Wird die Vernetzung zur Lebensader des Fahrzeugs?

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JOHN: Heute bei „ The Garage “ senden wir live von der Auto Tech Detroit gemeinsam mit Wards Intelligence. Los geht’s.

JOHN: Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus. Wir senden live von der Auto Tech Detroit. Und unser heutiger besonderer Gast ist Steve Bell. Steve ist Chefanalyst für Konnektivität bei Wards Intelligence. Steve, willkommen bei „ The Garage “.

STEVE: Danke für die Einladung, John.

JOHN: Vielen Dank. Also, ich würde mich freuen, wenn du uns zunächst ein wenig über dich und deine Rolle bei Wards erzählen würdest.

Lernen Sie Steve Bell kennen

STEVE: Ich arbeite nun seit etwa fünf Jahren bei Wards. Zuvor war ich bei Heavy Reading tätig und habe mich dort mehr oder weniger mit Telekommunikation beschäftigt. Davor hatte ich mein eigenes Start-up – wobei ich mir allerdings einen anderen Job suchen musste, weil ich mein gesamtes Geld in das Start-up gesteckt hatte –, aber es war eine interessante Erfahrung. Danach war ich als Berater tätig, habe aber insgesamt 25 Jahre bei Motorola gearbeitet.

JOHN: Wow.

STEVE: Vor allem im Bereich der Kommunikation. Das reicht von Funkgeräten bis hin zu Mobilfunk. Von analogen Systemen bis hin zu WiMAX, dem Vorläufer von LTE. Ich habe auch einen sehr langjährigen Hintergrund – und ich werde mein Alter nicht verraten –, aber es ist so: Ich war zehn Jahre lang im Bereich Hydraulik tätig, bevor ich überhaupt zur Elektronik kam.

JOHN: Wow.

STEVE: Und was jetzt besonders interessant ist, ist das Zusammenspiel dieses Wissens, das ich aus meiner Arbeit in der Automobilbranche und später in der Telekommunikation gewonnen habe, mit all den neuen Dynamiken, die durch die Vernetzung in die Automobilbranche Einzug halten. Das war eine spannende Reise. Manchmal blickt man zurück und fragt sich: Warum passieren Dinge so, wie sie passieren? Und manchmal hat man so ein Gefühl von Karma, dass man denkt: Oh, das ist wirklich interessant, der Grund, warum ich das damals getan habe, und jetzt hat es sich hier gewissermaßen zu meinem Vorteil ausgewirkt.

JOHN: Ich kann aus meiner beruflichen Laufbahn eine Reihe von Beispielen nennen, bei denen mir Erfahrungen, die ich zuvor gesammelt hatte, später zugute gekommen sind. Es macht Spaß zu sehen, wie sich das so entwickelt.

STEVE: Auf jeden Fall. Und im Grunde genommen geht es dabei um Konnektivität. Aber wie wir auf dieser Konferenz immer wieder betont haben: Vernetzung ist das Rückgrat für einen Großteil des Wandels, der sich in der Branche vollzieht – sei es bei softwaredefinierten Fahrzeugen, bei der Implementierung digitaler Zwillinge, bei der Ausweitung auf die Lieferkette, bei der Nachverfolgung von Teilen oder beim Wissen darüber, wohin Teile geliefert werden – im Hinblick auf die Fähigkeit, Fahrzeuge über 15 oder 20 Jahre hinweg zu betreuen. Dieser Aspekt der Konnektivität ist also von grundlegender Bedeutung. Es ist zwar ein einfaches Wort, aber es geht dabei auch um all die damit verbundenen Technologien. Also…

JOHN: Ich meine – wir greifen hier zwar etwas vor –, aber ich glaube, du hast recht. Vernetzung als Wegbereiter kann so viel mehr ermöglichen. Aber kommen wir erst einmal dazu! Wir beginnen unsere Folgen immer damit, etwas über unsere Gäste zu erfahren und eine Verbindung zu ihnen aufzubauen. Du musst uns eine lustige Anekdote über dich erzählen. Mit der Hydraulik hast du das ja schon fast geschafft. Da hast du es fast schon abgehakt. Aber du musst uns noch etwas Persönlicheres über dich erzählen. Nenn mir doch ein Hobby von dir oder etwas Lustiges, das die Leute noch nicht über dich wissen.

