标准如何改进车辆设计？

0:00 《2026汽车技术》导论

今天在《The Garage 》节目中，我们正在密歇根州诺维市举办的Auto Tech 2026展会上进行现场录制。在展会的各个角落，您都能看到软件和技术以令人兴奋的方式被应用。 随着技术日益复杂，总需要权衡取舍——我们在播客中多次探讨过这一点：哪些技术方面是通用的，而哪些方面又能体现差异性，并在不同客户和整车制造商之间形成区别。这是一个艰难的权衡，其影响不仅限于汽车和车辆领域，还波及许多行业——这些行业的企业始终在寻找能够加以保护的资产、能够自主拥有的创新，以及能够实现差异化的要素。

但与此同时，如果一切都靠自己完成，成本可能会很高，而且还会造成不必要的重复工作。解决这一问题的途径之一是制定标准。全球各地不同行业和不同领域都存在许多不同的标准制定机构。但在汽车领域，最重要的标准制定机构之一就是SAE。

因此，我们邀请了SAE的一位高级领导，与我们探讨制定标准的流程、目前已有的重要标准，以及他们正在推进的一些令人兴奋的标准。今天我的嘉宾是蒂姆·耶尔登（Tim Yerdon）。蒂姆是SAE的高级管理人员，他将详细介绍这一整个过程。通过这次对话，我收获颇丰。

希望你们会喜欢。开始吧！

1:35 介绍蒂姆·耶尔登

欢迎访问The Garage 。我是约翰·海因莱因（John Heinlein），Sonatus 的首席营销官。

我们现在位于密歇根州诺维市举办的“Auto Tech 2026”展会上，很高兴今天能邀请到蒂姆和他的播客节目与我们同行。蒂姆，欢迎来到“The Garage ”。感谢您的邀请。很高兴能来。

是啊，蒂姆，我们已经合作过很多次了。今年你和我已经一起参加了两次专题讨论会。所以，能邀请你来参加这次AutoTech活动，我感到非常兴奋。

太棒了。再次感谢您的邀请。真难以置信，今年已经过半，我们不仅已经完成了大量工作，而且直到12月还有许多工作需要完成。那么，让我们先从了解您开始吧。

请介绍一下您自己和您的背景。你知道，正如我们一位人力资源同事曾经说的，我在这个行业里是独一无二的——其实我们每个人都是独一无二的——因为我过着一种“双轨并行”的生活。我的职业生涯中，一半时间是在研发首席工程师岗位上从事非常技术性的工作，另一半时间则是在市场营销领域。 如今，在经历了约二十年的供应商端职业生涯——其中两次任职于OEM厂商——之后，我发现自己……

我的职业生涯始于福特汽车公司，从事电气方面的工作。随后在伟世通工作了大约二十年。最终又回到福特汽车公司，担任首席工程师一职。现在我在一家非营利组织工作。

虽然途中经历了一些波折，但这段旅程非常精彩。令人兴奋。那么，我们开始吧。我们总是喜欢请嘉宾分享一个关于自己的趣事。

请介绍一下您自己。我曾在赛车领域工作过一段时间，但并非以车手身份参与比赛，而是从技术转让的角度切入。 因此，在我任职于伟世通期间，我们实际上为福特汽车公司、杰基·斯图尔特、一级方程式、越野卡车以及当时的IMSA赛车（即公路赛车）等不同赛事场馆开发了大量电子设备。但我的工作是：将产品组合中已有的技术引入赛车领域进行测试和验证；或者将赛车领域中研发出的技术转化为日后可投入商业应用的产品。

正是那个技术转让的工作让我走上了赛道，从而培养了耐力、追求速度的心态、驾驶速度，还有那种临场快速决策的能力——所有这些都真正帮助了我度过这三十年的职业生涯。这真是个很有趣的轶事。 我觉得我可能无法与之相提并论，但我想说，这与你刚才提到的观点不谋而合——你知道，我拥有工程学博士学位，职业生涯最初也是从工程领域起步的，后来才转行从事市场营销。这两段经历都是我人生中令人兴奋的篇章。

