La connettività sta diventando la linfa vitale del veicolo?

Panoramica

JOHN: Oggi, nel programma “ The Garage ”, stiamo registrando in diretta dall’Auto Tech Detroit insieme a Wards Intelligence. Cominciamo.

JOHN: Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus. Stiamo registrando in diretta dall’Auto Tech Detroit. E l’ospite speciale di oggi è Steve Bell. Steve è capo analista per la connettività presso Wards Intelligence. Steve, benvenuto su The Garage.

STEVE: Grazie per avermi invitato, John.

JOHN: Grazie. Allora, sai, per prima cosa spero che tu ci racconti qualcosa di te e del tuo ruolo alla Wards.

Vi presentiamo Steve Bell

STEVE: Lavoro presso Wards da circa cinque anni. Prima lavoravo per Heavy Reading, occupandomi più o meno di telecomunicazioni. E prima ancora avevo fondato una mia startup – anche se, beh, ho dovuto trovarmi un altro lavoro perché avevo speso tutti i miei risparmi nella startup – ma è stata un’esperienza istruttiva. Poi ho lavorato come consulente, ma prima di tutto sono stato in Motorola per 25 anni.

JOHN: Wow.

STEVE: Principalmente nel campo della connettività. Di tutto, dalle radio bidirezionali ai, insomma, telefoni cellulari. Dall’analogico fino al WiMAX, che è stato il precursore dell’LTE. Ho anche un’esperienza che risale a molto tempo fa – e non ho intenzione di rivelare la mia età – ma è che… ho lavorato nel settore idraulico per dieci anni prima di avvicinarmi all’elettronica.

JOHN: Wow.

STEVE: E, quindi, ciò che è interessante ora è la convergenza di quelle conoscenze che ho acquisito lavorando nel settore automobilistico e poi in quello delle telecomunicazioni, insieme a tutte le nuove dinamiche di rete che stanno entrando nel settore automobilistico. Ed è stato un percorso interessante. A volte guardi indietro e ti chiedi: «Perché succedono certe cose?». E a volte hai quasi la sensazione che sia una sorta di karma: «Oh, è davvero interessante il motivo per cui l’ho fatto, e ora, in un certo senso, mi è tornata a vantaggio».

JOHN: Nella mia carriera ci sono stati diversi casi in cui alcune esperienze che avevo fatto in passato mi sono tornate utili in seguito. È divertente vedere come le cose si mettano a posto in questo modo.

STEVE: Assolutamente. E, in sostanza, il ruolo che ricopre è proprio quello della connettività. Ma, come abbiamo sottolineato in questa conferenza, la connettività è la spina dorsale di gran parte della trasformazione in atto nel settore, che si tratti di veicoli definiti dal software, dell’implementazione dei gemelli digitali, dell’estensione alla catena di fornitura, del monitoraggio dei componenti e della tracciabilità della loro destinazione, in termini di capacità di gestire i veicoli per 15 o 20 anni. Quindi l’aspetto della connettività è fondamentale. È una parola semplice, ma riguarda anche tutte le tecnologie correlate che ne derivano. Quindi…

JOHN: Voglio dire… forse stiamo un po’ correndo troppo, ma penso che tu abbia ragione. La connettività, in quanto fattore abilitante, può aprire le porte a tantissime altre opportunità. Ma veniamo al sodo! Iniziamo sempre i nostri episodi cercando di conoscere meglio i nostri ospiti e di stabilire un legame con loro. Devi raccontarci qualche curiosità su di te. In un certo senso l’hai già fatto parlando di idraulica. Hai quasi centrato l’obiettivo. Ma devi raccontarci qualcosa di più personale su di te. Dimmi un tuo hobby o qualcosa di divertente che la gente non sa di te.