STEVE: Also, ich habe mich schon immer für die Luftfahrt interessiert. Ich wollte Pilot werden, aber meine Sehschwäche hat diesen Traum sozusagen zunichte gemacht. Ich bin also schon immer international gereist, und was mein Berufsleben angeht – ich habe etwa 3,5 Millionen Meilen bei American gesammelt und mehrere hunderttausend bei den meisten anderen Fluggesellschaften. Aber vor dem 11. September – und bevor ich in die USA gezogen bin – bin ich alle zwei Wochen hin und her geflogen und hatte bei BA einen ziemlich guten Status, sodass sie mir immer ein Upgrade gegeben haben. Damals waren es noch die Piloten – die Kapitäne kamen herunter und begrüßten die Passagiere.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Und ich hatte das Glück, mehrmals auf dem Notsitz mitfliegen zu dürfen. Ich bin also schon ziemlich oft in Heathrow gelandet, aber auch in Miami, Dallas, Chicago und Los Angeles. Und außerdem –

JOHN: Vom Cockpit aus? Das war vor dem 11. September – ich glaube nicht, dass das heute noch möglich ist.

STEVE: Nein. Das machen die nicht mehr. Aber es war einfach so cool.

JOHN: Das ist so eine coole Geschichte. Da kann ich nicht mithalten. Ich schaue mir tatsächlich sehr gerne YouTube-Videos aus dem Cockpit an. Es gibt da eine ganze Szene rund um, na ja, Cockpit-Videos.

STEVE: Oh ja, das ist faszinierend.

JOHN: Und es gibt eine ganze Reihe wirklich unglaublicher Geschichten, vor allem einige der neueren „
“-Flugzeuge. An deine Geschichte über die Landung komme ich nicht heran. Für diese Geschichte würde ich alles geben, aber einmal – damals, als die 747 noch zur United-Flotte gehörten. Die sind jetzt sozusagen ausgemustert – saß ich oft im Oberdeck, und das ist direkt neben dem Cockpit. Und eines Tages stieg ich ganz früh ein, und die Piloten waren gerade dabei, weißt du, und ich habe mich mit den Piloten unterhalten. Und ich durfte einmal auf dem Pilotensitz einer 747 sitzen. Das war ein echtes Highlight, denn es war echt – es war kein Modell, sondern das Original.

STEVE: Ja, auf jeden Fall.

JOHN: Echt cool.

STEVE: Und das andere Highlight – das für mich sozusagen das Tüpfelchen auf dem i war – war, dass ich auch noch einen der letzten Concorde-Flüge von New York nach London erwischt habe.

JOHN: Schön.

STEVE: Das wollte ich schon immer mal machen, und es war einfach spektakulär.

Über Wards Auto und Wards Intelligence

JOHN: Das glaube ich gern. Fantastisch. Kommen wir nun zu den Themen – ich möchte unseren Zuhörern, die vielleicht noch nicht so gut informiert sind, kurz erklären: Wie Sie wissen, ist Wards ein riesiges Unternehmen. Wards Intelligence ist ein wirklich wichtiger Teil von Wards. Können Sie uns kurz einen Überblick darüber geben, was Wards Intelligence so alles macht, denn das Spektrum ist sehr breit gefächert.

STEVE: Wir gehören also zu … Es waren „Wards Intelligence“ und „Wards Auto“. Und wie du weißt, feiern wir dieses Jahr unser 100-jähriges Jubiläum.

JOHN: Stimmt. Das ist wirklich spannend.

STEVE: Es handelte sich also um eine Geburtstagsfeier. Und „Wards Auto“ begann im Grunde damit, die Autos zu zählen, die vom Band liefen. Die Autohersteller wollten diese Daten jedoch nicht preisgeben. Also schickte Al Ward Reporter vor die Tore, um die Arbeiter zu befragen: „Wie viele Autos habt ihr heute produziert, als ihr vom Band gekommen seid?“ Dann trugen sie alle Daten zusammen, und dann …

JOHN: Das ist eine tolle Geschichte. Das wusste ich gar nicht.

Übergang von 4G zu 5G

STEVE: Ja. Wir haben uns schon immer auf Daten zur Fahrzeugproduktion und Statistiken darüber konzentriert, was im Fahrzeug steckt – dafür sind wir bekannt. Was wir das in den letzten, sagen wir, fünf bis zehn Jahren ergänzt haben, ist die Auseinandersetzung mit den angrenzenden Technologien. Wir haben uns zwar auf die Geschichte konzentriert, aber wir betrachten auch die Zukunftstechnologien und wie sich die Branche verändert. Wie ich bereits sagte, sind Konnektivität und softwaredefinierte Fahrzeuge ein Schwerpunkt für uns. Intelligente Cockpits, Batterien, Elektronik und so weiter. Außerdem gehören wir zur Informa-Gruppe. Wir haben also einen „großen Bruder“ namens Omdia, ein großes Marktforschungsunternehmen. So können wir beide Seiten nutzen und … Ich habe zum Beispiel gerade einen Bericht über Cybersicherheit im Automobilbereich verfasst, und dabei haben wir die Expertise eines Cybersicherheitsspezialisten von Omdia mit Schwerpunkt Automobilbranche genutzt, um die Anbieter und die Marktlandschaft zu untersuchen.

