In che modo il software può favorire l'innovazione nel settore dei telai?

0:01 Introduzione alle innovazioni nel settore dei telai

Oggi, in “ The Garage ” – un episodio registrato dal vivo all’Auto Tech 2026 di Novi, nel Michigan – parleremo di qualcosa di molto diverso. Spesso, quando pensiamo all’innovazione nel settore automobilistico, è facile pensare alla guida autonoma, oppure è comune pensare al sistema di infotainment, a un app store, agli ultimi servizi di streaming, alle funzionalità vocali e così via. Ma molto spesso ci si dimentica della guida vera e propria e delle sensazioni che l’auto trasmette.

E gran parte di questo lavoro è svolto dal sottosistema del telaio. Ciò include gli pneumatici, l’impianto frenante, lo sterzo, le sospensioni: tutti quegli elementi che sono così importanti per l’esperienza di guida, ma a cui spesso la persona media non pensa. In realtà, però, nel campo del telaio si registrano innovazioni incredibili e, man mano che ci avviciniamo ai veicoli definiti dal software – in cui il software apporta innovazione e funzionalità avanzate nel corso del tempo – l’innovazione nel telaio rappresenta un settore estremamente entusiasmante.

E chi meglio di lui per parlarne se non il presidente di “Zed-F” o ZF, a seconda del punto di vista, ovvero uno dei principali fornitori di primo livello che guida lo sviluppo di molti di questi sottosistemi? Ramiro Gutierrez, presidente di ZF North America. Si è unito a noi e abbiamo discusso di tante idee diverse e stimolanti su come l’innovazione nel settore degli assali possa non solo garantire una migliore esperienza di guida, ma anche ottimizzare i costi e favorire il riutilizzo, rendendo queste funzionalità accessibili a una gamma più ampia di fasce di prezzo. È stata una conversazione divertente e spero davvero che vi piaccia. Cominciamo!

1:56 Presentazione dell'ospite: Ramiro Gutierrez

Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus. Siamo qui all’Auto Tech 2026 a Novi, nel Michigan, e siamo davvero lieti di avere con noi oggi Ramiro. Ramiro, benvenuto su The Garage.

Grazie mille, John. Sono davvero felice di essere qui.

Vorresti iniziare raccontandoci qualcosa di te e del tuo percorso personale?

Sì. Sono originario della Spagna, come si può intuire dal mio accento, e sono arrivato negli Stati Uniti quattordici anni fa, trasferendomi qui a Detroit con la mia famiglia; all’epoca lavoravo per la TRW. Come probabilmente saprete, la TRW è stata acquisita dalla ZF nel 2015 e da allora siamo rimasti qui. Insomma, l’unica cosa divertente è che ogni Natale andiamo in Africa. Abbiamo dei parenti spagnoli che si sono trasferiti lì e di solito trascorriamo il Natale in Africa. È una bella pausa dall’inverno qui a Detroit.

È piuttosto diverso da Detroit. Quindi sei passato subito alla tua curiosità: ottimo. Qualche anno fa ho avuto l’opportunità di visitare il Malawi, in Africa. Noi di Arm avevamo avviato una collaborazione con l’UNICEF.

In realtà sono stato uno dei promotori della nostra collaborazione con l’UNICEF. Così ho avuto modo di trascorrere una settimana incredibile, osservando l’ottimo lavoro che stanno svolgendo. Ok. E visitando questa parte meravigliosa del mondo e cercando di fare del bene. Quindi è un’avventura davvero emozionante per te.

È piuttosto interessante. Insomma, è lì che probabilmente conosci il “test del Kalahari”. Il Kalahari è quella zona nell’Africa meridionale dove vado io. Quindi, di solito vedo un sacco di auto di prova in giro, anche quando ci vado in vacanza.

Ottimo. La ZF è un’azienda di grande successo, ma per quei nostri ascoltatori che magari non la conoscono, potresti parlarci della tua azienda e poi anche del tuo ruolo?

