES vorgestellt

Das ist unglaublich. Schau dir mal die CES an – ich weiß, dass ZF erst vor ein paar Monaten eine Reihe spannender Neuerungen angekündigt hat, bei denen Software zur Verbesserung der Funktionen als eigenständiges Element zum Einsatz kommt. Dinge wie die Reduzierung von Fahrgeräuschen, das Lenkgefühl und so weiter.

Möchtest du über einige dieser neuen Innovationen sprechen? Ich finde, das sind tatsächlich sehr gute Beispiele.

Die Lösung zur Geräuschreduzierung, die wir beispielsweise auf der CES vorgestellt haben, basiert im Wesentlichen auf zwei Elementen, die bereits Teil des Fahrzeugs sind. Das eine ist der Niveausensor, der normalerweise für die Beleuchtung verwendet wird, und das andere betrifft die Federung, genauer gesagt die Stoßdämpfer. Wir haben also ein softwaregestütztes System entwickelt, das im Wesentlichen die Ventile an den Stoßdämpfern ansteuert und dabei die Frequenz nachahmt, die der Höhenmesssensor – genauer gesagt ein Beschleunigungsmesser in diesem Sensor – liefert. Dadurch entsteht eine Gegenfrequenz, die das Reifengeräusch unterdrückt. Damit erzielen wir ein unglaubliches Ergebnis: Wir senken den Geräuschpegel für den Kunden, also den Fahrer, um etwa drei Dezibel – was sich nach einer kleinen Zahl anhört, in Wirklichkeit aber eine große Zahl ist.

Und das Schöne daran ist wiederum, dass wir dies mithilfe von Software erreichen. Wir tun dies nicht mithilfe von Hardware. Die Hardware ist bereits für die Hauptfunktionalität vorhanden, und wir schöpfen aus dieser bereits vorhandenen Hardware einen Mehrwert für den Endkunden.

Das ist sehr interessant, denn ich denke, weißt du, die Frequenz beim Befahren verschiedener Straßenbeläge, bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, vielleicht auch bei unterschiedlichen Reifen oder unterschiedlichem Abnutzungsgrad der Reifen – all diese Faktoren beeinflussen das Geräusch und die Schwingungen des Reifens. Und man erzeugt sozusagen eine Art Schwingungsdämpfung, um dem entgegenzuwirken. Ja.

Ich meine, es gibt zum Beispiel Fälle, in denen Fahrzeuge mit einem Offroad-Paket ausgestattet sind. Das sieht schöner und attraktiver aus. Man fährt damit nicht unbedingt oft im Gelände, aber man mag einfach den Look. Und diese Reifen haben ein höheres Profil, oder? Und dieses höhere Profil verursacht etwas Fahrgeräusch.

Bitte sehr, mit diesem System können Sie die Fahrgeräusche unterdrücken, indem Sie eine Gegenfrequenz erzeugen, die die dort entstehenden Reifengeräusche auslöst.

16:35 Straßenlärm mit Software bekämpfen

Das ist wunderbar, und eigentlich habe ich mich aus genau diesem Grund gegen das Offroad-Paket entschieden, weil ich mir Sorgen wegen der Fahrgeräusche gemacht habe. Ich hatte eure Technologie noch nicht. Ich hätte es zwar tun können. Aber es ist wichtig zu sehen, dass man nicht unbedingt Abstriche bei der Sicherheit machen muss – oder sagen wir mal, wenn man Traktion braucht: In Detroit liegt hier jede Menge Schnee, oder? Wenn man solche Fähigkeiten braucht, gibt es Möglichkeiten, das per Software auszugleichen. Was mir außerdem in den Sinn kommt, ist die Entkopplung von Hardware und Software – was in gewisser Weise das Versprechen von SDV ist –, wodurch man im Laufe der Zeit dazulernen kann. Denn diese Algorithmen, die du beschreibst – also die Analysen, die Signalverarbeitung und so weiter –, sind keine einmalige, fertige Lösung. Man wird dazulernen und sich verbessern, und diese Updates kann man später in die Fahrzeuge einbringen.