JOHN: Das ist großartig. Fantastisch. Nun, wir haben vorhin schon über Konnektivität gesprochen. Und ich weiß, dass das dein Hauptschwerpunkt ist. Es gab zahlreiche Gespräche – auch hier auf der Messe haben wir uns darüber unterhalten – zum Thema Konnektivität. Was sind deiner Meinung nach derzeit die wichtigsten Entwicklungen und Trends?

STEVE: Ich glaube, du hast gesagt, dass du Matt Harden von AT&T dabei hattest.

JOHN: Ja, er ist einer unserer anderen Gäste diese Woche, ja.

STEVE: Also, weißt du, er hat wahrscheinlich über diesen Übergang von 4G zu 5G gesprochen. 5G wurde in Nordamerika im Jahr 2019 eingeführt. Aber im Jahr 2024 gibt es nur sehr wenige Hersteller, die 5G-Modems in ihren Fahrzeugen verbauen.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Innerhalb der nächsten zwei Jahre werdet ihr diese Veränderung erleben. Alle Hersteller werden damit ausgestattet sein. Aber dann muss man sich die Frage stellen: Warum? Und der Grund dafür ist das Netzwerk. Sie haben die 4G- oder 5G-Funkmodule installiert, aber den alten 4G-Kern beibehalten. Und sie benötigen diesen neuen virtualisierten 5G-Kern, um all die fortschrittlichen Dienste bereitstellen zu können. Wenn man also die Frage stellt: Werden überhaupt fortschrittliche Dienste angeboten? Nein. Gibt es eine wesentliche Steigerung der Kapazität oder der Datenübertragungsgeschwindigkeit? Nein. Warum sollte ich also mehr als 100 Dollar zusätzlich bezahlen, um dieses Modem einzubauen? Weil diese Branche immer noch von den Kosten getrieben wird?

JOHN: Stimmt.

Die wichtigsten Unterschiede bei 5G

STEVE: Das ist also ein Teil der Herausforderung. Aber das Gute daran ist, dass sich mit diesen neuen Modems neue Dienstleistungsmöglichkeiten eröffnen, darunter beispielsweise „Qualität auf Abruf“.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Wenn man also über kritische Kommunikation nachdenkt, ist eine hohe Übertragungsqualität entscheidend … und möglicherweise sogar ein eigener Netzwerkbereich.

JOHN: Ja. Dieses „Virtual Network Slicing“ – darüber wissen noch nicht viele Leute Bescheid. Aber man kann sich damit praktisch einen Teil eines Netzwerks sichern, bei dem Qualität, Latenz und so weiter garantiert sind. Und das ermöglicht ganz neue Dinge, die vorher nicht möglich waren.

STEVE: Ja. Und T-Mobile hat, wie man weiß, schon einiges auf die Beine gestellt. Zum Beispiel beim Formel-1-Rennen in Las Vegas. Dort gab es einen eigenen Netzwerkbereich, der die Rennteams und auch alle dort anwesenden Anbieter versorgte. Das war also wahrscheinlich einer der ersten Einsätze und eine Art erster kommerzieller Einsatz dieser Netzwerkkapazität. Das ist also ziemlich gut.

Zunahme der Fahrzeugdaten

JOHN: Es gab bereits viele Gespräche – auch in der Podiumsdiskussion, an der ich gestern teilgenommen habe –, in denen es um Fahrzeugdaten ging. Ich meine, die zunehmende Verbreitung von Software, Fahrzeugen und softwaregestützten Komponenten führt zu einem Anstieg der potenziellen Datenmengen, die aus Fahrzeugen stammen. Ich spreche hier von Terabytes an potenziellen Daten aus Fahrzeugen. Wie sehen Sie das: Wie können wir diesen riesigen Datenberg durchforsten, um daraus Nutzen zu ziehen? Wir haben eine Sichtweise dazu, aber ich würde gerne Ihre Meinung dazu hören.

STEVE: Na ja, du kennst ja diesen Spruch: „Daten sind das neue Öl.“

JOHN: Ja.

STEVE: Ich möchte das aber noch ein wenig weiterführen: Wenn man beispielsweise das Permbecken oder Saudi-Arabien betrachtet, wo riesige Ölvorkommen vorhanden sind, aber man nicht über die Mechanismen verfügt, um das Öl zu fördern, und auch nicht über die Verfahren, um dieses Öl in Konsumgüter umzuwandeln und damit Wert zu schaffen – dann hat es zwar Potenzial, aber nicht unbedingt einen kommerziellen Wert. Wir befinden uns noch in dieser frühen Phase. Wir prüfen gerade: Wie gewinnt man diese Daten? Was braucht es noch, um sie zu vermarkten? Wie kann man sie zum Nutzen der Verbraucher einsetzen? Eine der Rednerinnen in der Hauptsitzung gestern war eine Frau namens Sue Bai von Honda.