STEVE: Allora, sono sempre stato appassionato di aviazione. Volevo diventare pilota, ma i miei problemi alla vista mi hanno praticamente costretto a scartare quell’idea. Ho sempre viaggiato all’estero, ma per quanto riguarda la mia vita lavorativa, sai, ho accumulato circa 3,5 milioni di miglia con American e diverse centinaia di migliaia con la maggior parte delle altre compagnie aeree. Ma prima dell’11 settembre, e prima di trasferirmi negli Stati Uniti, facevo la spola ogni due settimane e avevo raggiunto uno status piuttosto buono con la British Airways, che mi offriva sempre l’upgrade. A quei tempi, però, erano i piloti – i comandanti – a scendere in cabina per salutare i passeggeri.

JOHN: Giusto.

STEVE: E ho avuto la fortuna di sedermi più volte sul sedile ausiliario. Quindi sono atterrato parecchie volte a Heathrow, ma ho volato anche su Miami, Dallas, Chicago e Los Angeles. E poi...

JOHN: Dalla cabina di pilotaggio? Era prima dell’11 settembre, non credo che oggi sia più possibile farlo.

STEVE: No. Non lo fanno più. Ma era davvero fantastico.

JOHN: È una storia davvero fantastica. Non riesco a superarla. In effetti mi piace molto guardare i video su YouTube che mostrano l’abitacolo. C’è tutta una scena, sai, sui video dell’abitacolo.

STEVE: Oh sì, è affascinante.

JOHN: E ce ne sono alcuni davvero incredibili, specialmente alcuni dei nuovi
aerei. Non posso competere con la tua storia sull’atterraggio. Darei qualsiasi cosa per avere una storia del genere, ma una volta, quando i 747 facevano parte della flotta della United… Ormai sono stati quasi tutti ritirati… mi capitava spesso di sedermi sul ponte superiore, proprio accanto alla cabina di pilotaggio. Un giorno sono salito a bordo molto presto, i piloti erano lì, sai, e sono andato a scambiare due chiacchiere con loro. E una volta sono riuscito a sedermi al posto di pilotaggio di un 747. È stata una vera emozione perché era reale… non era un modellino, era quello vero.

STEVE: Sì, assolutamente.

JOHN: Fantastico.

STEVE: E l'altra cosa fantastica, che per me è stata un po' la ciliegina sulla torta, è che sono riuscito a prendere anche uno degli ultimi voli del Concorde da New York a Londra.

JOHN: Bello.

STEVE: Ho sempre voluto farlo, ed è stato semplicemente spettacolare.

Informazioni su Wards Auto e Wards Intelligence

JOHN: Ci credo. Fantastico. Passiamo ora agli argomenti… Vorrei dedicare qualche istante ai nostri ascoltatori che forse non conoscono bene l’argomento… Sai, Wards è un’azienda enorme. Wards Intelligence è una parte davvero importante di Wards. Puoi darci un’idea della portata delle attività di Wards Intelligence, visto che è davvero ampia?

STEVE: Quindi facciamo parte di… Si trattava di Wards Intelligence e Wards Auto. E, come sai, quest’anno festeggiamo il nostro centesimo anniversario.

JOHN: Esatto. È davvero emozionante.

STEVE: Quindi si trattava di una festa di compleanno. E Wards Auto ha iniziato, in pratica, a contare le auto che uscivano dalla catena di montaggio. Ma le case automobilistiche non volevano fornire quei dati. Così Al Ward ha mandato dei giornalisti a stare davanti ai cancelli per chiedere agli operai, mentre uscivano dalla catena di montaggio: “Quante auto avete prodotto oggi?”. Poi raccoglievano tutti i dati e quindi…

JOHN: È una storia fantastica. Non lo sapevo.

Passaggio dal 4G al 5G

STEVE: Sì. E quindi ci siamo sempre occupati, ed è per questo che siamo conosciuti, dei dati sulla produzione automobilistica e delle statistiche relative, insomma, a ciò che c’è all’interno dei veicoli. Quello che abbiamo aggiunto a tutto ciò negli ultimi, diciamo, 5-10 anni, è proprio l’analisi delle tecnologie correlate. Come sai, ci siamo concentrati sulla storia, ma stiamo anche guardando alle tecnologie del futuro e a come sta cambiando il settore. Quindi, come dicevo, la connettività e i veicoli definiti dal software sono un punto chiave per noi. Cabine di guida intelligenti, batterie, elettronica e così via. Inoltre, facciamo parte del gruppo Informa. Abbiamo quindi una “sorella maggiore” chiamata Omdia, che è, come sapete, una grande società di ricerca. Possiamo quindi sfruttare entrambe le realtà e... Ad esempio, ho appena redatto un rapporto sulla sicurezza informatica nel settore automobilistico, per il quale abbiamo collaborato con uno specialista in sicurezza informatica di Omdia, ma con un’attenzione specifica al settore automobilistico, analizzando i fornitori e il panorama del settore.