我很喜欢现在的工作，但我的职业生涯也是从工程领域起步的。没错。嗯，我觉得，你知道，促使我走上这条路的原因是，能够把技术问题用通俗易懂的语言表达出来。完全正确。

而且，你知道，这导致了……“嘿，你能跟董事会谈谈吗？”“哦，等等，你能跟我们在华尔街的投资者谈谈吗？”结果我接的演讲邀约越来越多，这让我以一种截然不同的方式发挥了自己的能力。这完全就是我的故事。

我就是这样直截了当地说。无论和高管、投资者、记者、董事会成员还是分析师交谈，我都是这么说的。

4:32 了解SAE的结构与作用

那请跟我们说说你所在的公司SAE，以及你在那里担任的职位。好的。

首先，我加入SAE已有三十三年，对此我深感自豪。不过，我加入该组织只有两年。当初加入时，我就已经了解SAE International，因为我一直都是该组织的成员。

这就是大多数人所熟悉的——那些标准，以及他们举办的活动。但人们不明白的是，该品牌旗下还有许多其他分支机构。其中之一是，如果你从业务流程的角度来看，有SAE ITC（行业技术联盟），它汇聚行业力量，解决涉及数十亿美元规模的技术难题。 而我负责的正是陆地系统以及所有与地面相关的领域，这也是我的工作重点。

我喜欢……地区体系。我喜欢这个。是的。而且这有助于推动国际层面的工作，而国际层面实际上就是组织中的“工厂”，是负责落实标准、举办赛事的核心部门。

而在其背后，也就是后端部分，是我所说的“经常性收入模式”，即PRI（绩效评审研究所），该机构主要从事审计和合规工作。比如，你们在制造过程中是否使用了正确的紧固件或正确的材料？所以，如果这么想的话，ITC部分就是前端的漏斗。没错。

工厂位于中间，后端则有持续性收入。这样理解起来真的非常简单。感谢您的分享。而且我认为，包括我在内的许多听众，过去都以为SAE是汽车工程师学会。

但这远不止于此，我认为还涉及航空及其他标准。那么，请跟我们说说更名一事以及更广泛的适用范围吧。是的。

6:06 SAE名称与业务范围的演变

多年来，它确实一直是SAE，就像我们以前常说的“肯德基”一样，现在大家直接就说：“哦，我们要去KFC了。”

这在某种程度上属于同一类情况，涉及类似的信息或类似的变化。但对我们而言，关键是要追溯到组织创立之初——事实上，我的一位同事最近发现了一封致威尔伯·莱特的信，信中请求加入该组织，以协助制定行业标准。为什么是威尔伯·莱特呢？因为如今，我们一半的收入和一半的标准都来自航空航天领域。

关于各飞机制造商在整合驾驶舱电子设备方面的工作，以及此类事项，其实是SAE组织目前制定的标准，但许多人并不知晓。这是一个令人惊叹的故事，还有那个关于威尔伯·莱特的轶事，我打算讲讲，那个故事非常精彩。我特别喜欢那个故事。另外一个同样独特的地方就是该基金会。

7:00 SAE基金会与教育计划

因此，SAE基金会实际上是该组织的慈善分支。如果您听说过大学里的“Formula SAE”或“Formula Baja”等活动，那也是该组织的重要组成部分之一。该组织的使命是通过我们开展的各类项目，从幼儿园和小学阶段开始，一直到大学阶段，为STEM领域的工程师提供贯穿始终的教育。没错。 此外，我们还致力于让他们持续参与行业实践。请再多谈谈你在该组织中的具体职责。

所以我的工作属于SAE ITC领域。我有个同事总是“不着地”，因为他专攻航空航天领域。而我则尽量脚踏实地。因此，凡是与地面接触的领域，包括乘用车、重型卡车、农业机械以及越野车，都属于我的职责范围。