JOHN: Sie war mit mir in der Diskussionsrunde.

STEVE: Ja, ja. Und so hat sie daraus eine sehr menschliche Geschichte gemacht. Weißt du, sie ist im Rahmen ihrer neuen Tätigkeit nach Kalifornien gezogen. Sie war im State Park und stellte fest, dass alle Toiletten im State Park für Camper makellos sauber waren. Und sie fragte sich: „Warum?“ Also besuchte sie alle Toiletten, und sie waren tatsächlich alle sauber. Da wurde ihr klar, dass es im Interesse der Camper-Gemeinschaft liegt, sie sauber zu halten. Also machte sie diesen analogen Gedankensprung und fragte sich: „Wenn wir die Daten der Fahrzeuge nutzen können, können wir dann Menschen, die in ihrer Nachbarschaft rücksichtsvoll fahren, dazu bringen, sich auch auf den Autobahnen harmonischer zu verhalten? Weil sie ja etwas zurückgeben?“ Also haben sie die Fahrer gefragt … sie bitten ihre Fahrer um die Zustimmung, Details zu Schlaglöchern oder, na ja, Straßenbauarbeiten oder Baustellen zu melden … und in diesem Prozess bauen sie eine Gemeinschaft auf – eine Gemeinschaft von „Straßeneigentümern“, wenn man so will, die ein berechtigtes Interesse daran haben. Das ist also eine völlig andere Art, Daten zu nutzen. Und sie sagte, jeder hasse das „M“-Wort: „Monetarisierung“.

JOHN: Klar.

STEVE: Aber es geht doch darum, wie man Mehrwert schafft und wie man eine Gemeinschaft aufbaut. Und ich glaube, genau darin liegt die Chance.

Die Bedeutung von Vertrauen

JOHN: Sue war gestern mit uns in der Diskussionsrunde, und wir haben über eine Reihe solcher Themen gesprochen. Ich fürchte, dass das Ganze in gewisser Weise ein wenig idealistisch ist, was die gemeinsame Nutzung der Autobahnen angeht, aber die Idee an sich ist gut. Worüber wir jedoch gesprochen haben, ist die Bedeutung von Vertrauen.

STEVE: Ja.

JOHN: Und wenn – denn die Verbraucher heutzutage, weißt du, werden, wenn man nicht aufpasst, so ziemlich alles ablehnen, weil sie den Autoherstellern nicht vertrauen. Und es gab in letzter Zeit einige bemerkenswerte Skandale, bei denen Daten möglicherweise missbraucht oder unangemessen weitergegeben wurden. Aber wenn wir dieses Vertrauen aufbauen können, gibt es in Wirklichkeit eine Menge Vorteile, von denen, wie du weißt, die Autohersteller profitieren, ja. Aber auch den Verbrauchern, denn die Fahrzeuge werden dadurch besser und so weiter. Und deshalb denke ich, dass wir in dieser Hinsicht transparenter sein und helfen müssen. In diesem Punkt stimme ich ihr also voll und ganz zu.

STEVE: Nun, und da ist noch ein weiterer Aspekt: Ich meine, heute Vormittag gab es eine weitere Keynote von Stellantis, in der es hieß: Wenn wir wissen, wie ein Fahrzeug behandelt wurde, dann wissen wir – wenn dieses Fahrzeug als Gebrauchtwagen zu uns kommt und wir es weiterverkaufen – auch, worauf wir achten müssen. Aber wir können das auch auf eine Weise zertifizieren, die für den nächsten Besitzer völlig anders ist.

JOHN: Das stimmt. Und weißt du, in den USA gibt es diese Firma namens Carfax – ich weiß nicht, ob es die weltweit gibt –, bei der man die Fahrzeughistorie abrufen kann, aber die Angaben sind relativ grob. Es geht darum: War das Auto in einen Unfall verwickelt? Hatte es, na ja, Karosseriereparaturen oder so? Was man aber nicht weiß, ist: Wurde es gefahren wie von der sprichwörtlichen alten Dame am Sonntag, oder wurde es die ganze Zeit wie ein Rennwagen gefahren? Stell dir also einmal rein hypothetisch vor, du möchtest dein Fahrzeug weiterverkaufen und bist ein guter Fahrer. Sie fahren vorsichtig, Sie fahren rücksichtsvoll. Nun, eigentlich ist das Fahrzeug wahrscheinlich in einem besseren Zustand als das von jemandem, der es vielleicht … ständig im Stop-and-Go-Verkehr fährt oder als Uber-Fahrer unterwegs war oder was auch immer. Es liegt also möglicherweise in Ihrem eigenen Interesse, diese Daten weiterzugeben. Wenn wir anfangen können, diese Vision zu vermitteln, dann glaube ich, dass die Daten wirklich allen zugutekommen können.