JOHN: È fantastico. Fantastico. Beh, poco fa abbiamo iniziato a parlare di connettività. E so che è proprio questo il tuo ambito di interesse principale. Si è parlato molto di connettività – ne abbiamo discusso anche qui alla fiera. Quali sono alcuni degli aspetti che stai osservando e le tendenze più importanti del momento?

STEVE: Mi sembra che tu abbia detto di aver parlato con Matt Harden di AT&T.

JOHN: Sì, è uno degli altri nostri ospiti di questa settimana, sì.

STEVE: Insomma, probabilmente ha parlato di questa transizione dal 4G al 5G. Il 5G ha fatto il suo esordio in Nord America nel 2019. Ma nel 2024 sono pochissimi i produttori che montano modem 5G sui propri veicoli.

JOHN: Giusto

STEVE: Nei prossimi due anni vedrete questo cambiamento. Tutti i produttori lo adotteranno. Ma a quel punto bisogna chiedersi: perché? E il motivo è la rete. Hanno installato le apparecchiature radio 4G o 5G, ma hanno mantenuto il vecchio core 4G. E hanno bisogno di quel nuovo core 5G virtualizzato per poter fornire tutti i servizi avanzati. Quindi, se lo si analizza in termini di: «Vengono forniti servizi avanzati?», la risposta è no. Si tratta di un miglioramento significativo in termini di capacità o di velocità dei dati? No. Allora perché dovrei pagare più di 100 dollari in più per installare questo modem? Perché questo settore è ancora guidato dai costi?

JOHN: Giusto.

Principali differenze del 5G

STEVE: Quindi questa è parte della sfida. Ma il lato positivo è che, con questi nuovi modem, si iniziano a intravedere nuove opportunità di servizio, una delle quali è, come sai, la qualità su richiesta.

JOHN: Giusto.

STEVE: Quindi, quando si inizia a pensare alle comunicazioni critiche, è fondamentale garantire una trasmissione di qualità… e magari anche disporre di una porzione dedicata della rete.

JOHN: Sì. Il “network slicing” virtuale è una cosa che pochi conoscono. Ma in pratica permette di disporre di una porzione di rete con qualità e latenza garantite e così via. E questo consente di fare cose davvero innovative che prima non era possibile fare.

STEVE: Sì. E T-Mobile, in effetti, sai, ha fatto delle cose. Come la gara di Formula 1 a Las Vegas. Avevano una porzione di rete dedicata che forniva copertura alle scuderie e anche a tutti i fornitori presenti. Quindi è stata probabilmente una delle prime implementazioni e una sorta di commercializzazione effettiva delle capacità della rete. È davvero una bella cosa.

Aumento dei dati relativi ai veicoli

JOHN: Si è parlato molto – anche durante la tavola rotonda a cui ho partecipato ieri – dei dati dei veicoli. Insomma, la diffusione del software, dei veicoli e dei componenti basati su software sta determinando un aumento del volume potenziale di dati generati dai veicoli. Parliamo di terabyte di dati potenziali provenienti dai veicoli. Qual è la tua opinione su come setacciare quell’enorme mucchio di dati per ricavarne valore? Abbiamo una nostra visione, ma mi piacerebbe sentire la tua.

STEVE: Beh, sai, c’è questa espressione che dice che i dati sono il nuovo petrolio.

JOHN: Sì.

