En quoi les logiciels peuvent-ils contribuer à l'innovation en matière de châssis ?

0:01 Présentation des innovations en matière de châssis

Aujourd’hui, dans « The Garage », un épisode enregistré en direct lors du salon Auto Tech 2026 à Novi, dans le Michigan, nous abordons un sujet tout à fait différent. Très souvent, quand on pense à l’innovation dans le domaine automobile, on pense tout de suite à la conduite autonome, ou bien on pense généralement au système d’infodivertissement, à une boutique d’applications, aux derniers services de streaming, aux fonctionnalités vocales, etc. Mais bien souvent, on oublie la conduite elle-même et les sensations que procure réellement la voiture.

Et une grande partie de ce travail est assurée par le sous-système du châssis. Cela inclut les pneus, le freinage, la direction, la suspension, tous ces éléments qui sont si importants pour l’expérience de conduite mais auxquels le grand public ne pense souvent pas. Or, en réalité, le domaine du châssis fait l’objet d’innovations incroyables. D’ailleurs, à l’heure où nous nous orientons vers des véhicules « définis par le logiciel », où les logiciels apportent des innovations et des capacités améliorées au fil du temps, l’innovation en matière de châssis est un domaine extrêmement passionnant.

Et qui mieux que le président de « Zed-F » ou de ZF – selon le point de vue – pour en parler ? Il s’agit en effet d’un fournisseur de premier rang qui est à l’origine d’un grand nombre de ces sous-systèmes. Ramiro Gutierrez, président de ZF North America, s’est joint à nous et nous avons échangé sur de nombreuses idées passionnantes concernant la manière dont l’innovation en matière de châssis peut à la fois offrir une meilleure expérience au conducteur, mais aussi optimiser les coûts et favoriser la réutilisation, tout en rendant ces fonctionnalités accessibles à une gamme de prix plus large. Ce fut une conversation très agréable et j’espère sincèrement que vous l’apprécierez. C’est parti !

1 h 56 : Présentation de l'invité : Ramiro Gutierrez

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous sommes ici au salon Auto Tech 2026 à Novi, dans le Michigan, et nous sommes ravis d’accueillir Ramiro parmi nous aujourd’hui. Ramiro, bienvenue sur The Garage.

Merci beaucoup, John. Je suis très heureux d'être ici.

Pourriez-vous commencer par nous parler un peu de vous et de votre parcours personnel ?

Oui. Je suis originaire d’Espagne, comme vous pouvez le deviner à mon accent, et je suis arrivé aux États-Unis il y a quatorze ans, lorsque j’ai déménagé avec ma famille ici, à Détroit, où je travaillais à l’époque pour TRW. Comme vous le savez sans doute, TRW a été racheté par ZF en 2015 et depuis, nous sommes restés ici. Le seul aspect sympa, c’est que chaque Noël, on part en Afrique. On a de la famille là-bas, originaire d’Espagne, qui s’est installée en Afrique, et on passe généralement Noël là-bas. Ça nous permet de faire une pause bienvenue par rapport à l’hiver ici, à Détroit.

C'est très différent de Détroit. Tu es donc tout de suite passé à ton anecdote, c'est génial. J'ai eu l'occasion, il y a quelques années, de me rendre au Malawi, en Afrique. Chez Arm, nous avions mis en place une collaboration avec l'UNICEF.

J'ai d'ailleurs été l'un des principaux promoteurs de notre collaboration avec l'UNICEF. J'ai donc eu la chance de passer une semaine incroyable à découvrir l'excellent travail qu'ils accomplissent. Et à visiter cette région extraordinaire du monde, tout en essayant de faire un peu de bien. C'est donc une aventure passionnante qui t'attend.

C'est assez intéressant. Je veux dire, c'est là que vous connaissez sans doute le « test du Kalahari ». Le Kalahari, c'est cette région du sud de l'Afrique où je me rends. Du coup, en général, je vois plein de voitures d'essai circuler là-bas, même quand j'y vais en vacances.