STEVE: Und genau das ist der entscheidende Punkt. Es ist … Vertrauen entsteht, wenn die Kunden sehen, dass sie einen Nutzen daraus ziehen, aber auch, wenn dieses Vertrauen nicht missbraucht wird.

JOHN: Stimmt.

Cybersicherheit stärkt das Vertrauen

STEVE: Und das ist, wie du weißt, ein zentraler Aspekt der Cybersicherheit, oder? Wir haben diese Woche bereits eine Präsentation zu diesem Thema gehalten – über Konnektivität und softwaredefinierte Fahrzeuge – und darüber, dass man bei der Betrachtung dieses softwaredefinierten Fahrzeug-Stacks die Konnektivität und Cybersicherheit über den gesamten Stack hinweg berücksichtigen muss.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Angefangen bei der Hardware über die Anwendungsebene bis hin zur Anbindung an die Cloud. Man muss die Fachleute früher in den Entwicklungsprozess einbeziehen. Man kann nicht … Der Konnektivitätsspezialist – der Cybersicherheitsspezialist – darf also nicht erst später nachträglich hinzugezogen werden. Wenn man seine Plattformen entwirft, wenn man diese neuen softwaredefinierten Plattformen entwirft, muss man diese Spezialisten frühzeitig in die Entwurfsphase einbinden, und jetzt hat man diese Möglichkeit – dank des digitalen Zwillings und der Tatsache, dass der gesamte Hardware-Software-Entwicklungsprozess in der Cloud stattfindet –, diesen Prozess zu beschleunigen. Sie frühzeitig einzubeziehen und ihnen die Mitwirkung zu ermöglichen, hilft im Grunde dabei, diese Vertrauensbasis zu schaffen.

JOHN: Das stimmt.

STEVE: Und das dann auch in Zukunft sicherzustellen.

Die Vorteile von SDV im Bereich Cybersicherheit

JOHN: Das stimmt. Zu den Aktivitäten v Sonatus gehört unter anderem ein Produkt namens „ Sonatus Foundation“, das wir bereits heute gemeinsam mit unseren OEM-Partnern im Einsatz haben. Eines der Merkmale dieses Produkts ist die Cybersicherheit. Dazu gehören beispielsweise Netzwerk-Firewalls und die Berücksichtigung gängiger Standards der heutigen IT-Welt, um sicherzustellen, dass wir genau diese Standards auch in Fahrzeuge integrieren, um diese ebenfalls zu schützen. Und ich denke, es gibt da noch etwas: Sie haben die Cybersicherheit angesprochen, und ich glaube, es gibt vielleicht ein Missverständnis, dass bei der Cybersicherheit softwaredefinierte Fahrzeuge einem höheren Risiko ausgesetzt sind, weil sie mehr Software enthalten. Aber ich denke, die Sache ist komplizierter als das.

STEVE: Ja, ich meine, weißt du, und ich weiß ja, dass Fahrzeuge – zumindest einige der Spitzenmodelle – 100 Millionen Codezeilen haben.

JOHN: Ja. Heute. Ja.

STEVE: Und bei manchen sind es sogar noch weniger. Das ist ein echtes Problem, wenn es darum geht, wie man das aktualisiert. Wenn man weiß, dass es einen Fehler gibt, na gut, dann muss man eben einen physischen Rückruf durchführen.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Okay. Die Fahrzeuge, die jetzt auf die Straßen kommen – die softwaredefinierten Fahrzeuge, die über eine OTA-Update-Funktion verfügen und zumindest außerhalb der USA, in Europa und anderswo die Normen UM155 und 156 erfüllen müssen.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Sie müssen ihre Software-Stückliste kennen. Sie müssen sicherstellen können, dass sie das Fahrzeug aktualisieren können. Und was wirklich wichtig ist: Gemäß diesen Vorschriften müssen sie diese Fahrzeuge so lange unterstützen, bis das letzte Fahrzeug dieses Typs vom Markt ist. Und das heißt nicht einfach nur: „Ach, wissen Sie, wir werden das jetzt einfach nicht mehr aktualisieren.“ Es heißt: Das letzte Fahrzeug dieses Typs ist vom Markt verschwunden. Das kann also 20 oder 25 Jahre dauern. Das ist ein Zeitrahmen, über den bisher niemand gesprochen hat. Man muss einfach in der Lage sein, das Fahrzeug zu aktualisieren.