STEVE: Ma vorrei approfondire un po’ questo concetto: se si ha il Bacino del Permiano o l’Arabia Saudita, che si trovano su un enorme giacimento petrolifero, ma non si dispone dei meccanismi per estrarlo né dei processi per trasformare quel petrolio in prodotti finiti e creare valore, allora il potenziale c’è, ma non si traduce necessariamente in valore commerciale. Siamo ancora in quella fase iniziale. Stiamo valutando: come si estraggono quei dati? Cosa occorre fare per commercializzarli? Come si possono utilizzare a vantaggio del consumatore? Una delle relatrici della sessione principale di ieri era una signora di nome Sue Bai della Honda.

JOHN: Era nel panel insieme a me.

STEVE: Sì, sì. E così ne ha fatto una storia molto umana. Sai, si è trasferita in California per il suo nuovo incarico. È andata al parco statale e si è resa conto che tutti i bagni del parco destinati ai campeggiatori erano perfettamente puliti. E si è chiesta: «Perché?». Così ha visitato tutti i bagni e li ha trovati tutti puliti. A quel punto ha capito che per la comunità dei campeggiatori era essenzialmente nel proprio interesse mantenerli puliti. Quindi ha fatto un ragionamento analogo e si è chiesta: «Se possiamo utilizzare i dati provenienti dai veicoli, potremmo fare in modo che le persone che guidano in modo rispettoso nel proprio quartiere lo facciano anche sulle autostrade?», sai, perché stanno restituendo qualcosa alla comunità? Così hanno chiesto agli automobilisti… stanno chiedendo loro di acconsentire a fornire dettagli su buche, lavori stradali o cantieri… e in questo modo stanno costruendo una comunità, una sorta di “comunità di proprietari delle strade”, se volete, che ha un interesse diretto nella questione. Si tratta quindi di utilizzare i dati in un modo completamente diverso. E lei ha detto che tutti odiano la parola che inizia per “M”: “monetizzazione”.

JOHN: Certo.

STEVE: Ma il punto è: come si crea valore e come si crea una comunità? E credo che sia proprio questa l’opportunità.

L'importanza della fiducia

JOHN: Allora, ieri Sue era con noi al tavolo dei relatori e abbiamo parlato di diversi argomenti come questo. Temo che in parte si tratti di un approccio un po’ troppo altruistico riguardo alla condivisione delle autostrade, ma l’idea è buona. Quello di cui abbiamo parlato, però, è l’importanza della fiducia.

STEVE: Sì.

JOHN: E poi, visto che oggi i consumatori, sai, praticamente se non stai attento, rinunciano a tutto perché non si fidano delle case automobilistiche. E ultimamente ci sono stati alcuni scandali di rilievo in cui i dati sono stati forse utilizzati in modo improprio o condivisi in modo inappropriato. Ma se riusciamo a costruire quella fiducia, la realtà è che ci sono un sacco di vantaggi che vanno a beneficio, sai, delle case automobilistiche, sì. Ma anche ai consumatori, con veicoli sempre migliori e così via. E quindi penso che dobbiamo essere più trasparenti su questo aspetto e dare una mano. Su questo punto sono pienamente d’accordo con lei.

STEVE: Beh, e poi c’è anche questo aspetto: stamattina c’è stato un altro intervento di Stellantis in cui si diceva che, insomma, se sappiamo come viene trattato un veicolo, quando quel veicolo ci arriva come auto usata e lo rivendiamo, sappiamo già a cosa prestare attenzione. Ma possiamo anche certificarlo in un modo completamente diverso per il prossimo proprietario.

JOHN: È vero. E, sai, negli Stati Uniti c’è questa società, la Carfax – non so se sia presente in tutto il mondo – che permette di ottenere la storia del veicolo, ma le informazioni sono piuttosto generiche. Si tratta di cose del tipo: “Ha avuto un incidente?” “Ha subito, diciamo, interventi di carrozzeria o altro?” Ma quello che non si sa è se è stato guidato con la calma di una nonnina la domenica, o se invece è stato guidato come un’auto da corsa tutto il tempo. Quindi immagina, per fare un esempio, di voler rivendere il tuo veicolo e di essere un buon guidatore. Guidi con attenzione, guidi con rispetto. Beh, in realtà, l’auto è probabilmente in condizioni migliori rispetto a quella di qualcuno che la guida magari… fermandosi e ripartendo continuamente, o che era un autista Uber o altro. Quindi è potenzialmente nel tuo interesse condividere quei dati. Se riusciamo a comunicare questa visione, penso che i dati possano davvero diventare un vantaggio per tutti.