Sì. Quindi ZF è, come hai detto, un grande fornitore sul mercato. Copriamo diversi settori di attività e abbiamo una divisione autovetture che si occupa essenzialmente di trasmissioni e prodotti per il telaio. E nell’ambito del telaio, ci occupiamo di impianti frenanti, sterzo e sospensioni. Giusto? Oltre a ciò, abbiamo una divisione industriale e, oltre a questa, una divisione veicoli commerciali che copre essenzialmente elementi simili del portafoglio prodotti. Per quanto riguarda il mio ruolo in ZF, sono il presidente per il Nord America e, oltre a questa funzione, sono a capo del nostro settore dello sterzo a livello globale.

Una visione globale, va bene.

Esatto. Quindi, in pratica, mi occupo della gestione delle attività di coordinamento relative a tutti i clienti e a tutti i progetti che abbiamo in corso in ambito ingegneristico. Sì.

4:22 Il ruolo del software nei sistemi di telaio

Va bene. Beh, entriamo subito nel vivo della questione. Storicamente, credo che la gente avrebbe considerato il telaio, lo sterzo e tutte queste cose di cui stai parlando come aspetti prettamente legati all’hardware. In un mondo in cui ormai stiamo integrando il software in un numero sempre maggiore di sottosistemi, in che modo il software si sta facendo strada nei sottosistemi del telaio?

Penso che questa sia davvero una bella domanda. Voglio dire, ai vecchi tempi, ricordo che qualcuno mi disse che frenare era una cosa molto noiosa. Si trattava solo di pinze. Poi qualcuno ha avuto l’idea dell’ABS e all’improvviso, sapete, la questione delle pinze si è trasformata in qualcosa di più orientato alla tecnologia; in seguito è nata l’idea del controllo di stabilità e, improvvisamente, la frenata è diventata qualcosa di ancora più importante. Ed è proprio quello che sta succedendo adesso con il software. Oggi, grazie al software, abbiamo la possibilità di gestire le apparecchiature meccaniche tradizionali presenti nell’auto in modi diversi rispetto al passato. Non solo: possiamo effettivamente far collaborare, tramite il software, freni, sterzo e sospensioni in un modo che crea valore per il cliente finale come mai prima d’ora.

Hai menzionato tantissimi aspetti diversi al riguardo. Insomma, credo che l’ABS non sia proprio una cosa a cui la gente pensa immediatamente come a qualcosa di ovvio, ma l’idea che il controllo di stabilità, lo sterzo e i freni funzionino bene è un modo molto interessante di vedere la questione.

Sì. Insomma, si può applicare la stessa analogia tra la frenata e lo sterzo. Insomma, per quanto riguarda lo sterzo, probabilmente sono abbastanza vecchio da aver guidato auto senza servosterzo, giusto? Probabilmente ne hai guidate anche tu alcune. Voglio dire, si è passati dallo sterzo idraulico a quello elettroidraulico, da lì allo sterzo elettrico e ora si sta passando allo “steer-by-wire”. C’è quindi un’evoluzione costante nei componenti del telaio. Forse non è affascinante come l’infotainment, ma sicuramente il telaio ha fatto molta strada, passando dall’essere un elemento puramente meccanico a diventare una parte dell’equazione ad alta tecnologia o di punta.

6:26 Esperienza di guida specifica per il marchio

Hai parlato di “non non sexy”; credo che la realtà sia che i marchi attribuiscano grande importanza all’esperienza di guida delle loro auto. Certamente diversi marchi, come ben sai, vanno fieri di offrire un’esperienza di guida specifica. Mercedes, BMW: tutte hanno una sorta di “anima” del marchio che, a mio avviso, vogliono trasmettere. In che modo riesci a utilizzare queste funzionalità per consentire agli OEM di offrire, in un certo senso, un’esperienza di guida specifica per il proprio marchio, promuovendo così l’IP, giusto?

E questo è stato, come sapete, un interrogativo o un argomento di discussione per molti dei nostri clienti, giusto? Abbiamo clienti che, per loro natura, operano a livello globale. E in alcuni casi, i loro clienti in Europa hanno preferenze o avversioni nei confronti di un particolare aspetto della guida e fanno fatica a realizzare un’auto globale in grado di soddisfare i loro clienti in Asia, in Europa e, diciamo, negli Stati Uniti. Ora, il software offre loro la possibilità di far funzionare lo stesso hardware in modi completamente diversi a seconda di come si desidera configurarlo.