OTA-Updates tragen zur Cybersicherheit bei

JOHN: Ja, das ist lustig, denn wir reden ständig über OTA-Updates, auch in der Sendung – das ist ein sehr aktuelles Thema. Die Verbreitung von OTA steckt noch relativ in den Kinderschuhen. Aber ich glaube, viele Leute denken bei OTA: „Oh, ich habe einen App-Store“ oder „Ich kann damit das Navigationssystem aktualisieren“. Dabei geht es bei OTA aber darum, beispielsweise Probleme mit der Cybersicherheit und viele andere Dinge beheben zu können. Ich halte das für eine sehr überzeugende neue Sichtweise, die die Notwendigkeit von OTA verdeutlicht.

STEVE: Also, um auf Ihren Punkt zurückzukommen: Ältere Fahrzeuge sind weniger sicher als die neuen, OTA-fähigen, softwaredefinierten Fahrzeuge, die gerade auf den Markt kommen. Und das ist etwas, dessen sich die Menschen bewusst sein müssen. Die Fahrzeughersteller sind sich dessen sicherlich bewusst, denke ich. Und wenn man über Vertrauen spricht, ist das ein zentrales Thema für die Zukunft.

JOHN: Die Realität sieht also so aus, dass die softwaregesteuerten Fahrzeuge die sichereren sind.

STEVE: Ja.

V2X und Konnektivität

JOHN: Das ist großartig. Da du für den Bereich Konnektivität zuständig bist, ist V2X ein weiterer wichtiger Bereich – du weißt schon, die Vernetzung von Fahrzeugen untereinander oder mit der Infrastruktur. Wie siehst du das? Bei V2X geht es derzeit noch eher schleppend voran. Was denkst du darüber?

STEVE: Das Konzept entstand also 1998. 2001 wurden von der FCC einige Frequenzbereiche zugewiesen. Und dann, etwa 2010, lagen die Spezifikationen vor. 2020 sagte die FCC dann: „Ihr habt mit diesen Frequenzen noch nichts angefangen. Diese 75 MHz hier. WLAN ist völlig aus dem Ruder gelaufen. Wir müssen 45 MHz davon für WLAN freigeben.“ Nun habt ihr also diese 75 MHz genommen und auf 30 MHz reduziert. Und sie sagten auch, dass sich die Technologie seit dem ursprünglichen Konzept – das die digitale Nahbereichskommunikation vorsah – weiterentwickelt hat. Cellular V2X ist auf den Plan getreten. Und wir sind der Meinung, dass ihr euch für Cellular V2X entscheiden solltet. In mancher Hinsicht war das eine großartige Entscheidung. Aber sie hat für die Branche insgesamt alle möglichen Probleme mit sich gebracht. Eines davon ist, dass die FCC auf der anderen Seite sagte: „5G ist wichtig. Das müssen wir vorantreiben. Wir müssen die neuen Technologien vorantreiben.“ Und sie wissen, dass 5G, das neue Funk-V2X, also C-V2X, 40 MHz benötigt, aber sie haben nur 30 MHz zugewiesen. Damit schränkt man den nordamerikanischen Markt für V2X im Wesentlichen auf LTE-V2X ein. Im Wesentlichen also das, was man als „Day-One-Anwendungsfälle“ bezeichnet, nicht die fortgeschrittenen Anwendungsfälle. Das ist also eine Herausforderung. Und es herrscht Unsicherheit, bis die FCC ihre Regelung und Anordnung erlässt – worauf die Branche wartet und hofft, dass dies bis Ende dieses Jahres geschieht. Aber die OEMs halten sich gewissermaßen zurück und sagen: „Nun, wir sind uns nicht sicher, was passieren wird.“ Ich war also auf der ITS-Konferenz, der Konferenz des Intelligent Transport System of America. Und das war für mich eine aufschlussreiche Erfahrung, denn ich komme, wie wir wissen, aus dem technischen Bereich, und wir wissen, dass die Technologie vorhanden ist. Aber warum dauert es so lange? Und es gibt da diese riesige Henne-Ei-Situation, weil man schon immer die Infrastruktur haben wollte. Es geht also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Also die straßenseitigen Einheiten. Aber diese Straßenrandgeräte sind extrem teuer. Hinzu kommt ein weiteres Problem: Es gibt keine einheitliche Vorschrift. Da sind die Bundesebene, die Bundesstaaten, die lokale Ebene und die Städte – und sie alle müssen das irgendwie finanzieren. Das US-Verkehrsministerium hat also einen V2X-Einführungsplan bzw. eine Strategie. Den Einführungsplan gibt es noch nicht, aber die Strategie schon. Und eines der Ziele ist, dass man, wenn man von New York nach L.A. fährt, ein durchgängiges Erlebnis hat. Es soll keinen Unterschied geben, ob man nun in Illinois oder in Minnesota unterwegs ist. Wir werden also sehen, was passiert. Der Zeitrahmen dafür reicht jedoch über 2030 und 2035 hinaus. Ich denke, der andere spannende Aspekt ist jedoch, dass die neue Technologie die Vernetzung von Fahrzeugen ermöglicht. Und das bedeutet, dass man die Technologie nutzen kann … Es gibt 100 Millionen Fahrzeuge da draußen, die über Modems verfügen, mit denen Informationen empfangen werden können. Man nutzt also die Sensordaten der moderneren Fahrzeuge und kombiniert diese mit der Leistungsfähigkeit der Cloud und des Netzwerks, um sie zu verbreiten. Es gab also einige Konzepte für nachrüstbare Geräte, die in die Fahrzeuge eingebaut werden können. Einige Unternehmen hier sprechen von Head-up-Displays. Man könnte also beginnen, diesen Nutzerbereich anzusprechen, anstatt auf den Tröpfcheneffekt durch Neufahrzeuge zu warten. In gewisser Hinsicht ist das frustrierend. Ich denke, neue Technologien und, wie man so sagt, angrenzende Technologien bieten die Möglichkeit, diesen Prozess viel schneller voranzutreiben.