STEVE: Ed è proprio questo il punto. È… La fiducia si costruisce quando vedono che il beneficio viene effettivamente fornito, ma anche quando non viene violata quella fiducia.

JOHN: Giusto.

La sicurezza informatica rafforza la fiducia

STEVE: E cioè, come sapete, la sicurezza informatica è un aspetto fondamentale, giusto? Abbiamo tenuto una presentazione proprio su questo argomento all’inizio di questa settimana, parlando di connettività e veicoli definiti dal software, e del fatto che, quando si analizza lo stack di un veicolo definito dal software, bisogna considerare la connettività e la sicurezza informatica a livello dell’intero stack.

JOHN: Giusto.

STEVE: A partire dall’hardware iniziale, fino al livello delle applicazioni e alla connessione al cloud. Bisogna coinvolgere le persone nel processo di progettazione sin dalle prime fasi. Non si può… Quindi lo specialista della connettività – lo specialista della sicurezza informatica – non può essere aggiunto in un secondo momento. Mentre si progettano le piattaforme, mentre si progettano queste nuove piattaforme software-defined, è necessario coinvolgere questi specialisti sin dalle prime fasi della progettazione; e ora, grazie al digital twin e all’intero processo di progettazione hardware-software che avviene nel cloud, si ha l’opportunità di accelerare tale processo. Quindi, coinvolgerli sin dall’inizio e consentire loro di partecipare aiuta fondamentalmente a stabilire quella base di fiducia.

JOHN: Esatto.

STEVE: E poi garantire che ciò continui anche in futuro.

I vantaggi di SDV in materia di sicurezza informatica

JOHN: Esatto. Una delle attività di “ Sonatus ” è lo sviluppo di un prodotto chiamato “ Sonatus Foundation”, già in fase di produzione con i nostri partner OEM. Una delle sue caratteristiche principali è la sicurezza informatica: elementi come i firewall di rete, l’analisi delle pratiche standard nell’informatica odierna, per garantire che gli stessi standard vengano applicati anche ai veicoli al fine di proteggerli. E penso che ci sia anche… hai menzionato la sicurezza informatica, e credo che forse esista un malinteso secondo cui, in materia di sicurezza informatica, i veicoli definiti dal software siano quelli più a rischio perché contengono più software. Ma penso che la questione sia più complessa di così.

STEVE: Sì, insomma, sai com'è, e lo so bene che alcuni veicoli di fascia alta hanno 100 milioni di righe di codice.

JOHN: Sì. Oggi. Sì.

STEVE: E alcuni ne hanno anche meno. È una vera seccatura: come si fa ad aggiornarli? Se sai che c'è un difetto, va bene, ma questo significa che devi procedere a un richiamo fisico.

JOHN: Giusto.

STEVE: Ok. I veicoli che stanno entrando in circolazione in questo momento, ovvero i veicoli definiti dal software dotati di funzionalità di aggiornamento over-the-air, devono essere conformi, almeno al di fuori degli Stati Uniti, in Europa e in qualsiasi altro luogo, alle norme UM155 e 156.

JOHN: Giusto.

STEVE: Devono conoscere la distinta dei componenti software. Devono essere in grado di garantire che quel veicolo possa essere aggiornato. E ciò che è davvero importante è che, in base a quelle normative, devono fornire assistenza a quei veicoli fino a quando l’ultimo esemplare di quel tipo di veicolo non sarà più in circolazione. E non è come dire: “Oh, sai, semplicemente non lo aggiorneremo più”. Significa che l’ultimo veicolo di quel tipo deve essere fuori dal mercato. Quindi potrebbero volerci 20, 25 anni. È un arco di tempo di cui nessuno ha mai parlato. Bisogna avere la capacità di aggiornare il veicolo.