Très bien. ZF est en effet une entreprise qui connaît un immense succès, mais pour nos auditeurs qui ne la connaîtraient pas encore, pourriez-vous nous parler de votre entreprise, puis de votre rôle ?

Oui. Donc, comme vous l’avez dit, ZF est un acteur majeur du secteur. Nous couvrons plusieurs domaines d’activité et disposons d’une division « voitures particulières » qui regroupe essentiellement les transmissions et les composants de châssis. Au sein de cette division, nous couvrons les systèmes de freinage, de direction et de suspension. N’est-ce pas ? À cela s’ajoute une division « industrielle », ainsi qu’une division « véhicules utilitaires » qui propose globalement une gamme de produits similaire. Quant à mon rôle chez ZF, je suis président pour l'Amérique du Nord et, en plus de cette fonction, je dirige notre activité de direction à l'échelle mondiale.

Une orientation à l'échelle mondiale, d'accord.

C'est exact. En gros, je gère notre activité de pilotage pour l'ensemble de nos clients et tous les projets d'ingénierie que nous menons. Oui.

4 h 22 : Le rôle des logiciels dans les systèmes de châssis

D'accord. Bon, allons droit au but. Historiquement, je pense que les gens auraient considéré le châssis, la direction et tous ces éléments dont vous parlez comme des éléments essentiellement matériels. Dans un monde où l'on intègre désormais de plus en plus de logiciels dans les sous-systèmes, comment le logiciel s'intègre-t-il dans les sous-systèmes du châssis ?

Je trouve que c'est en fait une très bonne question. Je veux dire, autrefois, je me souviens que quelqu’un m’avait dit que le freinage était autrefois une chose très ennuyeuse. Tout tournait autour des étriers. Puis quelqu’un a eu l’idée de l’ABS et, tout à coup, les étriers ont évolué vers quelque chose de plus technologique ; ensuite, l’idée du contrôle de stabilité est apparue, et soudain, le freinage a pris une dimension encore plus importante. Et c’est exactement ce qui se passe aujourd’hui avec les logiciels. Grâce à eux, nous sommes désormais capables de gérer les équipements mécaniques très traditionnels qui se trouvent dans la voiture d’une manière différente de ce qui se faisait auparavant. Mais ce n’est pas tout : nous pouvons réellement faire fonctionner ensemble le freinage, la direction et la suspension via des logiciels, d’une manière qui crée une valeur ajoutée pour le client final, ce qui n’avait jamais été possible auparavant.

Vous avez évoqué tellement d'aspects différents à ce sujet. Je veux dire, je pense que l'ABS n'est pas un sujet auquel on pense spontanément comme étant évident, mais l'idée que le contrôle de stabilité, la direction et le freinage fonctionnent ensemble, c'est une façon très intéressante d'aborder la question.

Ouais. Je veux dire, on peut faire la même analogie entre le freinage et la direction. Je suis assez vieux pour avoir conduit des voitures sans direction assistée, non ? Tu en as sûrement conduit aussi. Je veux dire, on est passé de la direction hydraulique à la direction électrohydraulique, puis à la direction électrique, et aujourd’hui, on s’oriente vers la direction « steer-by-wire ». Il y a donc une évolution constante au niveau des composants du châssis. Ce n’est peut-être pas aussi séduisant que l’infodivertissement, mais il est certain que le châssis a beaucoup évolué : d’un simple élément mécanique, il est devenu un composant de haute technologie, voire de pointe.

6 h 26 : Expérience de conduite propre à la marque

Vous avez évoqué le fait que ce n'était pas « pas sexy » ; je pense qu'en réalité, les marques accordent beaucoup d'importance à l'expérience de conduite qu'offrent leurs voitures. Il est certain qu'un certain nombre de marques, vous savez, se targuent d'offrir une expérience de conduite spécifique. Mercedes, BMW… Elles ont toutes une sorte d'« identité de marque » qu'elles souhaitent, je pense, transmettre. Comment parvenez-vous à utiliser ces capacités pour permettre aux équipementiers de proposer, en quelque sorte, une expérience de conduite propre à leur marque, en mettant en avant cette expérience ?