Quindi la nostra capacità in questo caso è quella di fornire ai nostri clienti, diciamo, un middleware su cui possano basarsi per far sì che quel particolare elemento, chiamiamolo “sterzo”, si comporti in modo completamente diverso, secondo le preferenze o i gusti del cliente. Proprio questa mattina stavo guidando un’auto di uno dei nostri clienti, che ci ha fornito un veicolo destinato esclusivamente al mercato statunitense, giusto? E ci hanno detto: «Il nostro team ritiene che sia possibile dotare questo veicolo di uno sterzo simile a quelli europei».

Ragazzi, sareste in grado di fare qualcosa al riguardo? Abbiamo quindi convertito il sistema di sterzo del veicolo in un sistema “steer-by-wire”. E all’improvviso, mi ritrovo alla guida di una muscle car americana pensata per un pubblico statunitense, ma con uno sterzo che sembra quello di una 911. Il bello è che, non appena ci si immette in autostrada, basta premere un pulsante per tornare a una sensazione di guida molto confortevole. Ecco il bello di questo veicolo definito dal software. È proprio questo il bello di tutte queste tecnologie by-wire integrate nei componenti tradizionali del telaio, tra cui lo sterzo.

8:49 Sensazioni di guida dinamiche grazie al software

Ero davvero entusiasta di parlare con te questa settimana e penso che tu stia offrendo una prospettiva davvero unica. In passato abbiamo discusso di diversi sottosistemi o, ad esempio, di altre cose, e uno dei motivi per cui si potrebbe voler disporre di soluzioni portatili è proprio di natura normativa. Nell’illuminazione, ad esempio, ci sono normative di ogni tipo. Ma tu stai offrendo una prospettiva completamente diversa.

Dipende dalle sensazioni e dalle preferenze personali, ma anche dal fatto che si cerchi un’esperienza più sportiva. E quello che hai appena detto mi lascia a bocca aperta: è incredibile come, durante la guida, si possa dire: “Sono in autostrada. Magari ora potrei optare per una guida più confortevole, perché non ho bisogno che sia rigida e faticosa”. Ma poi, quando torno in strada, riavrò la mia auto sportiva: basta premere il pulsante e tornerà come prima.

Mi piace tantissimo. E poi, all’improvviso, ti ritrovi con un’auto che si comporta in modo completamente diverso a seconda della situazione. Non c’è bisogno di avere sia un’auto sportiva che un’auto da viaggio. E puoi avere il meglio di entrambi i mondi semplicemente grazie al software.

È fantastico.

Quindi non comporta alcuna spesa ingegneristica, né alcun costo hardware: si tratta solo di software puro. Credo di avertelo accennato l’altro giorno: intendo dire, attraverso i nostri clienti in AP, perché hanno un approccio più dinamico rispetto ai clienti tradizionali. Stiamo creando soluzioni come, ad esempio, il sistema "steer-by-wire" e "brake-by-wire" già presenti nell’auto, che ti permettono di trasformare la tua auto in una sorta di simulatore di corsa o in un videogioco, mentre magari stai ricaricando la batteria per venti minuti. Sei seduto in macchina, non so, magari ascoltando musica, ma ora puoi farlo come se fossi in modalità PlayStation. E poi, esiste un simulatore di guida migliore di un’auto vera e propria? Voglio dire, il disaccoppiamento del volante dalla colonna dello sterzo o dalle ruote, il disaccoppiamento dei pedali dal sistema idraulico che non c’è più, ti offre la possibilità di riunire tutte queste sensazioni con questo cruscotto panoramico che ti garantirà un perfetto simulatore di guida a casa tua.

È una storia davvero fantastica, e so che ogni volta che metto in ricarica la mia auto elettrica, mia figlia mi spinge subito fuori dal sedile di guida perché vuole giocare al simulatore di guida mentre l’auto si ricarica.

Ecco fatto.

Ma mi hai fatto venire in mente una cosa un po’ sciocca, o forse è davvero divertente: quando sogniamo, mentre dormiamo, il corpo disconnette il cervello dai muscoli. Quindi puoi immaginare di stare correndo: il tuo cervello crede che tu stia correndo, ma ovviamente non stai correndo davvero.

È più o meno la stessa cosa. Più o meno.

Si prova la sensazione di guidare, si percepisce la risposta dello sterzo e forse anche quella dei freni e cose del genere, ma l’auto non va da nessuna parte.