Gli aggiornamenti OTA migliorano la sicurezza informatica

JOHN: Sì, è buffo perché quando parliamo di aggiornamenti OTA, sia nella vita di tutti i giorni che nel programma, è un argomento molto in voga. Siamo ancora in una fase relativamente iniziale per quanto riguarda la diffusione degli aggiornamenti OTA. Ma credo che molte persone pensino agli aggiornamenti OTA in termini di: «Oh, ho un app store» o «Potrò, insomma, aggiornare il sistema di navigazione». Invece, pensare agli aggiornamenti OTA significa poter risolvere, ad esempio, problemi di sicurezza informatica e molte altre cose. Penso che sia un nuovo modo molto efficace di concepire la questione e di motivare la necessità degli aggiornamenti OTA.

STEVE: Quindi, per tornare al tuo punto, i veicoli più vecchi sono meno sicuri rispetto ai veicoli “software-defined” con funzionalità OTA che stanno per arrivare sul mercato. Ed è un aspetto di cui le persone devono essere consapevoli. Certamente i costruttori, credo, ne sono consapevoli. E quando si parla di fiducia, questa è una questione fondamentale per il futuro.

JOHN: Quindi, in realtà, i veicoli definiti dal software sono quelli più sicuri.

STEVE: Sì.

V2X e connettività

JOHN: Fantastico. Dato che ti occupi di connettività, un altro ambito importante è il V2X, ovvero la connettività dei veicoli tra loro o con le infrastrutture. Qual è la tua opinione al riguardo? Al momento il V2X sta procedendo ancora a rilento. Cosa ne pensi?

STEVE: Quindi il concetto è nato nel 1998. Nel 2001, la FCC ha assegnato una porzione di spettro. Poi, verso il 2010, le specifiche erano pronte. Nel 2020, come sapete, la FCC ha detto: “Non avete fatto nulla con questo spettro. Questi 75 MHz qui. Il Wi-Fi è impazzito. Dobbiamo prendere 45 MHz e destinarli al Wi-Fi”. Quindi ora avete preso questi 75 MHz e li avete ridotti a 30 MHz. E hanno detto anche che, sapete, la tecnologia è evoluta rispetto all’idea originale, che era quella della comunicazione digitale a corto raggio. È emerso il Cellular V2X. E pensano che si debba puntare sul Cellular V2X. Ma per certi aspetti è stata un’ottima decisione. Tuttavia, ha creato ogni sorta di problema per l’intero settore. Uno di questi è che la FCC, dall’altra parte, sosteneva che il 5G fosse importante. Dobbiamo promuoverlo. Dobbiamo promuovere le nuove tecnologie. E sanno che il 5G, il nuovo V2X radio, il C-V2X, richiede 40 MHz, ma ne hanno assegnati solo 30. Quindi, in sostanza, si sta confinando il mercato nordamericano del V2X all’LTE V2X. In sostanza, si tratta di quelli che chiamano i casi d’uso “day-one”, non quelli avanzati. Questa è una delle sfide. E c’è incertezza fino a quando la FCC non emetterà il proprio regolamento, che il settore sta aspettando e che, si spera, arrivi entro la fine di quest’anno. Ma gli OEM stanno in un certo senso facendo un passo indietro e dicendo: «Beh, non siamo sicuri di cosa succederà». Ero alla conferenza dell’ITS, l’Intelligent Transport System of America. È stata un’esperienza illuminante per me, perché provengo dal mondo della tecnologia e, come sappiamo, la tecnologia c’è. Ma perché ci vuole così tanto tempo? C’è questa enorme situazione dell’uovo e della gallina, perché hanno sempre voluto disporre dell’infrastruttura. Si tratta quindi di comunicazione da veicolo a veicolo e da veicolo a infrastruttura, ovvero le unità stradali. Ma le unità stradali sono estremamente costose. C’è però un altro problema, ovvero la mancanza di un mandato universale. Ci sono le autorità federali, quelle statali, quelle locali e quelle cittadine, e tutte devono in qualche modo finanziare il progetto. Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha quindi elaborato una strategia per l’implementazione del V2X. Non hanno ancora un piano di implementazione, ma hanno definito la strategia. E uno degli obiettivi è che, quando si guida da New York a Los Angeles, l’esperienza sia continua. Non ci siano differenze, ad esempio, tra l’Illinois e il Minnesota. Vedremo cosa succederà. Ma la tempistica per questo va oltre il 2030, il 2035. Penso però che l’altro aspetto entusiasmante sia che la nuova tecnologia consente ai veicoli di connettersi in rete. Ciò significa che è possibile utilizzare la tecnologia… Ci sono 100 milioni di veicoli in circolazione dotati di modem in grado di ricevere informazioni. Quindi si prendono i dati dei sensori dai veicoli più avanzati, li si utilizza insieme alla potenza del cloud e della rete, e si può iniziare a distribuirli. C’erano quindi alcuni concetti relativi a dispositivi aftermarket installabili nei veicoli. Alcune aziende qui presenti stanno parlando di head-up display. Si potrebbe quindi iniziare a rivolgersi direttamente a quella fascia di utenti, invece di aspettare l’effetto a cascata derivante dai nuovi veicoli. Quindi, sotto certi aspetti, è frustrante. Ritengo che le nuove tecnologie e, come dire, le tecnologie adiacenti stiano offrendo l’opportunità di accelerare il processo molto più rapidamente.