JOHN: Das ist sehr interessant. Also, ich stimme dir in Bezug auf die Standards zu, und wir haben das in der Sendung auch schon mit anderen Gästen besprochen: Das Fehlen von Standards und die Art und Weise, wie Standards in den USA auf staatlicher, kommunaler und Bundesebene eingeführt werden, ist sehr frustrierend. Ich meine, es gibt zwar einen Grund dafür, aber gleichzeitig verlangsamt es aus Sicht der Technologiestandards den Fortschritt.

Unterschiedliche „Taktraten“ bei den verschiedenen Technologien

STEVE: Nun, und ich denke, eine weitere Sache, die hier sehr deutlich geworden ist – und ich habe dabei den Ausdruck „Taktfrequenz“ verwendet –, ist, dass, wenn ich mir die verschiedenen Branchen anschaue, die Softwarebranche mit einer sehr hohen Taktfrequenz läuft. Es ist fast ein kontinuierlicher … Es ist ein kontinuierlicher Aktualisierungsprozess. Die Halbleiterbranche arbeitet in Sechs-Monats- oder Zwölf-Monats-Zyklen. Man schaut sich die künstliche Intelligenz an, und die läuft in einem noch schnelleren Zyklus. Dann schaut man sich, na ja, die Energieversorger und das Stromnetz an, dann schaut man sich Smart Cities an und schließlich die, na ja, Verkehrssysteme. Und die laufen mit einer anderen Taktrate. Und dann muss sich die Automobilindustrie jetzt an mehrere Taktraten anpassen. Und die Denkweise ist eine andere. Das weißt du.

JOHN: Ja.

STEVE: Ich denke also, dass dieser Aspekt – nämlich zu erkennen, dass sich benachbarte Technologien viel schneller entwickeln … – einem die Möglichkeit bietet, die Dinge ebenfalls schneller voranzutreiben, wenn man offen dafür ist. Und wenn man über eine offene Plattform oder eine softwaredefinierte Plattform verfügt, auf die man problemlos weitere Komponenten aufsetzen kann.

JOHN: Ja. Es ist interessant, dass du das sagst. Ich meine, da gibt es so viele verschiedene Aspekte. Ich glaube, das Innovationstempo in der Automobilbranche nimmt langsam zu. Ehrlich gesagt gibt es viel Druck aus Asien, wo die Entwicklung sehr schnell voranschreitet – vielleicht zu schnell, aber auf jeden Fall schnell. Und das zwingt alle dazu, zu erkennen, dass sie neue Dinge ausprobieren müssen. Das sieht man weltweit. Mal gibt es Erfolge, mal Misserfolge. Mir gefällt die Idee eines Nachrüstkonzepts, um V2X-Daten in ältere Fahrzeuge zu integrieren. Das ist genial. Das hatte ich noch nicht gesehen.

Der Shanghai-Moment

STEVE: Das ist ziemlich gut. Was deinen Einwand zur Zykluszeit angeht – ich habe das damals den „Shanghai-Moment“ genannt. Das war im Jahr 2023. Wie du weißt, waren die deutschen Autohersteller auf der Shanghai Motor Show.

JOHN: Ja.

STEVE: Und man hat erkannt, dass ihre Durchlaufzeit, was … angeht … sich … Ich meine, in der Branche liegt sie normalerweise bei 5 bis 7–

JOHN: 5 bis Jahre, ja.