Et cela a été, vous le savez, une question ou un sujet de préoccupation pour bon nombre de nos clients, n'est-ce pas ? Nous avons des clients qui, par nature, sont des acteurs mondiaux. Et dans certains cas, leurs clients en Europe apprécient ou n'apprécient pas un aspect particulier de la conduite, et ils ont du mal à proposer un véhicule mondial capable de satisfaire à la fois leurs clients en Asie, en Europe et aux États-Unis, par exemple. Or, grâce aux logiciels, ils ont désormais la possibilité de faire en sorte que le même matériel se comporte de manière totalement différente selon la façon dont on souhaite le paramétrer.

Notre atout ici consiste donc à proposer à nos clients, disons, un intergiciel leur permettant de s’appuyer sur leur « ADN » pour faire en sorte que cet élément particulier – appelons-le la « direction » – se comporte d’une manière complètement différente, selon les préférences ou les goûts du client. Ce matin même, je conduisais une voiture fournie par l’un de nos clients ; il s’agissait d’un véhicule commercialisé uniquement aux États-Unis, n’est-ce pas ? Et ils m’ont dit : « Notre équipe pense qu’on pourrait doter ce véhicule d’une direction de type européen. »

Pourriez-vous faire quelque chose à ce sujet ? Nous avons donc transformé le système de direction du véhicule en un système « steer-by-wire ». Et tout à coup, je me retrouve au volant d’une « muscle car » américaine destinée à une clientèle américaine, mais dont la direction donne l’impression de conduire une 911. Ce qui est génial, c’est qu’une fois sur l’autoroute, il suffit d’appuyer sur un bouton pour retrouver une sensation de conduite très confortable, idéale pour la croisière. C’est là tout l’intérêt de ce véhicule défini par logiciel. C’est là tout l’intérêt de l’intégration de toutes ces technologies « by-wire » dans les composants traditionnels du châssis, dont la direction fait partie.

8 h 49 : Une sensation de conduite dynamique grâce au logiciel

J'étais vraiment impatient de m'entretenir avec vous cette semaine et je trouve que vous apportez un point de vue tout à fait unique. Nous avons déjà eu des discussions par le passé au sujet de différents sous-systèmes, ou par exemple, où l'une des autres raisons pour lesquelles on peut souhaiter disposer de solutions portables tient à des contraintes réglementaires. Dans le domaine de l'éclairage, par exemple, il existe toutes sortes de réglementations et autres contraintes. Mais vous apportez un point de vue complètement différent.

Tout est une question de sensation et de préférence personnelle, mais aussi de savoir si l'on recherche une sensation plus sportive. Et ce que vous venez de dire m'épate vraiment : pendant la conduite, on peut passer d'un mode à l'autre de manière très dynamique. Par exemple, je suis sur l'autoroute. Je me dis : « Je pourrais peut-être opter pour un mode confort maintenant, car je n'ai pas besoin d'une suspension trop rigide et fatigante. » Mais dès que je reprends la route, je retrouve ma voiture de sport : il suffit d'appuyer sur un bouton pour que le mode sportif revienne.

J'adore ça. Et puis, d'un seul coup, on se retrouve avec une voiture qui se comporte de manière complètement différente selon le contexte. On n'a plus besoin d'une voiture de sport et d'une voiture de croisière. Et on peut profiter du meilleur des deux mondes grâce à un simple logiciel.

C'est super.