JOHN: È davvero interessante. Allora, sono d’accordo con te sugli standard e ne abbiamo già parlato nel programma con altri ospiti: la mancanza di standard e il modo in cui vengono implementati negli Stati Uniti a livello statale, locale e federale è davvero frustrante. Insomma, c’è un motivo per cui esistono, ma allo stesso tempo, dal punto di vista degli standard tecnologici, rallentano le cose.

“Frequenze di clock” diverse a seconda della tecnologia

STEVE: Beh, e penso che l’altra cosa che sia diventata molto evidente qui sia… ho usato l’espressione “frequenza di clock”, perché quando guardo i diversi settori, voglio dire, il settore del software funziona a una frequenza di clock molto elevata. È quasi un continuo… È un aggiornamento continuo. Il settore dei semiconduttori funziona con cicli di sei o dodici mesi. Se guardi all’intelligenza artificiale, quella funziona con un ciclo ancora più veloce. Poi guardi, sai, ai servizi pubblici e alla rete elettrica, poi guardi alle città intelligenti e infine ai, sai, sistemi di trasporto. E questi funzionano a una velocità di clock diversa. E poi l’industria automobilistica ora deve adattarsi a diverse velocità di clock. E la mentalità è diversa. Lo sai bene.

JOHN: Sì.

STEVE: Quindi penso che questo aspetto, ovvero rendersi conto che le tecnologie adiacenti si stanno evolvendo a un ritmo molto più veloce… possa offrire l’opportunità di accelerare anche il proprio processo, se si è aperti. E se si dispone di una piattaforma aperta o di una piattaforma definita dal software a cui è possibile integrare facilmente nuove funzionalità.

JOHN: Sì. È interessante che tu lo dica. Voglio dire, ci sono tantissimi aspetti diversi da considerare. Penso che il ritmo dell’innovazione nel settore automobilistico stia lentamente accelerando. Francamente, c’è molta pressione dall’Asia, che sta avanzando molto rapidamente, forse troppo rapidamente, ma comunque rapidamente. E questo sta costringendo tutti a rendersi conto che devono provare cose nuove. E lo si vede in tutto il mondo. Alcuni successi, alcuni fallimenti. Mi piace molto l’idea di un approccio di retrofit per integrare i dati V2X nei veicoli più vecchi. È geniale. Non ci avevo pensato.

Il momento di Shanghai

STEVE: Non è male. Insomma, per quanto riguarda la tua osservazione sul tempo di ciclo, l’ho definito il “momento di Shanghai”. Era il 2023. Sai, le case automobilistiche tedesche si sono recate al Salone dell’Auto di Shanghai.

JOHN: Sì.