因此，当你考察这些领域之间的共同点时，比如软件，软件并不在意这些区别。你知道，它是这些多种出行方式之间的共同纽带。而在该领域，我专注于我们所说的“ACEs”，即“自动化、互联、电动化项目与系统”。因此，我们组建了多个联盟，其结构其实就像这样一张表格。

我们该如何让多家原始设备制造商（OEM）、供应商或其他生态系统合作伙伴齐聚一堂，共同解决价值数十亿美元的行业难题？您刚才提到，从机油到紧固件，再到金属材料，以及其间的一切，标准可谓五花八门。但随着我们迈入软件定义时代——尤其是对于汽车领域而言——SAE在软件定义时代下的标准制定工作将发生怎样的变化？是的。

8:40 软件时代的标准制定

我的意思是，我们确实还处于起步阶段。当我们想到那些推动开源软件发展的组织时，脑海中浮现的往往是SAE标准、ISO标准或其他标准制定组织（即SDO）所具备的历史积淀和严谨性。但我们需要既汲取这些组织在历史中积累的严谨性和纪律性，同时也要懂得如何在开源世界中保持灵活和高效。 我并不是说开源软件是解决所有人问题的万灵丹。我认为这就像跷跷板一样。

在这两个极端之间存在某种平衡，我们必须……你知道的，那些老派、有纪律的人需要学会如何快速灵活，而那些希望快速灵活的人也必须学会一点纪律性。所以，关键在于找到恰当的平衡点，这样我们才能齐头并进。

9:28 原始设备制造商与标准化挑战

我们在播客和节目中都谈了很多。我知道你参与过许多关于OEM厂商在哪些方面应采用通用方案、而在哪些方面应实现差异化的讨论。

这确实有点棘手，就像是一场持续不断的较量。从你的角度来看，你认为技术栈的哪些层级或哪些部分值得进行标准化？是的。你知道，这大概是我们最常被问到的问题，也是我们讨论中最有争议的话题。

显然，在消费端，随着我们越来越贴近消费者，那些形成差异化的要素——人机界面（HMI）和用户体验——正是由我们的客户（OEM厂商）以及负责交付产品的团队所掌控的。 这属于技术栈更底层的部分。在固件层或板级（BSP层，即板级支持包层）——这些通常不被重视的层面——我们能做些什么？我们为何要反复重新设计电源方案，或是处理那些本不该由我们承担、本应有基准或参考设计来解决的问题？而这可能并非一项标准。

这可能是一个框架，也可能是一项最佳实践。但归根结底，我们该如何行事呢？我总爱借此机会强调：我们组织内所做的一切工作，都应有助于提升客户的效率。而对客户而言，效率的本质其实就是通过工程手段降低成本。

我们该如何帮助减少工程工时——正是这些工时推高了成本，而降低成本最终能提升效率？这样他们就能专注于消费者真正想要的功能和最终体验，而不是那些深藏在技术栈底层、可能重要也可能不重要的细节。说得真好。

11:08 组建联盟的过程

现在，让竞争对手坐到谈判桌前并达成一致，这已成为您的工作以及标准制定组织职能的核心所在。

这个过程是怎样的？你使用的“神奇秘诀”又是什么呢？ 其实，你知道的，我称之为联盟构建的三个阶段，这就像人们常说的“赶猫”一样。比如，如果我们在某个活动中进行了一场圆桌讨论——这种情况经常发生，也许是在喝着饮料的时候——然后有人说：“伙计，我们遇到这个问题了。”