È assolutamente vero. E visto che hai a disposizione tutto questo hardware costoso, perché non usarlo per realizzare il miglior videogioco di sempre?

Mi piace da morire. Il bello è che quell’hardware è lì per un motivo principale. Certo. Ma ora che hai il software, puoi usare quell’hardware per fare altre cose.

11:42 Efficienza dei costi nei veicoli definiti dal software

Credo davvero che stiamo solo sfiorando la superficie della creazione di valore attraverso i veicoli definiti dal software quando si tratta di riutilizzare l’hardware per molteplici scopi diversi, giusto? Voglio dire, ci sono diversi esempi in cui si utilizzano, ad esempio, le telecamere ADAS dell’auto per la sorveglianza o le telecamere di sicurezza per utilizzarle come telecamere di sicurezza in casa, giusto? Nel vialetto di casa. Quindi ci sono diversi esempi di questo tipo e penso che ci sia questa discussione sull’accessibilità economica.

E penso che, in effetti, i veicoli definiti dal software potrebbero contribuire a renderli più accessibili. Ma non si tratta di una maggiore accessibilità in termini di contenuto puro, bensì di un risparmio derivante dal capitale che si è speso per la produzione di numerosi codici articolo diversi. Ora si ha un unico codice articolo, che viene moltiplicato dal software. Quindi non c’è hardware.

Quindi il capitale viene ridotto durante la fase di progettazione. Quel componente meccanico viene verificato una sola volta. Poi, grazie al software, è possibile farlo. È vero.

Si parla molto del fatto che i veicoli definiti dal software siano una cosa di fascia alta e, quando pensiamo a cose come l’elaborazione centrale o a aspetti più avanzati, la gente dice: «Oh, sono un sacco di computer costosi».

E la realtà è che si possono avere diversi livelli di allestimento, diversi livelli di prestazioni del processore, magari con margini diversi a seconda delle esigenze. Ma per quanto riguarda la tua osservazione sulla convalida dei sottosistemi, il sottosistema potrebbe essere comune. Programmabile via software, sì, ma i requisiti di calcolo in questo caso sono modesti perché sono localizzati. E poi il computer centrale, ovvero il controller dell’auto, fornisce funzionalità di fascia alta, di fascia media o di fascia bassa, riutilizzando al contempo la piattaforma che è stata convalidata. È un approccio davvero ingegnoso.

È assolutamente vero. E una delle difficoltà che incontriamo risiede più che altro, diciamo, nel modo di pensare consolidato di alcuni clienti, per cui è davvero molto difficile discutere di come integrare il sistema frenante, lo sterzo o le sospensioni per ottenere una particolare funzionalità innovativa, perché alcuni dei nostri clienti lavorano ancora in compartimenti stagni. Quindi non è possibile far dialogare chi si occupa dei freni con chi si occupa dello sterzo, né chi si occupa dello sterzo con chi si occupa delle sospensioni. Ed è proprio questo uno dei motivi per cui ora il processo sta procedendo ancora più rapidamente.

14:14 Annunciate nuove innovazioni al CES

È incredibile. Prendiamo ad esempio il CES: so che solo pochi mesi fa ZF ha annunciato una serie di nuove e entusiasmanti innovazioni in cui si introduce il software per potenziare le funzionalità come elemento a sé stante. Cose come la riduzione del rumore della strada, la sensazione di guida e altre cose del genere.

Vuoi parlare di alcune di quelle nuove innovazioni? Penso che siano davvero ottimi esempi.

La soluzione di riduzione del rumore che abbiamo annunciato al CES, ad esempio, si basa essenzialmente su due elementi che fanno già parte del veicolo. Uno è il sensore di livello alto che normalmente si usa per i fari e l’altro riguarda le sospensioni, gli ammortizzatori. Quello che siamo riusciti a sviluppare è quindi un sistema software che aziona le valvole sugli ammortizzatori, in sincronia con la frequenza rilevata dal sensore di livello, più precisamente dall’accelerometro integrato in esso. In questo modo si crea una controfrequenza che neutralizza il rumore degli pneumatici. Otteniamo così un risultato incredibile, riducendo il livello di rumore per il cliente, per il conducente, di circa tre decibel: un valore che può sembrare esiguo, ma che in realtà è significativo.