17:18 Over-the-Air-Updates und zukünftige Innovationen

Das ist richtig. Ich meine, per Definition wird das softwaredefinierte Fahrzeug über eine OTA-Fähigkeit verfügen – also die Fähigkeit, Updates drahtlos zu empfangen –, und das wird es Ihnen wiederum ermöglichen, mit einem neuen Software-Update in Ihrem Fahrzeug ein neues Fahrerlebnis zu genießen und weitere Funktionen zu entwickeln. Wie ich bereits sagte, glaube ich, dass Entwickler, Ingenieure und sogar Ingenieure aus anderen Bereichen als der Automobilindustrie uns dabei helfen werden, Funktionen aus Hardware zu entwickeln, die aus einem anderen Grund verbaut ist, den wir heute noch gar nicht kennen. Wenn Sie heute ein Auto kaufen und diese Funktion gerade entwickelt wird, haben Sie in einem Jahr die Möglichkeit, ein Over-the-Air-Update auf Ihr Fahrzeug zu laden und dann die neue Funktion zu nutzen. Das ist also absolut fantastisch.

Es stimmt, dass wir erst ganz am Anfang stehen, wenn es darum geht, wie softwaredefinierte Fahrzeuge Innovationen von Drittanbietern ermöglichen können. Ich weiß, dass dies heute ein relativ neues Gebiet ist, aber es ist ganz klar eine Richtung, die die Menschen einschlagen werden.

Genauso wie Open Source viele verschiedene Innovationen aus den unterschiedlichsten Bereichen gewissermaßen demokratisiert hat, wird es meiner Meinung nach in ähnlicher Weise viele kluge, umsichtige Innovatoren geben, die sagen: „Na ja, ihr habt doch all diese Hardware, die X kann – warum macht ihr dann nicht X?“ Und man denkt sich: „Daran habe ich noch gar nicht gedacht!“ Genau.

Und ich sage gerne, dass wir fast schon Systeme für Anwendungen entwerfen müssen, die wir uns noch gar nicht vorstellen können, denn es werden kluge Ideen aufkommen, und die eng miteinander verzahnte Kombination aus Hardware und Software der Vergangenheit, die uns damals vielleicht gute Dienste geleistet hat, wird uns diese Flexibilität nicht bieten.

Da stimme ich zu, und wie ich bereits gesagt habe, gibt es dafür so viele Beispiele.

Vor kurzem habe ich eine weitere Eigenschaft des „Steer-by-Wire“-Systems entdeckt. Einer meiner Ingenieure sagte zu mir: „Weißt du noch, wir haben jetzt die Möglichkeit, das Lenkrad weiter einzulenken, weil wir dank der Software den Durchmesser des Rades, also den Felgendurchmesser, kennen.“ Viele Leute wissen nicht, dass es bei der Herstellung eines Autos so ist: Wenn das Auto eine Option für 22-Zoll-Räder hat – auch wenn der Mainstream bei 20 Zoll liegt –, hat der Käufer des 20-Zoll-Modells einen kleineren Wenderadius, als es die Hardware eigentlich zulassen würde, da sie für die 22-Zoll-Option ausgelegt sein muss.

Die 22-Zoll-Option wird also weiterhin angeboten, aber ein Kunde, der sich für die 20-Zoll-Variante entscheidet, kann die darin verbaute Hardware nicht voll ausschöpfen. Mit dem „Steer-by-Wire“-System wird nun eine Taste im Armaturenbrett betätigt, die angibt: „20 Zoll“, woraufhin automatisch ein kleinerer Wenderadius eingestellt wird.

Das ist unglaublich. Was für eine einzigartige Geschichte. Das werde ich dir gerne zitieren, denn so oft denken die Leute nicht über etwas so Einfaches nach. Was den Wenderadius angeht – ich meine, wer möchte das nicht? In Kalifornien machen wir ständig Kehrtwenden. Es gibt also Orte, an die man ohne Kehrtwende einfach nicht hinkommt. Der Wenderadius ist also entscheidend.