接着，你会发现还有另一位客户遇到了同样的问题，随后又有第三位、第四位。 如果能让其中至少三位坐到谈判桌前，共同厘清问题所在，那么我们就可以开始凝聚各方力量，将他们召集到一个中立且安全的场所。在那里，我们可以建立法律框架，使他们能够共享信息，最终甚至可能分享他们投入到联盟中的部分知识产权，这样我们才能真正展开讨论。为此，我们必须经历其他几个阶段，这也没问题。 说来惭愧，但总会有那么一个人，非要当全场最聪明的那一个不可。

嗯，当你把三四个聪明人聚在一起时，他们自然都很聪明。我们必须破除那种“只有一个人能想出最佳方案”的迷思。其次，他们可能已经着手实施的解决方案，并不一定就是最终的解决方案。没有任何一家公司的知识产权能成为包治百病的终极解决方案。

通常是零零碎碎的，再加上联盟各方的共同努力。因此，在厘清了这两个方面之后，接下来就要理解问题陈述。如果我们都能就试图解决的问题达成共识，这类项目往往就能顺利推进。然后，我们或许就能从最初的三、四名创始成员扩展到十名左右。

根据问题的规模和范围，不惜一切代价去解决它。这真是个非常条理清晰的解释。我非常喜欢你的框架和分类法。我知道我曾参与过许多涉及知识产权（IPR）的协议——虽然不是在标准层面，而是在企业间合作层面。

我一直觉得光讨论这个话题就得花上一小时，所以咱们还是别聊了。 但我一直觉得，知识产权领域有时会是最棘手的，因为企业有时会觉得，比如“我可能拥有这项专利”，或者“我掌握着那方面的商业秘密”。没错，你们确实有。但如果我们通力合作，其产生的价值实际上会远超你们所拥有的那些资产——那些资产单凭自身永远无法发挥作用。

没错。而且这能让人们对此感到安心。正因为SAE保持中立，我们才具备这种能力——毕竟我们拥有该框架的历史积淀、相关法律文件以及运营这些项目的成熟经验。这让人们感到安心，觉得自己身处安全环境，我们确实能够共享信息并解决技术问题，因为你知道，这不仅仅是为了解决问题而已。

14:03 标准作为行业自我监管的手段

这关乎我们正在采取哪些措施，以便更快地将技术推向市场，为行业服务，并让车辆——或者更广泛地说，让出行服务——对我们所有消费者而言都更加实惠。你提到了ACES，有时人们也称之为CASE。是的，这两者其实是同一回事，只是顺序不同而已。

你们在这个领域正在推进哪些标准？也许我们应该详细说明一下ACES的含义。对我们来说，ACES是指自动驾驶、互联和电动化项目。而且我们通常侧重于联盟方面的工作。

因此，我们有一些关键的组织。如果从自动化领域来看，我们最重要的组织之一是“自动驾驶车辆安全联盟”（Automated Vehicle Safety Consortium）。如果您访问 www.sae-itc.com（请注意 SAE 和 ITC 之间要加一个连字符），那里列出了所有相关项目。

不过你可以看到参与其中每一项的企业成员。 回过头来说那个“像赶猫一样”的比喻，这并非始于这些组织里的八到十名成员，而是从三四个成员开始的，随后随着人们逐渐了解到这些组织是如何协作的，规模便不断扩大——因为在自动驾驶汽车安全联盟中，他们正在制定最佳实践，这些实践构成了框架，有望最终形成相关标准，从而帮助该行业实现自我监管。 所以，你知道，在可能出现问题之前——比如华盛顿的某个人告诉我们这个框架应该是什么样——我们该如何建立这些框架呢？

所以，在这方面我们已经抢先一步了。 你能这么说真是太好了，因为我过去也跟很多人说过，如果你不进行自我监管，政府很乐意代劳。如果你能进行自我监管，并说：“嘿，我们真的仔细考虑过这些安全问题，或者这些保障措施，无论是什么，我们认为这是最佳实践，我们推荐这样做。”那要好得多。