Cela n’entraîne donc aucune dépense d’ingénierie, aucun coût matériel ; il s’agit uniquement de logiciel. Je crois vous l’avoir mentionné l’autre jour : grâce à nos clients de la région AP, car ils ont une approche plus dynamique que les clients traditionnels. Nous créons des fonctionnalités telles que : maintenant que vous disposez d’un système de direction et de freinage par câble dans votre voiture, vous pouvez la transformer en simulateur de course ou en une sorte de jeu vidéo, tout en rechargeant votre batterie pendant vingt minutes. Vous êtes assis dans votre voiture, je ne sais pas, en train d’écouter de la musique, mais vous pouvez désormais le faire comme si vous étiez en mode PlayStation. Et puis, existe-t-il un meilleur simulateur de conduite qu’une vraie voiture ? Je veux dire par là que le découplage du volant de la colonne de direction ou des roues, ainsi que le découplage des pédales du système hydraulique qui n’existe plus, vous offre la possibilité de réunir toutes ces sensations grâce à ce tableau de bord panoramique, ce qui vous procurera un simulateur de conduite parfait chez vous.

C'est une histoire vraiment géniale, et je sais que chaque fois que je recharge ma voiture électrique, ma fille me chasse aussitôt du siège conducteur parce qu'elle veut jouer au simulateur de conduite pendant la recharge.

Et voilà.

Mais tu m’as fait penser à quelque chose d’un peu bête, ou peut-être que c’est en fait très drôle : tu sais, quand on rêve, quand on dort, le corps déconnecte le cerveau des muscles. Du coup, tu peux imaginer que tu cours, ton cerveau croit que tu cours, mais bien sûr, en réalité, tu ne cours pas.

C'est un peu le même principe. En quelque sorte.

On a l'impression de conduire, on ressent la sensation de la direction et peut-être celle du freinage, et d'autres choses de ce genre, mais la voiture ne bouge pas d'un pouce.

C'est tout à fait vrai. Et puisque vous disposez de tout ce matériel coûteux, pourquoi ne pas en faire le meilleur jeu vidéo de tous les temps ?

J'adore ça. Ce qui est génial, c'est que ce matériel a été conçu dans un but premier. Bien sûr. Mais maintenant que vous disposez du logiciel, vous pouvez utiliser ce matériel pour bien d'autres choses.

11 h 42 : Rentabilité des véhicules définis par logiciel

Je suis sincèrement convaincu que nous n’en sommes qu’aux prémices de la création de valeur grâce aux véhicules définis par logiciel, notamment en ce qui concerne la réutilisation du matériel à des fins multiples. N’est-ce pas ? Je veux dire, il existe de nombreux exemples de ce genre : on peut par exemple utiliser les caméras ADAS de la voiture pour la surveillance, ou les utiliser comme caméras de sécurité chez soi, n’est-ce pas ? Dans son allée, par exemple. Il existe donc de nombreux exemples de ce type, et je pense qu’il y a tout un débat autour de l’accessibilité financière.

Et je pense en effet que les véhicules définis par logiciel permettraient de les rendre plus abordables. Mais ce n’est pas le contenu en soi qui est moins cher ; c’est le coût qui découle des investissements réalisés pour produire de multiples références de pièces différentes. Désormais, il n’y a plus qu’une seule référence, et c’est le logiciel qui la multiplie. Il n’y a donc plus de matériel.

Votre investissement est donc réduit pendant la phase d'ingénierie. Vous ne validez ce composant mécanique qu'une seule fois. Ensuite, grâce au logiciel, vous pouvez… C'est vrai.

On entend souvent dire que les véhicules définis par logiciel relèvent du haut de gamme, et quand on évoque des concepts comme le calcul centralisé ou des fonctionnalités plus sophistiquées, les gens s'exclament : « Oh, ça, ce sont plein d'ordinateurs hors de prix ! »

Et en réalité, on peut avoir différents niveaux d’équipement, différents niveaux de performances du processeur, voire différentes marges de manœuvre selon les besoins. Mais en ce qui concerne votre remarque sur la validation des sous-systèmes, ceux-ci pourraient être communs. Programmables par logiciel, certes, mais les exigences de calcul y sont modestes car elles sont localisées. Et ensuite, l’ordinateur central, ou le contrôleur de la voiture, apporte des fonctionnalités haut de gamme, de milieu de gamme ou d’entrée de gamme, tout en réutilisant la plateforme qui a déjà été validée. C’est une approche très astucieuse.