STEVE: E ci si è resi conto che il loro tempo di ciclo, in termini di… è aumentato… Insomma, nel settore di solito va dai 5 ai 7-

JOHN: Da 5 a anni, sì.

STEVE: Sono scesi a 18 mesi,

JOHN: O anche più veloce, in certi casi. È pazzesco.

STEVE: E quindi, una volta compresa questa differenza fondamentale, devi cambiare il modo in cui gestisci la tua attività e la mentalità con cui la affronti.

JOHN: Dal nostro punto di vista, un po’ egoistico, pensiamo che il software abbia un ruolo importante da svolgere in questo ambito. Ovviamente, il software da solo non basta. Ma credo che le aziende che stanno ottenendo buoni risultati – e non farò nomi, ma quelle che stanno ottenendo buoni risultati – stiano abbracciando il software e stiano iniziando a cercare di integrarlo nella loro metodologia. Già da tempo, un po’ come hai detto tu prima, e in modo più radicale.

STEVE: Allora, soffermiamoci un attimo su quella velocità di clock. Abbiamo parlato anche di virtualizzazione.

JOHN: Giusto.

Virtualizzazione

STEVE: Esatto. Quindi, se si considerano i data center, il passaggio dall’elaborazione locale al cloud ruota essenzialmente tutto intorno alla virtualizzazione all’interno del data center.

JOHN: Giusto.

STEVE: E poi, se si considerano il 4G e il 5G, si tratta essenzialmente di virtualizzazione all’interno della rete per le telecomunicazioni. Quello che si sta iniziando a vedere è che nel settore automobilistico, con i veicoli definiti dal software, si sta affermando proprio quel concetto di virtualizzazione. La cosa affascinante è che, se si guardano il V2X e i Dipartimenti dei Trasporti, si nota che dispongono di software e sistemi monolitici. E quindi, ancora una volta, se vogliono digitalizzarsi, non possono avere un piano che li porti fino al 2050. Le cose si muovono troppo velocemente. Quindi la virtualizzazione, certamente... All’ITS Show non c’era nessun argomento che trattasse la virtualizzazione. E l’ho trovato affascinante.

JOHN: Davvero?

STEVE: Sì.

JOHN: È davvero interessante. E, sai, la virtualizzazione è fondamentale per i veicoli definiti dal software. Come dicevamo prima, le auto circolano per le strade con 120, 150 computer a bordo, il che è un po’ pazzesco. Il modo per risolvere la questione è attraverso la virtualizzazione, grazie alla quale si hanno a disposizione computer più potenti, per così dire, o meglio, centraline elettroniche (ECU) più potenti in grado di svolgere più compiti. È un aspetto fondamentale. È uno degli aspetti di un veicolo software-defined. Ma è interessante notare che si estende anche ad altre parti del veicolo. È una buona prospettiva.

STEVE: E poi si considera quello stack software. Sai, una parte di quello stack software può trovarsi sul veicolo, un’altra parte potrebbe essere nel cloud. Ma questo richiede una mentalità orientata alla virtualizzazione.

Conclusione

JOHN: Esatto. C’è il design cloud-native. È un elemento fondamentale in questo contesto. Beh, sembra che potremmo continuare a parlare per un’altra ora, ma non credo che i nostri ascoltatori lo apprezzeranno. Ti sono davvero grato per aver trascorso del tempo con noi. Senti, questo programma, “Auto Tech”, è davvero il tuo programma. È un po’ come se fosse la tua festa, per così dire. Quindi apprezzo davvero che tu abbia trascorso del tempo con noi. Ci fa sempre piacere venire qui. L’anno scorso abbiamo ospitato la tua cara amica, Maitê Bezerra, e quest’anno ero davvero entusiasta di avere te con noi.

STEVE: Grazie per l'offerta.

JOHN: Grazie per essere qui con noi.

STEVE: Va bene. Ciao, John.

JOHN: Spero che vi stiate godendo ciò che state vedendo su The Garage qui ad Auto Tech Detroit. Se vi piace quello che state vedendo, mettete “Mi piace” e iscrivetevi per vedere altri contenuti simili. Speriamo di rivedervi molto presto in un’altra puntata.