他们说：“好吧，好吧，我们看到你们做得不错。否则，他们就会介入并想要接手。”还有另一个非常有趣的项目，我们刚在1月份启动，是关于数字交通规则的，名为DRRC（数字交通规则联盟）。在北美和美国，每个州都有自己的交通规则手册，就像你去参加驾照考试时那样。

你必须参加加利福尼亚州或密歇根州的驾照考试。严格来说，自动驾驶车辆必须遵守这些规定。在大多数情况下，这些规定被收录在一本1400页的文件夹里，静静地摆在州首府某人的办公桌上。我们该如何将这些信息转换为机器可读的格式，以便导入到这些车辆的软件中呢？

这只是其中的一种机制。但更重要的是，你如何理解这些规则之间的差异？因为各州的情况各不相同。以前，当行动设计范围仅限于一座城市、一个地区或一个区域时，这并不是什么大问题。

但随着这些技术在各地区、各州不断扩展和部署，我们必须放眼长远。我们必须思考，如何为全国的高速公路走廊铺平自动化发展的道路。而这些确实是必不可少的。这是事实。

如今，大多数自动驾驶车辆——比如机器人出租车之类的——主要还是局限于特定区域内。但相关讨论非常热烈，过去几周和几个月里，我们播客也邀请过几位嘉宾，谈论了高速公路长途货运等话题。因此，跨越州界我认为只是时间问题，而且离现在已经不远了。 当然，我不想在这方面说得太详细，但这对每一家汽车制造商来说，都是一个必须自行解决的、耗资数百万美元的问题。

当然。归根结底，他们确实可以自己去完成，但他们肯定会列出十种不同的做法。是啊。不过，如果把这十个人聚在一起，让他们每人出一小笔钱，我们就能降低他们的开支。

归根结底，我们已经确立了行业标准。政府对此感到满意，因为有一个团体在共同推进这项工作。所以这确实对各方都有利。我的意思是，虽然我们总部位于美国，但当然，我的公司和整个行业都是全球性的。

如果将美国、欧洲和中国进行对比，你会发现它们在中心集权化和标准化程度方面存在差异。显然，中国的集权化程度相当高。欧洲各成员国则采取了在很大程度上相互兼容、基本对称的做法。而美国尚未达到这一程度。

各州的情况大不相同，差异相当大，如果你对美国比较了解的话，就会发现这种差异非常显著；甚至各城市和市镇之间也是如此，尽管这在道路方面表现得并不那么明显，但在其他标准方面则更为突出。遗憾的是，这是美国体系面临的一大挑战。是的。这确实挺有意思的。

关于这一点，我讲个小故事：刚开始参与这个项目时，我还以为，哦，我们只要给每个州的交通部打个电话，就能得到答案。哦，等等。加利福尼亚州的情况可不一样，得跟交通部、车辆管理局还有公路巡警都沟通，因为他们在这件事上都有话语权。所以，很多时候你以为是在跟一个州沟通，实际上每个州要对接的三到五个人。

这还只是州一级的状况。如果要查看主要城市的情况，还需要再点击一次才能进入详细信息。因此，这是一个非常复杂的问题，但业界信任我们SAE来构建这个数据库来管理所有这些信息，因为它是集中化的，而且可以说，这属于我们的“地盘”。这是一个非常好的例子。

而且我确信还有无数其他标准，我们可能没时间一一讨论，但我会引导大家访问您的网站，我们也会在节目说明中添加该网址的链接。 现在，我知道大家可能都很熟悉——许多人熟悉SAE的自动驾驶等级，也就是一到五级，我们甚至就在本周的播客中多次讨论过这个话题。不过，也许您可以先介绍一下这个框架。此外，我知道您还在开展一项新工作，致力于研究“软件定义车辆”，并以类似的方式对相关术语进行标准化。