E, ancora una volta, il bello è che lo stiamo facendo tramite il software. Non lo stiamo facendo tramite l’hardware. L’hardware è già presente per garantire le funzionalità principali e noi, in realtà, stiamo estraendo valore da quell’hardware già presente, creando valore per il cliente finale.

È molto interessante perché penso che, sai, la frequenza con cui si percorrono diverse superfici stradali, a diverse velocità, magari con pneumatici diversi o con diversi livelli di usura, tutte queste cose influenzano il rumore e il modo in cui lo pneumatico vibra. E in un certo senso si crea, per così dire, un sistema antivibrante per contrastarlo. Sì.

Voglio dire, ci sono casi, ad esempio, in cui i veicoli sono dotati di quel pacchetto fuoristrada. Ha un aspetto più bello, più accattivante. Non è detto che si faccia molto fuoristrada, ma piace l’estetica. E poi quegli pneumatici hanno un profilo più alto, giusto? E quel profilo più alto genera un po’ di rumore di rotolamento.

Ecco fatto: puoi eliminare il rumore della strada grazie a questo sistema, che genera una controfrequenza in grado di eliminare il rumore proveniente dalla cavità dello pneumatico.

16:35 Ridurre il rumore stradale con il software

È fantastico e, in realtà, non ho scelto il pacchetto fuoristrada proprio per questo motivo, perché ero preoccupato per il rumore della strada. Non avevo la vostra tecnologia. Avrei potuto farlo. Ma è importante rendersi conto che non è necessario rinunciare alla sicurezza o, diciamo, alla trazione: a Detroit c’è tantissima neve, giusto? Se servono quel tipo di capacità, ci sono modi per gestirle a livello di software. Un’altra cosa che mi viene in mente è che, separando hardware e software – il che in un certo senso è la promessa dell’SDV – si può imparare col tempo. Perché questi algoritmi di cui parlate, queste analisi, l’elaborazione dei segnali e così via, non sono una risposta definitiva. Si imparerà e si migliorerà, e in seguito sarà possibile applicare questi aggiornamenti ai veicoli.

17:18 Aggiornamenti OTA e innovazioni future

Esatto. Voglio dire, per definizione, il veicolo “software-defined” avrà la funzionalità OTA (over-the-air), che consentirà, ancora una volta, di vivere una nuova esperienza grazie a un aggiornamento del software del veicolo e di sviluppare ulteriori funzionalità. Come ho detto prima, penso che sviluppatori, ingegneri e persino ingegneri non del settore automobilistico ci aiuteranno a sviluppare funzionalità a partire dall’hardware già presente a bordo, installato lì per motivi diversi che oggi non conosciamo nemmeno. Se oggi acquisti un’auto e quella funzionalità è in fase di sviluppo, tra un anno avrai la possibilità di ricevere un aggiornamento over-the-air sul tuo veicolo e potrai così sperimentare la nuova funzionalità. È davvero fantastico.

È vero che siamo solo all’inizio di un percorso in cui i veicoli definiti dal software potranno favorire l’innovazione da parte di soggetti terzi. So che oggi si tratta di un settore relativamente nuovo, ma è chiaro che questa è la direzione che si seguirà.

Proprio come l’open source abbia in un certo senso democratizzato molte innovazioni diverse provenienti da ogni parte, allo stesso modo penso che ci saranno molti innovatori intelligenti e attenti che diranno: «Beh, sai, hai tutto questo hardware in grado di fare X, perché non fai X?». E tu risponderai: «Non ci avevo mai pensato!». Esatto.

E mi piace dire che dovremmo quasi progettare sistemi per applicazioni che non riusciamo ancora nemmeno a immaginare, perché le idee brillanti arriveranno e l’hardware e il software strettamente integrati del passato, che forse ci sono stati utili in passato, non ci garantiranno quella flessibilità.

Sono d'accordo e, come ho detto prima, gli esempi in questo senso sono tantissimi.

Di recente ho scoperto un’altra caratteristica dello sterzo steer-by-wire. Uno dei miei ingegneri mi ha detto: «Beh, ti ricordi che ora abbiamo la possibilità di ruotare lo sterzo di più perché, grazie al software, conosciamo il diametro della ruota, ovvero il diametro del cerchione». Molti non sanno che quando si produce un’auto, se il modello prevede un’opzione con ruote da ventidue pollici, anche se lo standard è di venti pollici, chi acquista l’auto con le ruote da venti pollici avrà un raggio di sterzata inferiore a quello che l’hardware gli consentirebbe di avere, perché il sistema deve essere protetto in vista dell’opzione da ventidue pollici.