C'est tout à fait exact. Et l'une des difficultés que nous rencontrons tient davantage, disons, à la mentalité bien ancrée chez certains clients, qui rend très difficile toute discussion sur la manière de faire fonctionner ensemble le freinage, la direction ou la suspension pour créer une fonctionnalité particulière et inédite, car certains de nos clients travaillent encore en silos. Il est donc impossible de faire en sorte que le responsable du freinage discute avec celui de la direction, ou que ce dernier s’entretienne avec celui de la suspension. Et c’est l’une des raisons pour lesquelles les choses évoluent désormais encore plus rapidement.

14 h 14 : Annonce de nouvelles innovations au CES

C'est incroyable. Prenez le CES, par exemple : il y a quelques mois à peine, ZF a annoncé toute une série de nouvelles innovations passionnantes, où l'on intègre des logiciels pour améliorer les performances en tant qu'éléments distincts. Des fonctionnalités comme la réduction du bruit de la route, la sensation de conduite au volant, etc.

Tu veux qu'on parle de certaines de ces innovations ? Je trouve que ce sont en fait de très bons exemples.

La solution de réduction du bruit que nous avons présentée au CES, par exemple, repose essentiellement sur deux éléments qui font déjà partie intégrante du véhicule. Le premier est le capteur de niveau, habituellement utilisé pour les phares, et le second concerne la suspension, plus précisément les amortisseurs. Nous avons donc mis au point un système logiciel qui actionne les valves des amortisseurs en fonction de la fréquence détectée par le capteur de niveau, plus précisément par l’accéléromètre intégré à ce capteur. Cela permet de générer une contre-fréquence qui neutralise le bruit des pneus. Nous obtenons ainsi un résultat incroyable : une réduction du niveau sonore perçu par le client, c’est-à-dire le conducteur, d’environ trois décibels. Cela peut sembler peu, mais en réalité, c’est considérable.

Et là encore, ce qui est formidable, c’est que nous y parvenons grâce à un logiciel. Nous ne le faisons pas via du matériel. Le matériel est déjà en place pour assurer les fonctionnalités principales, et nous tirons en fait parti de ce matériel déjà présent pour créer de la valeur pour le client final.

C'est très intéressant parce que je pense, tu sais, que la fréquence lorsque l'on roule sur différents revêtements routiers, à différentes vitesses, peut-être avec différents pneus, ou selon différents niveaux d'usure de tes pneus, tous ces éléments ont une incidence sur le bruit et sur la façon dont le pneu vibre. Et on crée en quelque sorte, si tu veux, une « anti-vibration » pour contrebalancer ça. Ouais.

Je veux dire, il y a des cas, par exemple, où certains véhicules sont équipés d’un pack tout-terrain. Ça leur donne un look plus sympa, plus attrayant. Ce n’est pas forcément parce qu’on compte faire beaucoup de tout-terrain, mais on aime bien le style. Et puis ces pneus-là, ils ont un profil plus haut, n’est-ce pas ? Et ce profil plus haut génère un peu de bruit de roulement.

Voilà, vous pouvez éliminer ce bruit de roulement grâce à ce système qui génère une contre-fréquence permettant de neutraliser le bruit de cavité des pneus produit à l'extérieur.