Aber wenn Sie sich nicht für diese riesigen Räder entschieden haben, warum sollten Sie dann nicht einen besseren Wenderadius wählen?

Na gut. Das finde ich toll. Und noch einmal: Ich möchte, dass ihr euch weiterhin mit dem Thema Erschwinglichkeit beschäftigt. Erschwinglichkeit ist heutzutage in den Medien allgegenwärtig. Software ist ein Schlüsselelement, um weiterhin Wert zu schaffen – und das zu extrem niedrigen Grenzkosten.

Es ist sehr wichtig, dass die Menschen das verstehen. Es gibt eine Denkweise in Bezug auf die Erschwinglichkeit, die besagt: „Oh, lasst uns die Ausstattung des Fahrzeugs reduzieren. Lasst uns die Ausstattung des Fahrzeugs reduzieren.“ Dadurch lassen sich zwar automatisch die Kosten und der Preis des Fahrzeugs senken, aber die Kunden finden dieses Fahrzeug möglicherweise nicht mehr attraktiv.

Hier haben wir ein Werkzeug, eine Software, die Wert schaffen und kontinuierlich neuen Wert generieren kann und dabei Kunden für Ihre Marke und Ihr Fahrzeug zu äußerst geringen Grenzkosten anzieht. Und genau das ist der Gedanke dahinter.

21:17 Entkopplung von Hardware- und Softwarelösungen

Nun, ein perfektes Thema, um von dort aus weiterzudenken, ist die Entkopplung von Hardware und Software. Früher hätten Anbieter wie Sie Hardware und Software in einer versiegelten Box geliefert, die man sich nie wieder angesehen hätte. Aber worüber wir jetzt sprechen, ist diese Entkopplung von geistigem Eigentum (IP) rund um Software und Hardware. Und in manchen Fällen höre ich Sie sagen, dass Sie diese möglicherweise separat verkaufen könnten. Kunden haben vielleicht bereits eine Hardware-Subsystemlösung, mit der sie zufrieden sind, aber Sie könnten ihnen die dazugehörige Software separat verkaufen.

Das stimmt. Ich meine, wir haben alle möglichen Kunden – von denen, die eine schlüsselfertige Lösung wünschen, also die vollständige Funktionalität entwickelt haben möchten, bis hin zu Kunden, die nur einen ganz bestimmten Teil ihrer Lösung benötigen. Was wir also tun, ist, unseren Kunden unser Software-Tool zur Verfügung zu stellen, auf dessen Basis sie – wie ich bereits sagte – ihre Funktionen auf Middleware aufbauen können, sodass ihre eigene DNA weiterhin erhalten bleibt. Wir stellen diese Middleware bereit, die den Großteil der Funktionalität abdeckt, und sie können sie dann in die eine oder andere Richtung anpassen. Und dafür muss nicht unbedingt auch unsere Hardware im Fahrzeug verbaut sein.

Das ist wirklich interessant. Ich freue mich sehr, dass wir dieses Gespräch führen konnten, denn das ist ein Bereich, den wir bisher noch nicht behandelt haben, und mir wurden die Augen für neue Ideen geöffnet. Ich denke zwar den ganzen Tag über diese Themen nach, aber mir wurden nun auch neue Bereiche und neue Teile des Fahrzeugs bewusst, an die ich vorher gar nicht gedacht hatte. Deshalb bin ich sehr froh, dass du das mit mir und unseren Zuhörern geteilt hast.

22:49 Fazit und zukünftige Erfahrungen

Ja. Auf jeden Fall. Und, weißt du, wenn du mal in der Gegend bist, kannst du ja im Büro vorbeikommen, dann setze ich dich in eines dieser Autos, damit du es selbst ausprobieren kannst.

Das würde ich sehr gerne ausprobieren und hautnah erleben. Ramiro, vielen Dank, dass du bei uns bist.

Danke, John. Danke, dass ich hier sein darf.

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Wir freuen uns darauf, euch schon bald in einer weiteren Folge von „ The Garage “ wiederzusehen.