你能对比一下这两者，并向我们介绍一下这项新举措吗？好的，没问题。

19:37 自动驾驶等级及智能网联汽车（SDV）等级的发展

所以很明显，我认为J3016就是这个的编号。这个编号已经沿用了一段时间，行业组织中的同事和其他人士也已就此达成一致。

这提供了一个框架——其实与其说是标准层面的框架，不如说是讨论的框架。包括术语和命名法。看看有多少人引用并援引它，不仅是在技术领域，媒体和政府也是如此。它为开展正确的对话提供了一条途径，或者至少能将人们的讨论明确地引导到相关领域中。

你知道，他们添加了“+”、“++”、“-”、“--”以及各种各样的符号，这已经超出了最初的设想。但正是这些内容，至少让我们能够就此展开讨论，而不是让问题完全悬而未决——而这正是我们目前在SDV级别方面所处的状况。 每次参加会议时，我都会坐在听众席上，给别人关于SDV等级的幻灯片拍照。我想我现在已经收集了八个不同的版本了。

在过去一年或一年半的时间里，随着我不断收集这些信息，我逐渐意识到：好吧，我们必须建立一个关于SDV级别的讨论框架。因此，我们正在一些不同的小组中积极开展相关工作，以收集客户心声，并了解如何将这些信息整合起来。 这与自动化等级略有不同，事实上，自动化等级——我不想说它非常直截了当，但确实复杂程度较低。很明显，自动化等级能带来的好处之一，就是能明确谁负责、具备哪些能力、操作领域是什么，以及相关的操作设计领域（ODD）是什么。

所以我认为其中有些非常合理且清晰的内容。在SDV领域，我也看到过不少这样的层级划分。它们基本上是从不同的角度来审视这一问题。其中一个角度更多是从应用商店的角度来考虑的。

其中一个方面是看软件的可升级性有多强。另一个方面是，你知道……对此有不同的看待方式。它从零的另一端开始，一路涵盖从最基本的连接功能，一直到可能支持AI 的SDV。

那么，这一切究竟意味着什么？众所周知，如果你让十个人来定义SDV，你会得到十种不同的答案。我们需要缩小这种差异，这样才能在整个行业内展开有意义的讨论。我认为，这是漫长征程中的一步，即如何将整个SDV领域理顺，最终回归到“我们该在哪里工作”这一核心问题上。

哪些方面需要标准化？哪些方面不需要标准化？作为整个行业，我们必须共同探讨这个问题，因为每一家原始设备制造商（OEM）、每一级供应商、每一家服务提供商都持有不同的观点，而这些观点都基于他们各自的价值所在。因此，当各方对自身业务的价值来源持有不同看法时，要从统一的角度将相关内容落实到纸面上是相当困难的。

当我们思考在车辆中添加软件的能力时，我们讨论过的一点是：SDV（软件定义车辆）的核心在于硬件与软件的解耦。因此，在实现硬件与软件解耦的过程中，人们一直怀有这样一种长期愿望，即能够引入灵活的软件，引入第三方软件。因此，这里涉及许多不同且有趣、潜在价值巨大但又相当复杂的方面。 我认为，其中一些正是您在本次对话中试图深入探讨的问题。

绝对是。这涉及整个领域。我之所以笑，是因为回想起大约五、六年前，我当时正在研究如何将应用商店融入车载信息娱乐系统中。你想想，那可真是费了不少功夫，而且非常复杂。

所以那时候比现在容易得多，简直是呈指数级地简单。没错。 当你思考SDV的世界时——与其说从技术层级入手，不如说从生命周期开发的角度出发，这当然也是你们业务的重要组成部分——从早期架构的战略规划，一直到车辆在道路上部署九十年、一百八十年后的OTA更新。我的意思是，你们涉及的范围相当广泛。是啊。

关于这个行业此前从未涉及过的产品生命周期。我并不羡慕你们所承担的挑战，因为我认为这涉及多个方面，我很想看看你们将如何把这些方面整合起来。我们之前还讨论过知识产权与其他类型标准之间的关系。在这方面，我认为许多公司都提出了各自的框架，因为出于合理的考虑，它们认为其中存在一些差异。