16 h 35 : Réduire le bruit de la circulation grâce à un logiciel

C'est formidable, et en fait, je n'ai pas choisi le pack tout-terrain pour cette raison, car je m'inquiétais du bruit de la route. Je ne disposais pas de votre technologie. J'aurais pu le faire. Mais il est important de comprendre qu'il n'est pas forcément nécessaire de faire des compromis sur la sécurité ou, disons, si vous avez besoin de traction : à Détroit, il y a des tonnes de neige ici, n'est-ce pas ? Si vous avez besoin de ce genre de capacités, il existe des moyens de les intégrer par voie logicielle. Une autre chose qui me vient à l’esprit, c’est que le découplage du matériel et du logiciel – ce qui est en quelque sorte la promesse du SDV – vous permet d’apprendre au fil du temps. Parce que ces algorithmes dont vous parlez, ces analyses, ce traitement du signal, etc., ce n’est pas une réponse figée. Vous allez apprendre et vous améliorer, et vous pourrez ensuite intégrer ces mises à jour aux véhicules.

17 h 18 : Mises à jour en direct et innovations à venir

C'est exact. Je veux dire que, par définition, le véhicule défini par logiciel disposera d’une fonctionnalité OTA (Over-the-Air), c’est-à-dire de mise à jour à distance, ce qui vous permettra, encore une fois, de bénéficier d’une nouvelle expérience grâce à une nouvelle mise à jour logicielle de votre véhicule, et de développer davantage de fonctionnalités. Comme je l’ai déjà dit, je pense que les développeurs, les ingénieurs, et même les ingénieurs issus d’autres secteurs que l’automobile, nous aideront à tirer parti du matériel embarqué – dont la présence à bord répond à des besoins que nous ne connaissons même pas encore aujourd’hui – pour développer de nouvelles fonctionnalités. Si vous achetez une voiture aujourd’hui et que cette fonctionnalité est en cours de développement, dans un an, vous pourrez bénéficier d’une mise à jour sans fil sur votre voiture et profiter ainsi de cette nouvelle fonctionnalité. C’est donc absolument fantastique.

Il est vrai que nous n'en sommes qu'aux tout débuts de ce que les véhicules définis par logiciel peuvent apporter en matière d'innovation par des tiers. Je sais que c'est aujourd'hui un domaine relativement nouveau, mais il s'agit clairement d'une voie que les acteurs du secteur vont emprunter.

Tout comme l’open source a en quelque sorte démocratisé de nombreuses innovations provenant d’horizons très divers, je pense que, de la même manière, il y aura beaucoup d’innovateurs intelligents et réfléchis qui diront : « Vous disposez de tout ce matériel capable de faire X, alors pourquoi ne faites-vous pas X ? » Et vous vous direz : « Je n’y avais jamais pensé ! » Exactement.

Et j'aime dire que nous devons presque concevoir des systèmes destinés à des applications que nous ne pouvons même pas encore imaginer, car des idées ingénieuses verront le jour et le couplage étroit entre matériel et logiciel qui prévalait autrefois, et qui nous a peut-être bien servi par le passé, ne nous offrira pas cette flexibilité.

Je suis d'accord et, comme je l'ai déjà dit, les exemples de ce genre sont légion.

Tout récemment, j’ai découvert une autre caractéristique du système de direction électronique. L’un de mes ingénieurs m’a dit : « Tu te souviens qu’on a désormais la possibilité d’augmenter l’angle de braquage, car grâce au logiciel, on connaît le diamètre de la roue, c’est-à-dire le diamètre de la jante. » Beaucoup de gens ignorent que, lors de la fabrication d’une voiture, si celle-ci propose en option des jantes de vingt-deux pouces, même si la norme est de vingt pouces, l’acheteur d’un modèle équipé de jantes de vingt pouces disposera d’un rayon de braquage plus petit que celui que le matériel lui permettrait en réalité, car le système doit être conçu pour protéger l’option vingt-deux pouces.

Donc, l'option « 22 pouces » sera bien disponible, mais le client qui opte pour la version « 20 pouces » ne pourra pas tirer pleinement parti du matériel installé à bord. Désormais, grâce au système de direction électrique, il suffira d'appuyer sur un bouton situé sur le tableau de bord indiquant « 20 pouces » pour que le rayon de braquage soit automatiquement réduit.