STEVE: Es sind nur noch 18 Monate,

JOHN: Oder in manchen Fällen sogar noch schneller. Das ist verrückt.

STEVE: Und wenn man diesen grundlegenden Unterschied erst einmal erkannt hat, muss man seine Geschäftsabläufe und seine Einstellung dazu ändern.

JOHN: Aus unserer egoistischen Perspektive glauben wir, dass Software dabei eine große Rolle spielt. Natürlich kann Software das nicht alleine schaffen. Aber ich denke, jene Unternehmen, denen es gut geht – ich werde keine Namen nennen, aber eben jene Unternehmen, denen es gut geht –, setzen auf Software und beginnen, diese in ihre Methodik zu integrieren. Und zwar schon früh, so wie Sie es vorhin gesagt haben, und zwar auf eine grundlegendere Weise.

STEVE: Lass uns noch kurz bei dieser Taktrate bleiben. Wir haben ja auch schon über Virtualisierung gesprochen.

JOHN: Stimmt.

Virtualisierung

STEVE: Genau. Wenn man sich also die Rechenzentren ansieht, geht es bei der Umstellung von On-Premise-Rechenleistung auf die Cloud im Wesentlichen um die Virtualisierung im Rechenzentrum.

JOHN: Stimmt.

STEVE: Und wenn man sich dann 4G und 5G ansieht, dreht sich bei den Telekommunikationsunternehmen alles um die Virtualisierung im Netzwerk. Man beginnt zu erkennen, dass dieses Virtualisierungskonzept nun auch in der Automobilbranche bei softwaredefinierten Fahrzeugen Einzug hält. Faszinierend ist: Wenn man sich V2X und die Verkehrsbehörden ansieht, stellen sie auf monolithische Software und monolithische Systeme. Und auch hier gilt: Wenn sie digitalisieren wollen, können sie keinen Plan haben, der sie bis ins Jahr 2050 führt. Die Entwicklung schreitet einfach zu schnell voran. Virtualisierung war also sicherlich … Es gab auf der ITS-Messe kein Thema, das sich mit Virtualisierung befasste. Und das fand ich faszinierend.

JOHN: Wirklich?

STEVE: Ja.

JOHN: Das ist wirklich interessant. Und weißt du, Virtualisierung ist für softwaredefinierte Fahrzeuge von grundlegender Bedeutung. Wir haben ja schon früher darüber gesprochen: Autos fahren heute mit 120 oder 150 Computern an Bord die Straße entlang – das ist schon fast verrückt. Die Lösung dafür liegt in der Virtualisierung, bei der man leistungsstärkere – wenn man so will – Computer, also leistungsstärkere Steuergeräte (ECUs) einsetzt, die mehrere Aufgaben übernehmen. Das ist ein wesentlicher Bestandteil. Es ist einer der Aspekte eines softwaredefinierten Fahrzeugs. Aber es ist interessant, dass sich das auch auf andere Bereiche auswirkt. Das ist eine gute Sichtweise.

STEVE: Und dann schaut man sich diesen Software-Stack an. Ein Teil dieses Software-Stacks kann sich im Fahrzeug befinden, ein anderer Teil könnte in der Cloud liegen. Das erfordert jedoch eine Virtualisierungsmentalität.

Fazit

JOHN: Das stimmt. Es gibt das Cloud-native Design. Das ist ein ganz wesentlicher Aspekt dabei. Nun, es klingt, als könnten wir noch eine Stunde lang weiterreden, aber ich glaube nicht, dass unsere Zuhörer das mitmachen würden. Ich bin dir sehr dankbar, dass du dir Zeit für uns genommen hast. Schau mal, diese Sendung hier, „Auto Tech“, ist eigentlich deine Sendung. Es ist sozusagen deine Party. Deshalb weiß ich es wirklich zu schätzen, dass du Zeit mit uns verbringst. Wir kommen immer gerne hierher. Letztes Jahr hatten wir deine gute Freundin Maitê Bezerra zu Gast in der Sendung, und ich habe mich riesig gefreut, dich dieses Jahr dabei zu haben.

STEVE: Vielen Dank für das Angebot.

JOHN: Vielen Dank, dass ihr bei uns seid.

STEVE: Na gut. Mach’s gut, John.

JOHN: Ich hoffe, euch gefällt, was ihr hier bei „ The Garage “ auf der Auto Tech Detroit zu sehen bekommt. Wenn euch gefällt, was ihr seht, dann klickt bitte auf „Gefällt mir“ und abonniert unseren Kanal, um mehr davon zu sehen. Wir hoffen, euch schon bald in einer weiteren Folge wiederzusehen.