例如，无论是OTA还是类似的东西。所以，关于建立一个通用框架，我对你付出的努力表示敬意。不过，说实话，我认为这永远无法实现。它永远不会完成。

而在这个数字世界中，我们必须转变思维方式：这究竟是一项标准，还是更像一个框架——当有一定数量的人认为“是的，现在是时候更新或改变它了”时，这个框架就会以一定的节奏不断演进和变化。我们必须适应这个新世界。它与以往不同。 这对某些人来说或许有些不适应，但你知道，我们必须面对这一新现实。

嗯，如果我们回到自动驾驶等级的话，我觉得一旦我真正理解并内化了这个框架，就会发现它非常合理。 我喜欢这个框架，它帮助我建立了一个思维模型，而且正如你之前所说，它也有助于沟通，能让你清楚地说明，比如L2+和L3之间的区别——正如常言道，这就像是“谁在掌控”的问题；而L4和L5则代表了该领域的最高级别，我认为这非常有帮助。 因此，我认为同样地，你的工作对SDV也会很有帮助。再稍微回到SAE的结构上，我之前也提到了ITC这一部分。

这些都是我们可以采取的措施，以便迅速将产品推向市场并展开相关讨论。随后，随着这些想法在组织内部的传播，或许最终会成为标准，也或许不会。 但当涉及更广泛的国际层面，包括各分委会时，如果其他各方愿意参与，他们可以拥有更大的发言权，届时便能展开更深入的讨论，这些讨论可能需要两三年时间才能最终敲定。但至少我们已经向市场推出了一款产品，可以以此为起点展开讨论。这太好了。

至于那些更细微的细节，以后再慢慢理清吧。如果我们非要等上三到五年，把所有细节都处理得一丝不苟、万无一失，市场恐怕早就把我们甩在后面了。

26:01 汽车领域的开源技术

您刚才提到了开源，显然开源只是一种使能技术。但您个人如何看待开源在汽车领域的应用？

因为这在过去几年里确实似乎已成为一种切实可行的方案。我打算跟你们讲个趣事：几年前，我曾与林纳斯·托瓦兹共事。我们曾在Transmeta公司共事，不过这故事还是留待下次喝啤酒时再聊吧。但当时，红帽以及其他一些公司才刚刚崭露头角。

这个想法是将其更多地应用于生产环境。这在当时简直不可思议，因为大多数人认为开源技术根本不可能用于生产环境。不过，现在IBM收购了红帽，开源技术在日常应用中展现出了诸多令人惊叹的用例，并且取得了巨大的成功。在汽车领域，我们也看到了类似的情况。

不过，汽车行业当然涉及安全问题，这与其他市场略有不同。你们对开源持什么看法？我们目前正处于探索阶段。目前就先说到这里。

不过，你知道，最让我担心的是其中涉及的AI 方面。虽然我们可以称之为开源，但这些信息到底是从哪里来的？这将成为未来的一大挑战：总会有谁打开自己惯用的AI 工具，将一大堆信息整合起来。对于概念验证，或者说作为初步的起点，这或许还行。

但这总得能追溯到某种源头。我认为这才是真正的挑战。我敢肯定，光是这个话题，我们就能聊上一整小时。所以，就先说到这里吧。

但这是一个有趣且令人兴奋的领域。我认为开源领域总体上有着巨大的机遇。不过，没错，开源与AI 的结合确实会带来额外的复杂性。蒂姆，这次聊得相当广泛，过去半小时里我学到了很多以前不知道的东西。

非常高兴您能加入我们，也感谢您付出的辛勤努力以及为标准化所做的一切工作，这最终将使我们所有人受益。感谢您，非常感谢您的邀请，也祝您一切顺利。如果您喜欢本期节目，请点赞并订阅，以便观看更多来自AutoTech以及全球其他节目的精彩内容。我们期待很快在下一期节目中与您再见。