C'est incroyable. Quelle histoire originale ! Je vais vous citer là-dessus, car bien souvent, les gens ne pensent pas à quelque chose d’aussi simple que ça. Ce rayon de braquage, je veux dire, qui n’en a pas besoin ? En Californie, on fait des demi-tours tout le temps. Il y a donc des endroits où, si vous ne pouvez pas faire demi-tour, vous ne pourrez pas vous y rendre. Le rayon de braquage est donc primordial.

Mais si vous n'avez pas opté pour ces roues gigantesques, pourquoi ne pas profiter d'un meilleur rayon de braquage ?

D'accord. J'adore ça. Et encore une fois, je voudrais que vous restiez sur cette idée de l'accessibilité financière. De nos jours, on parle sans cesse d'accessibilité financière dans les médias. Les logiciels sont un élément clé pour continuer à créer de la valeur à un coût marginal extrêmement faible.

Il est très important que les gens comprennent cela. Il existe une façon de voir les choses en matière d'accessibilité financière qui consiste à se dire : « Oh, réduisons l'équipement du véhicule. Réduisons l'équipement du véhicule. » Bien sûr, cela permet de réduire le coût du véhicule, voire son prix, mais les clients risquent de ne plus trouver ce véhicule attrayant.

Nous avons ici un outil, un logiciel capable de créer de la valeur et de continuer à en créer, en attirant ces clients vers votre marque et vers votre voiture, et ce à un coût marginal extrêmement faible. C'est là tout le principe.

21 h 17 : Dissociation des solutions matérielles et logicielles

Eh bien, un sujet idéal pour enchaîner est celui de la dissociation du matériel et des logiciels : autrefois, des fournisseurs comme vous proposaient du matériel et des logiciels dans un coffret scellé, que l’on n’ouvrait plus jamais. Mais ce dont nous parlons aujourd’hui, c’est précisément de cette dissociation de la propriété intellectuelle (PI) entre les logiciels et le matériel. Et dans certains cas, si je comprends bien, vous pourriez vendre ces éléments séparément. Le client dispose peut-être déjà d’un sous-système matériel qui lui convient, mais vous pourriez lui vendre un logiciel séparément.

C'est exact. Je veux dire, nous avons toutes sortes de clients, depuis celui qui souhaite une solution clé en main – c'est-à-dire qui souhaite que l'ensemble des fonctionnalités soit développé – jusqu'à celui qui ne recherche qu'une partie très spécifique de sa solution. Ce que nous faisons, c’est donc de mettre notre outil logiciel à la disposition des clients afin qu’ils puissent, comme je l’ai dit précédemment, s’appuyer sur ce middleware pour développer leurs fonctionnalités. Ainsi, leur « ADN » reste intact, mais nous fournissons ce middleware qui assure la majeure partie des fonctionnalités, qu’ils peuvent ensuite adapter dans un sens ou dans l’autre. Et cela ne nécessite pas forcément que notre matériel soit également installé dans le véhicule.

C'est vraiment passionnant. Je suis ravie que nous ayons pu avoir cette conversation, car c'est un sujet que nous n'avions encore jamais abordé. Cela m'a ouvert l'esprit à de nouvelles idées et, même si je passe mes journées à réfléchir à ces questions, cela m'a permis de découvrir de nouveaux secteurs et de nouvelles composantes du véhicule auxquelles je n'avais jamais pensé. Je suis donc très heureuse que tu aies partagé tout cela avec moi et avec nos auditeurs.

22 h 49 : Conclusion et perspectives d'avenir

Oui. Tout à fait. Et, tu sais, peut-être que quand tu seras dans le coin, tu pourras passer au bureau et je te ferai essayer l'une de ces voitures pour que tu puisses t'en rendre compte par toi-même.

J'adorerais essayer ça et pouvoir en faire l'expérience par moi-même. Ramiro, merci de t'être joint à nous.

Merci, John. Merci de m'avoir invité.

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Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt pour un nouvel épisode de « The Garage ».