Quindi l’opzione da ventidue pollici sarà disponibile, ma il cliente che sceglie quella da venti pollici non potrà sfruttare appieno le potenzialità dell’hardware installato. Ora, con il sistema “steer-by-wire”, premendo un pulsante sul cruscotto per selezionare l’opzione da venti pollici, il raggio di sterzata si ridurrà automaticamente.

È incredibile. Che storia davvero unica. Ti citerò su questo punto perché molto spesso le persone non pensano a qualcosa di così semplice. Il raggio di sterzata, insomma, chi non lo vorrebbe? In California facciamo inversioni a U praticamente in continuazione. Ci sono alcuni posti in cui, se non riesci a fare un’inversione a U, non ci arriverai. Quindi il raggio di sterzata è fondamentale.

Ma se non hai scelto queste ruote gigantesche, perché non optare per un raggio di sterzata migliore?

Va bene. Mi piace molto. E, ancora una volta, vorrei che continuassi a riflettere sul tema dell’accessibilità economica. Di questi tempi, l’accessibilità economica è costantemente al centro dell’attenzione dei media. Il software è un elemento fondamentale per continuare a creare valore a un costo marginale estremamente basso.

È molto importante che la gente lo capisca. C’è una mentalità riguardo all’accessibilità economica che porta a pensare: «Oh, riduciamo le dotazioni del veicolo. Riduciamo le dotazioni del veicolo». In questo modo, si può certamente ridurre il costo del veicolo, si può ridurre il prezzo del veicolo, ma i clienti potrebbero non trovare più quel veicolo attraente.

Ecco uno strumento, un software in grado di creare e continuare a creare valore, attirando quei clienti verso il vostro marchio, verso la vostra auto, a un costo marginale estremamente basso. Ed è proprio questo il ragionamento alla base di tutto.

21:17 Separazione tra soluzioni hardware e software

Bene, un argomento perfetto da cui partire è quello di considerare la separazione tra hardware e software: in passato, fornitori come voi avrebbero fornito hardware e software in una confezione sigillata, da non aprire mai più. Ma ora stiamo parlando proprio di questa separazione tra proprietà intellettuale e IP relativa a software e hardware. E in alcuni casi, da quanto mi sembra di capire, potreste venderli separatamente. Il cliente potrebbe già avere un sottosistema hardware di suo gradimento, ma voi potreste vendergli del software separatamente.

Esatto. Voglio dire, abbiamo clienti di ogni tipo: da chi desidera una soluzione “chiavi in mano” – ovvero con tutte le funzionalità già sviluppate – a chi vuole solo una parte ben specifica della propria soluzione. Quello che stiamo facendo, quindi, è mettere a disposizione dei clienti il nostro strumento software su cui possano costruire, come ho detto prima, il middleware e le loro funzionalità, in modo che il loro DNA rimanga intatto, ma forniamo noi quel middleware che svolge la maggior parte delle funzionalità e loro possono poi adattarlo in un senso o nell’altro. E questo non richiede necessariamente che anche il nostro hardware sia installato sul veicolo.

È davvero interessante. Sono davvero felice che abbiamo potuto avere questa conversazione, perché si tratta di un ambito che non avevamo mai affrontato prima e mi ha aperto gli occhi su nuove idee; penso a questi argomenti tutto il giorno, ma mi ha fatto scoprire nuovi settori e nuove parti del veicolo a cui non avevo mai pensato. Quindi sono davvero contenta che tu abbia condiviso tutto questo con me e con i nostri ascoltatori.

22:49 Conclusioni e prospettive future

Sì. Assolutamente. E, sai, magari quando sei da queste parti, puoi passare in ufficio e ti faccio provare una di quelle auto, così puoi farti un’idea di persona.

Mi piacerebbe tantissimo provarlo e poterlo sperimentare in prima persona. Ramiro, grazie per essere stato con noi.

Grazie, John. Grazie per avermi invitato.

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Non vediamo l'ora di rivedervi molto presto in un'altra puntata di “ The Garage ”.